Alonso pagó el estancamiento en el desarrollo de su coche mientras Red Bull afiló su bólido en la segunda parte del Mundial
Vettel celebra el título con los miembros de su equipo
Fernando Alonso y Sebastian Vettel son tan distintos como lo son los caminos que han dibujado esta temporada Ferrari y Red Bull en la evolución de sus coches. En el caso del español, su monoplaza se plantó en Australia a un mundo de distancia de los más rápidos, alrededor de dos segundos por detrás de los McLaren, y ese paupérrimo rendimiento se mantuvo más o menos invariable hasta Montmeló, la primera cita europea (13 de mayo), donde la tropa de la Scuderia le inyectó revitalizante al F2012 y le hizo ganar músculo hasta situarle entre los más rápidos. A partir de entonces, las luces se apagaron en Maranello y la inercia que llevaba el desarrollo del prototipo rojo dio un frenazo que le dejó clavado mientras los demás aceleraban. En contrapunto, si ha habido un constructor que ha sabido afilar su espada a lo largo de la temporada ha sido Red Bull.
La robustez de la apuesta de il cavallino rampante no ha sido tan decisiva como su perezoso ritmo a una vuelta, una combinación diametralmente opuesta a la del proyecto de su rival, que convirtió su aparato en una flecha y poco le importó que aquello pusiera en riesgo su fiabilidad. “No podemos batallar por ganar campeonatos con un coche tan lento como este. Podemos hacerlo con uno que lo sea un poco menos que los demás, pero no tanto”, consideraba Alonso el domingo. “En 2013 volveremos a intentarlo, y esperemos haber aprendido de nuestros errores”, certificó Pat Fry, director técnico de Ferrari.
A la tropa de Adrian Newey, director técnico de la estructura energética, le costó media temporada dar con la fórmula que equilibrara el RB8, pero desde que lo consiguió, a partir de Singapur (23 de septiembre), volvió a dominar con una tiranía que llegó a parecerse a la del año pasado. Resulta especialmente significativo que Red Bull incorporara sobre la marcha el Doble DRS (alerón trasero móvil), un dispositivo clave con vistas a las sesiones cronometradas, a la vez que Ferrari lo descartó en todo momento al no encontrar cómo hacerlo trabajar.
Los números no fallan y menos si son tan claros como los de este 2012. En la primera mitad del curso, Vettel solo logró una victoria (Bahréin) y tres podios por los seis de Alonso, que ganó en Malasia, Valencia y Alemania a pesar de la escasa chicha de su Ferrari. En la segunda, sin embargo, el alemán ha vuelto a su versión más cañera, esa que le permitió arrasar en 2011 (11 triunfos y 15 poles para él), y acumula siete podios en nueve citas, además de cuatro victorias de carrerilla y una remontada de 20 posiciones, en Abu Dabi, donde arrancó el penúltimo y desde el carril de los garajes, y concluyó el tercero. En este mismo periodo (desde Hungría), Alonso no se ha impuesto en ninguna pista pero ha logrado siete podios de diez posibles, un bagaje muy positivo si atendemos que en Bélgica y Japón no pasó de la primera curva. El talento del chico de Heppenheim es tan incuestionable como la superioridad de su coche respecto al Ferrari del ovetense. Pero además, entre el programa de evolución llevado a cabo por los dos equipos que se han jugado el título de pilotos hasta el final hay otra diferencia de lo más llamativa.
Fernando Alonso supera a Charles Pic, durante el GP de Brasil / ANTONIO SCORZA (AFP)
En las primeras paradas del calendario, Mark Webber, vecino de taller de Vettel, se sintió desde el primer momento mucho más a gusto que el germano cada vez que saltó dentro del RB8, circunstancia que puede explicarse por la mayor experiencia del australiano. A Newey le hicieron falta entre seis y ocho carreras para ensamblar un aparato al gusto de Baby Schumi, pero finalmente dio con la tecla sin que a nadie le importara que aquella decisión pudiera repercutir de alguna forma en Webber; algo que, por otro lado, no sorprende a nadie. “Mark es menos sensible que Sebastian a los cambios que se le aplican al coche, él solo necesita cuatro ruedas”, llegó a afirmar Helmut Marko, principal asesor deportivo de Dietrich Mateschitz, el propietario del imperio austríaco. Si el corredor de Queanbeyan fue por delante de su compañero en muchos episodios del año, eso se acabó a partir de Singapur, cuando los técnicos de Milton Keynes encontraron las hechuras adecuadas según las características de su estrella más preciada, ese que ayer se erigió como el tricampeón más joven de todos los tiempos.
En Ferrari ha ocurrido todo lo contrario. Mientras Alonso fue capaz de mantener a flote un monoplaza lleno de costurones e incluso comandar la clasificación con un cojín de 40 puntos al salir de Hungría (29 de julio), Massa las pasaba canutas para meterse en la última tanda de las cronometradas (Q3). Hasta que volvió al podio en Suzuka dos años después de la última vez, ya en octubre, el brasileño había completado su peor curso desde que debutó vestido de rojo en 2006. A partir de ese momento, Massa se vino arriba y hasta ha habido momentos, como en Austin o Interlagos, en que llegó a sentirse más flamenco que el asturiano.
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