Whiting explica los cambios en el reglamento para 2012

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Whiting defiende la nueva regla de adelantamientos: "De otra manera nos arriesgamos a colisiones peligrosas"

El Director de Carrera de la F1 explica los principales cambios en el reglamento

Charlie Whiting es uno de los hombres más poderosos en la Fórmula 1 actual. Director de Carrera, Delegado de Seguridad de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y responsable del Departamento Técnico de la F1, el británico ocupa los puestos más importantes relacionados con la seguridad y competición del deporte. A escasos días para que arranque el Mundial 2012 y en una entrevista a la web oficial de la FIA, Whiting ha repasado los puntos clave del reglamento y desarrollo del Gran Circo.

Por Cristina Díaz
12 Mar 2012

A sus 60 años, Charlie Whiting inspecciona los monoplazas en el parc fermé, refuerza las normas de la FIA y da el pistoletazo de salida a los Grandes Premios. A pocos días de que los monoplazas rueden en Australia en ocasión de la prueba inaugural de 2012, el británico ha opinado sobre las nuevas reglas de la temporada.

El reglamento de 2012 vuelve a recoger que los pilotos sólo podrán realizar una maniobra cuando estén defendiendo su posición. De esta manera, se zanja la polémica sobre el cambio de dirección o movimientos que un piloto podía realizar para no ser adelantado, aunque tales maniobras ponían en entredicho la seguridad de los participantes. Para el Director de Carrera de la F1, se trata de la introducción de una norma no escrita del deporte. "No es una nueva regla de adelantamiento, más bien hemos añadido al reglamento lo que era una norma no escrita. Un piloto puede hacer solo una maniobra para defender una posición, pero cuando ése piloto vuelve a la trazada para hacer una curva, puede ser considerado como una segunda maniobra, lo que no está permitido. Es cuestión de decidir si la reanudación de la trazada es aceptable", aseguraba el británico.

"No queremos llegar a argumentos absurdos sobre centímetros, así que hemos decidido que el piloto que se defiende debe dejar al menos la anchura de un monoplaza en la trazada, si no lo hace será juzgado por haber hecho un segundo movimiento y penalizado. Tenemos que hacer que los pilotos tengan espacio en la pista, de otra manera nos arriesgamos a colisiones peligrosas", añadía Whiting a la web oficial de la FIA.

Durante la pretemporada, las escuderías tuvieron doce jornadas de entrenamientos para poner a punto el rendimiento y comportamiento de sus coches, así como el pilotaje de sus pilotos. Uno de los aspectos más problemáticos durante la pretemporada fueron los crash tests. Aunque el año pasado, las formaciones tuvieron que pasarlos antes del primer Gran Premio, en 2012 ha sido obligatorio superarlos antes de rodar durante la temporada invernal.

"La seguridad no puede verse comprometida. No se puede defender tener pilotos que entrenan en invierno y que esos monoplazas no hayan pasado los estándares de seguridad que pedimos para la carrera. Los equipos se resistieron a ello durante un tiempo, me dijeron que sería imposible hacer los crash tests antes del primer entrenamiento. No es ninguna sorpresa que casi todos los equipos pudieran pasarlos. Sin embargo, como hemos visto, dos equipos no pasaron todos los crash tests y como consecuencia no pudieron participar en algunos entrenamientos en Jerez y Barcelona", afirmaba Whiting.

Dos de las grandes diferencias de los monoplazas 2012 respecto a los de la temporada pasada recaen en el diseño del frontal y en la prohibición de los difusores soplados. En opinión del Director de Carrera de los Grandes Premios, la modificación de la altura del tren delantero de los coches permite que los pilotos cuenten con más seguridad. "La altura de la cápsula de supervivencia situada enfrente del piloto era de 62'5 centímetros, y queríamos reducirlo a 55 cm. Nuestra intención era asegurar que el morro es más bajo que el cockpit para proteger la cabeza de los pilotos en caso de un accidente frontal. Algunos equipos se quejaron de que bajar la parte delantera del monoplaza les forzaría a un diseño radical. Todos los morros parecen patos...", señalaba el británico.

Respecto a la prohibición de los difusores soplados, Whiting afirma que el cambio afecta a la no utilización de los gases como efecto aerodinámico. "Nuestro objetivo es prevenir que los equipos monten difusores soplados, lo que bajo ciertas circunstancias infringe el Artículo 3.15. En combinación con las restricciones en el mapa motor, como se describió en la directiva técnica número 36 y se incorporó al código SECU, limitará la capacidad de los diseñadores a aprovechar los gases por efecto aerodinámico. Sin embargo, los equipos no olvidarán los conocimientos que han adquirido y es bastante probable que ésta área de la regulación necesite ser revisada de nuevo en 2013", añadía Whiting.

Dejando de la lado la parte técnica de la competición, otra de las diferencias respecto a 2011 se encuentra en la decisión de los comisarios de carrera. De cara al nuevo Mundial, Whiting no tendrá que dar el visto bueno a una posible investigación, por lo que lo comisarios del Gran Premio tendrán vía libre para abrir expediente. "En el pasado, los comisarios podían ver algo sospechoso y alertar al director de carrera. Él miraría el incidente y pediría a los comisarios que lo investigaran. Era un proceso que cosumía mucho tiempo. Si identifican algo que puede ser investigado, no hay nada malo en que echen un vistazo y luego den su opinión al director de carrera. Debería hacer el proceso menos pesado", señalaba el británico.

El pasado 9 de Marzo, la Comisión de la F1 ratificó algunas de las regulaciones de 2012 en el Consejo Mundial del Deporte de Motor. En opinión del Director de Carrera de la F1, las modificaciones se centraron en tres zonas: neumáticos, uso del DRS y el toque de queda del trabajo de los mecánicos durante los días de Gran Premio."Los cambios no fueron importantes y las enmiendas fueron en tres áreas. Primeramente, decidimos que uno de los juegos de neumáticos de seco pueda montarse el sábado si las sesiones del viernes transcurrieron en mojado. La razón es simplemente para dar a los equipos la oportunidad de dar más vueltas el sábado", comentaba Whiting.

"También decidimos que clarificaríamos aspectos relacionados con el uso del DRS, así que podemos prohibir el uso del alerón trasero si creemos que la visibilidad es demasiado mala en condiciones de mojado. Lo hemos establecido teniendo en cuenta las razones de seguridad ya que hace referencia a las diferencias de velocidad entre monoplazas. Finalmente, hemos clarificado aspectos relacionados al toque de queda del trabajo para asegurarnos de que los períodos de descanso sigan constantes durante la temporada", concluía el británico

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