La zona de adelantamiento del Albert Park se ha decidido durante una reciente reunión de los equipos con Charlie Whiting en los test de Barcelona. No todos los pilotos se aprueban los cambios en la normativa sobre el alerón móvil.
Charlie Whiting, delegado de seguridad y director técnico de la FIA, se reunió en Barcelona con los equipos para decidir la zona de adelantamiento del circuito Albert Park de Melbourne.
Dado que la recta de Melbourne es bastante corta, el segundo de distancia máxima que debería haber entre dos coches para que se permita el uso del alerón se medirá tres curvas antes de la última, según publica Auto Motor und Sport.
Así, el botón para activar el alerón trasero móvil tendría que ser presionado a la salida de la última curva, mientras que el ala tendría que volver a su posición original antes de la frenada para la curva 1. La zona de adelantamiento es ligeramente más larga que la previamente anunciada de 600 metros.
Sebastian Vettel ya ha expuesto sus dudas en cuanto al uso del alerón y cree que la solución adoptada para los adelantamientos en Melbourne es confusa.
"Pongamos que estoy a más de un segundo del coche anterior en la curva (que precede a la recta de meta), pero me acerco en las tres últimas y no se me permite pulsar el botón. ¿Cómo intentas explicar eso?", manifestó el piloto de Red Bull.
La FIA también ha decidido que la zona de adelantamiento en Malasia sea la recta de meta, mientras que la distancia de un segundo se controlará en la última curva.
En China, los adelantamientos se permitirán en la recta existente entre las curvas 13 y 14, con la zona de control de distancia justo antes de la curva 13.
En la reunión con Whiting, algunos equipos propusieron además que los alerones no pudieran ser activados en entrenamientos libres y calificación, en un intento por reducir la carga de trabajo de los pilotos.
Según ha trascendido, Red Bull quería que la limitación fuera impuesta, mientras que las preferencias de Ferrari y Mclaren eran otras.
"Presumiblemente Mclaren y Ferrari han desarrollado técnicas que hacen más fácil al piloto gestionar los sistemas", aseguró Whiting al respecto.
De hecho, una inspección en profundidad de los volantes de Mclaren y Ferrari revela unas paletas extra en la parte trasera de éstos, las cuáles, según se ha apuntado, servirían para simplificar el uso del KERS y el alerón trasero.
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