Webber sobre Pirelli: "No les importan los pilotos"

[Maynard]

Un producto relacionado con la seguridad nunca puede fallar totalmente en situaciones que aunque no optimas están lejos de ser improbables.

[mari]

Se las pruebas que se hacen y esas pruebas las pasaron teoricamente lasx pirelli de 2013. Y luego vimos lo que vimos.

Tu hablas de que ellos sabian que eso podia pasar. Para mi eso es irresponsabilidad y me niego a pensar que sabiendo eso las pusieran en manos de los equipos. Yo creo que no se esperaban para nada que al hacer esos compuestos tan "degradables" las ruedas iban a ser tan susceptibles a los fallos en condiciones de maxima exigencia. Probaron con coches mas lentos, los test de pretemporada fueron en condiciones climaticas complicadas y cuando llegaron ala primera carrera con condiciones duras, empezaron los problemas.

Aunque la construccion se cambio tras Silverstone, (se habia hecho algun cambio antes), los compuestosn siguen siendo los mismos y en determinados trazados las gomas sufren mucho.

[GTO]

Un producto relacionado con la seguridad nunca puede fallar totalmente en situaciones que aunque no optimas están lejos de ser improbables.

Es cierto, deberian de cambiar el sistema de los tubos de escape, por que el unico que peligro su vida fue Webber cuando salio ardiendo su coche con el dentro.... [modo demagogico off]

[mari]

Un producto relacionado con la seguridad nunca puede fallar totalmente en situaciones que aunque no optimas están lejos de ser improbables.

Es cierto, deberian de cambiar el sistema de los tubos de escape, por que el unico que peligro su vida fue Webber cuando salio ardiendo su coche con el dentro.... [modo demagogico off]

O usar materiales mas resistentes para el radiador y asi evitar fugas de aceite por pequeños toques como ese.

[suomijon]

No me parece justo que el que mejor gestione sus gomas gane la carrera. No me parce justo que veamos una carrera en Monaco que en la vuelta 8 un Marusia haga la vuelta rapida. Esto no es F1. Los pilotos no pueden sacar el maximo provecho a sus coches, por miedo a gastar goma.

Hay varios factores que inciden en las estrategias de cara al uso de los neumáticos, no solo la durabilidad y la prestación que estos puedan proporcionar. La tendencia general es a adoptar estrategias conservadoras y evitar en la medida de lo posible las paradas en boxes, no solo por ahorrar neumáticos, sino por el coste de tiempo extra que supone rodar a velocidad reducida por larguísimos pit lanes y la forma en la que condiciona que otros rivales opten por hacer una parada menos, ya que eso obliga a adelantar en pista para recuperar la posición inmediatamente anterior a la parada.

Incluso en carreras en las que una simulación de la distancia de carrera aconsejase 3 paradas en boxes, los equipos tratarán por todos los medios ahorrarse una de esas paradas para defenderse de todos aquellos que intentasen reducir su número de entradas a garages, el caso paradigmático de eso es precisamente Mónaco, estos últimos años hemos visto carreras excepcionalmente lentas en las que quien lleva la iniciativa estratégica es el que rueda en cabeza aprovechándose de la imposibilidad o la extrema dificultad de adelantar en pista ..... en esos casos deberíamos preguntarnos si es lógico que haya quejas de la durabilidad de los neumáticos cuando todos los pilotos disponen de 6 juegos y solo utilizan dos de ellos en carrera, así mismo deberíamos cuestionarnos la ideonidad de correr en lugares como Mónaco o Singapur ..... pero claro, es más fácil echar las culpas a Pirelli y a la FIA.

Saludos.

[GTO]

un interesante punto de vista Suo...

[suomijon]

un interesante punto de vista Suo...

Y hay otro factor poco comentado pero muy importante para que no se compita al 100% durante todo el desarrollo de la carrera, la gasolina.

Cuando se gestiona el ritmo de carrera, no se hace solo por cuidar los neumáticos y evitar las paradas adicionales que provocaría sobreutilizarlos, sino para controlar el consumo de combustible. Tengamos en cuenta que desde la prohibición de los repostajes los monoplazas inician la carrera con la carga total para toda la distancia, un uso pleno de la capacidad del motor originaría un aumento en el consumo que provocaría una mayor carga inicial, con las consecuencias que eso genera, tanto en el ritmo inicial que en algunos circuitos puede suponer una penalización de hasta medio segundo por vuelta por cada 10 Kgs de combustible, y el estrés que ese peso extra genera en los neumáticos.

No se hacen públicos esos datos, porque los motoristas tratan de mantener la confidencialidad de esos datos, pero no me parece muy aventurado pensar que una de las ventajas que aporta Renault a RBR sea precisamente esa, de ahí su endiablado ritmo en las vueltas iniciales en las que habitualmente Vettel suele basar su dominio para el resto del GP.

Saludos.

[Joselo]

Se las pruebas que se hacen y esas pruebas las pasaron teoricamente lasx pirelli de 2013. Y luego vimos lo que vimos.

Tu hablas de que ellos sabian que eso podia pasar. Para mi eso es irresponsabilidad y me niego a pensar que sabiendo eso las pusieran en manos de los equipos. Yo creo que no se esperaban para nada que al hacer esos compuestos tan "degradables" las ruedas iban a ser tan susceptibles a los fallos en condiciones de maxima exigencia. Probaron con coches mas lentos, los test de pretemporada fueron en condiciones climaticas complicadas y cuando llegaron ala primera carrera con condiciones duras, empezaron los problemas.

Aunque la construccion se cambio tras Silverstone, (se habia hecho algun cambio antes), los compuestosn siguen siendo los mismos y en determinados trazados las gomas sufren mucho.

