Los secretos del nuevo Ferrari 2016

[Trupon]

Os traigo un artículo meramente especulativo...

[3/02/2016] Los secretos del nuevo monoplaza de Ferrari 2016
Aerodinámicos y sobre todo de motor...

La pretemporada se acerca y poco a poco empezamos a conocer los secretos de los próximos monoplazas que competirán en la categoría reina en 2016. En este caso, gracias a un artículo publicado en el portal italiano f1analisitecnica.com, podemos conocer los secretos del nuevo monoplaza de Ferrari, como el morro, el motor y diferentes aspectos interesantes que desmenuzarán la tecnología en la que han trabajado en Maranello para la próxima temporada.



Por lo que respecta al motor, Ferrari se ha decantado por la utilización de un intercooler aire/agua, un sistema que será cambiado de posición de forma radical este año. Hasta la temporada pasada, este sistema estaba dentro de la V del motor de combustión, sin embargo, para 2016 Ferrari seguirá la filosofía del motor Mercedes y colocará el intercooler en uno de los laterales, una posición similar en el que está colocado en el motor alemán. Este cambio de posición permitirá a Ferrari poder cambiar de posición la MGU-H y utilizar las trompetas de admisión variable (permite jugar con las revoluciones del motor según se pise más o menos fuerte el acelerador), sistemas que no pudieron ser utilizados la temporada pasada por falta de espacio.



Este sistema de trompetas de admisión variable es utilizado sobre todo en motores que están diseñados para trabajar a un alto rendimiento. Además, este sistema ayudará a los ingenieros de Maranello a poder aprovechar las inercias de los gases que circulan por los conductos de admisión del motor, implicando una mayor eficacia en la aspiración del propulsor, así como un mejor llenado en la cámara de combustión. En definitiva, este sistema podrá aumentar la eficiencia de la combustión en la unidad térmica del motor.

La variedad del tamaño de las trompetas ha sido estudiada en el banco de pruebas y este sistema ha sido investigado por los ingenieros de Ferrari para poder jugar con ellas según el rendimiento necesario que necesiten en la unidad de potencia. Gracias a la subida o bajada de las trompetas, los ingenieros pueden buscar un rendimiento óptimo del motor de combustión según la situación.

Pero ahí no acaba todo, pues Ferrari ha echado el resto en un nuevo concepto de la cámara de combustión de su motor, tal y como ya os avanzamos hace unos días, desarrollando un sistema conocido como "DiesOtto", que es el nombre de un prototipo de motor de combustión interna de tipo HCCI presentado por Mercedes-Benz en 2007. Este sistema dispone de características de motor diesel a la vez que de motor de ciclo de gasolina. En otras palabras, cuando el motor tiene que trabajar a pleno rendimiento, se comportará como un auténtico motor de gasolina, sin embargo, cuando el propulsor funciona de manera parcial, trabajará por comprensión, como un diesel teniendo así una mayor eficiencia y un aumento de potencia significativo, que se calcula será de unos 50CV más que en el propulsor utilizado en Monza en 2015.

Este es uno de los aspectos en los que Ferrari ha trabajado de una forma bastante intensiva durante el invierno. En Maranello quieren aumentar de manera significativa la eficiencia del motor y eso significa buscar el auto-encendido en la cámara de combustión, gracias a la presión interior que será de unos 300bar. El problema que tiene este concepto es que en Ferrari deben controlar el correcto funcionamiento de este sistema para conseguir una eficiencia óptima. Sin embargo, hasta el Gran Premio de Australia 2016, no podremos ver si la nueva unidad de potencia de Ferrari es fiable y tiene un gran rendimiento. Hasta entonces, solo nos queda esperar a los test de Barcelona, para empezar a hacernos una idea de cómo funcionará el nuevo propulsor del Cavallino.

En cuanto al concepto aerodinámico, lo que más destacará a primera vista será el morro, que tendrá una configuración bastante similar a la que vimos en el equipo Red Bull en 2015. Ferrari abandonará el morro largo que tanto caracterizaba al SF15-T para introducir una configuración más habitual en el actual reglamento de la Fórmula 1.



Esta configuración de morro jugará con el límite del reglamento al encontrarse la punta de este a 850mm del centro de las ruedas delanteras. Además, la altura al suelo será algo mayor que la del morro largo que montaba su antecesor, el SF15-T. Esta configuración está diseñada para poder favorecer el flujo de aire en la parte inferior del monoplaza y generar mucha más carga aerodinámica en la parte delantera del coche que se equilibrará con una esbelta parte trasera de cintura de avispa.

En cuanto a los colores y las libreas, se ha hablado mucho de sí veremos un monoplaza completamente rojo, o rojo y negro como el de finales de los 80 principios de los 90, o si por el contrario el blanco ganará espacio, lo que supondría volver atrás en el tiempo para rememorar diseños como el del Ferrari 312T que condujo Niki Lauda en 1975 y con el que se alzó con la victoria del mundial de pilotos, o los que pilotaron Berger y Alesi en 1993. Esto sin embargo, no lo tendremos claro hasta el próximo día 19 de febrero que es cuando Ferrari presentará su monoplaza a través de Internet.



Fede García - Redacción de Noticias FCE - © Copyright 2016

http://www.elenaferrari.net/news.html

[suso]

me acuerdo del 2014 cuando decian que gracias a la pintura anticalorica especial del capo les daba mas potencia y que iba a ser una revolucion e iban a arrasar... hasta que no llegue melbourne "na de na"

[GTO]

me acuerdo del 2014 cuando decian que gracias a la pintura anticalorica especial del capo les daba mas potencia y que iba a ser una revolucion e iban a arrasar... hasta que no llegue melbourne "na de na"

Te has perdido alguna noticia fantásticas sobre las revoluciones tecnológicas rojas, Suso.
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