Mira mari, te colocaré aquí una respuesta que le dí al amigo glossy a principios del mes de Mayo de éste año, antes de que sucediera lo que sucedió en Silverstone, a ver si queda claro :

"Qué tal amigo glossy ...

Te han informado bien, ya que yo tengo ese dato de muy buena fuente hace un par de semanas... veamos :

Las llantas están realizadas en aleación de magnesio y el aro que va en el interior del talón del neumático debe trasladar una serie de torsiones y flexiones de un material rígido (la llanta) a uno también rígido (el aro), pero que está sustentado por el alma del neumático mismo que es flexible ¿Se entiende?... de tal forma que exceptuando el aro metálico (que es de una aleación de acero y en alguna época de titanio) que va en el interior del talón, en los patrones direccionables de las tramas y láminas de la estructura de la carcaza interna de un nuemático de F1 no se utilizan metales, sino una conjunción de elementos químico-textiles trenzados, junto con elementos como la fibra de carbono, como el poliéster, el nylon y el kevlar.

El problema de los compuestos de Pirelli es su bajo espesor en el caucho (si lo comparamos con el del año anterior), de este modo, su perfil (el aro metálico, el talón y estructura que explicaba netriormente) no evitan una deformación suficiente como para que se desbanden o literalmente se destruya su banda de rodamiento, por tal motivo, Pirelli debería realizar cambios desde el compuesto y no desde la estructura.

Veamos ahora un video (que alguna vez coloqué en el foro) sobre las terribles y enormes exigencias, donde quedan expuestos claramente los tres principales factores de flexibilidad que son el vertical, que deforma por el peso, el transversal que deforma en la curvas y el longitudinal que deforma en las aceleraciones y frenajes, debe soportar como mínomo hasta 1.000 Kg. de carga aerodinámica, 4 g cargas laterales y 5 g de carga longitudinal (ambas estas provenientes del apoyo mecánico). :"

Como ves, aquí entrego información bastante detallada y pormenorizada sobre lo sucedido luego (gracias a la utilización por parte de Pirelli alterando la estructura con una superficie interna metálica en desmedro del "adelgazamiento" de la estructura tradicional de fibra de carbono, como el poliéster, el nylon y el kevlar a la cual tiempo después de Silverstone volvieron) y además, te entrego parámetros técnicos que muy seguramente Pirelli (adrede obviamente) no entregó en sus productos, haciéndose responsable a regañadientes tiempo después, no sin antes lanzar una cantidad de excusas vanas, vacías y sin sentido que apuntaban a la responsabilidad (según ellos claro), a los conductores, a los técnicos, a la rotación de los neumáticos traseros, a los PSI de presión, a las convergencias y divergencias, a los "pianitos" ("bordillos") y demás estúpidas etcéteras.

Lo que te vengo diciendo (mejor dicho, escribiendo) en mis últimas intervenciones en éste topic son una reafirmación de todos mis dichos anteriores sobre la magra gestión de Pirelli con soporte de la FIA.

[GTO]

Ciertamente, cuando habia repostajes se publicaban las cargas de salida, pero ahora no sabemos cuanto lleva Vettel en salida.

Ademas, la estrategia cambio, Antes, el que aguantaba en pista mas tiempo sin entrar en pit, era el que adelantaba puestos, por que si sus gomas aguantaban, se mantenia en pista mas tiempo descargado de combustible, pero ahora es al contrario, el que para antes , es el que adelanta puesto, ya que sale con la misma carga que su contrincante pero con goma nueva, y pasa.

[f1.chris]

aplausos para Webber, merece que no le pase nada en Japon

[mari]

Ciertamente, cuando habia repostajes se publicaban las cargas de salida, pero ahora no sabemos cuanto lleva Vettel en salida.

Ademas, la estrategia cambio, Antes, el que aguantaba en pista mas tiempo sin entrar en pit, era el que adelantaba puestos, por que si sus gomas aguantaban, se mantenia en pista mas tiempo descargado de combustible, pero ahora es al contrario, el que para antes , es el que adelanta puesto, ya que sale con la misma carga que su contrincante pero con goma nueva, y pasa.

En aquella epoca estabas obligado a salir con el fuel con el que empezabas la ultima tanda de qualy, por eso se publicaba, para evitar que alguien hiciera pirulas.

Tampoco sabes lo que consume cada motor y la cantidad de fuel con la que sales depende de ese factor. Si quieres mejorar en ese aspecto, mejora el motor.Se habla de que el Renault es el que menos consume
con lo que es trabajo que debe hacer el resto.

Intentar ir a una parada mas de lo inicialmente previsto o recomendado te lleva a consumir mas puesto que hay que tirar de las maximas prestaciones del motor para recuperar ese tiempo que se pierde en boxes y el que puedas perder intentando pasar en pista. Y con unas ruedas que a ese nivel de exigencia aguantan tres o cuatro vueltas, no se si sera rentable. Si todos los equipos optan por una estrategia similar, sera por algo. Cuando sehace una estrategia diferente es porque el coche es muy superior en algun aspecto como el cuidado de las gomas o porque es muy malo y hay que buscar un milagro

Los circuitos ratoneros son otra cuestion. Aqui prima la qualy el sabado y por la dificultad de adelantar no quedarse en pista muchas vueltas mas que el lider o acertar en que vuelta va a hacerlo el y hacerlo una o dos antes para intentar ganar esos segundos extra de esas primeras vueltas. Aunque como tampoco se rueda a l maximo, las gomas aguantan mejor que en otros circuitos y hay quien se tira media carrera sin entrar.