“El próximo año tenemos un gran coche, estamos entusiasmados con el monoplaza que estamos haciendo”. Ya en otoño pasado Ross Brawn confiaba que el W05 iba a ser un 'bicho'. Victorias, poles y vueltas rápidas, una ventaja sideral sobre sus rivales, economía de consumo, potencia, fiabilidad… ¿Por qué el ingeniero británico estaba tan seguro? ¿Por qué el W05 está machacando a sus rivales?
El monoplaza alemán es el fruto de un plan estratégico desarrollado en un amplio abanico temporal, a través de una eficaz estructura organizativa y de una considerable aportación de recursos por parte de Mercedes. Tres líneas maestras fáciles de enunciar pero extremadamente complejas de materializar, como Ferrari, Red Bull y McLaren está comprobando en sus propias carnes.
Un singular perfil gestor
El singular perfil de Ross Brawn ha dirigido el éxito de Mercedes. “Estoy al final de la escala (jerárquica) como alguien enfocado hacia el área de ingeniería, y profundamente involucrado con la organización y gestión del equipo. También puedo entrar en las cuestiones políticas y estas cosas si es necesario", como definía a sí mismo en su antigua posición en el equipo alemán.
Desde su atalaya, Brawn se aplicó con tiempo, método y dinero a desarrollar los nuevos monoplazas de 2014. Y desde el punto de vista político, literalmente, prometió a una dubitativa cúpula de Daimler que los resultados llegarían con las inversiones necesarias. Obviamente el éxito de Mercedes es un trabajo de equipo, como todo en la Fórmula 1, pero cabe personalizarlo también en su figura.
Cuantos más recursos puedas invertir y más pronto lo hagas, mejor"
“Mercedes tiene recursos exagerados respecto a los nuestros, y está claro que están en posición de llegar antes a las soluciones de los problemas que todos hemos encontrado, esta es una constatación normal, basada en la potencia de fuego que tiene Mercedes”, diagnosticaba Stefano Domenicali al comienzo del presente campeonato para explicar el dominio del equipo alemán. "Probablemente habríamos estado listos para el comienzo de la temporada, porque la complejidad de este proyecto es muy elevada, pero nosotros tenemos recursos, por así decirlo, limitados”.
Brawn ya anticipaba el pasado año las grandes claves que Domenicali envidiaba para su equipo. En el seno de la Fórmula 1 ya se esperaba y temía su actual ventaja. Hoy vemos los resultados.“Todo lo que sé es que cuantos más recursos puedas invertir y más pronto lo hagas, mejor, porque así se pueden considerar todas las direcciones (técnicas) que querrías investigar, porque hay varias direcciones que puedes tomar con estos (nuevos) coches”. Y empezarón a buscar cuál era la bala de plata.
Programas en paralelo, para desechar lo que no vale
“El motor necesita desarrollarse en paralelo al chasis”, explicaba el pasado año, cuando ni siquiera el propulsor alemán había sido mostrado públicamente. “Hemos podido empezar con el concepto (de chasis y motor unificados) desde el principio, y así llevamos desde hace dos o tres años”, destacando uno de los factores clave a los que también se refería Domenicali: “Hemos podido abandonar líneas de trabajo que, probablemente, nos hubieran dado problemas”. Otros las sufren todavía.
El propio Brawn ha reconocido que en 2012 se abandonó un primer concepto inicial del W05, ya que “ al profundizar sobre los requerimientos del nuevo motor nos equivocamos en nuestras estimaciones iniciales sobre cómo afectaban al resto del coche”. El equipo trabajó en paralelo sobre diferentes conceptos chasis-motor con la refrigeración como uno de los grandes desafíos, relacionada además con la restricción de flujo de combustible, “un problema complejo y multidimensional”.
Durante meses, en Brixworth los ‘dynos’ echaron humo trabajando en diferentes líneas y reproduciendo cada una de las fases de un gran premio desde el primer minuto del viernes hasta el último del domingo. Así, se delimitó el camino técnico final que ha llevado al actual W05.
Una estructura organizativa puesta en pie en 2011
Y para tan estructurado y anticipado programa, Brawn se trajo en 2011 a Bob Bell como responsable de ingeniería, a Aldo Costa de Ferrari, Geoff Willis de Red Bull, y al aerodinamicista Mike Elliot como líderes técnicos, “lo que nos permitió dedicar recursos muy importantes al proyecto de 2014”.
Un grupo especializado bajo la dirección de Willis comenzó a trabajar exclusivamente para el actual reglamento en 2012, cuando Brawn también decidió parar a mitad de año el desarrollo del monoplaza de aquella temporada y redirigir recursos económicos y humanos al proyecto de 2014. Pero también se empleó en pasar el platillo en Mercedes ya que, él mismo reconocía, en 2012 “teníamos el cuarto o quinto presupuesto de la parrilla, y acabamos quintos, así que (el resultado) no fue una sorpresa”.
Llegaron los recursos, y también los resultados
Brawn se empleó a fondo en los despachos de Daimler. En este terreno, la habilidad 'política' de Brawn también jugó sus cartas. A Mercedes le interesaba poco el anterior reglamento ('el cuarto o quinto presupuesto') pero comprendió el valor estratégico e industrial de los nuevos motores 1.6 turbo de seis cilindros, abrió la manguera económica, y se reforzaron notablemente los recursos técnicos y las instalaciones de Brackley y Brixworth.
Fruto de todo ello, el equipo también progresó de manera espectacular en 2013. Desde que Mercedes adquiriera el equipo Brawn a finales de 2009, dos cuartos puestos y un quinto final fueron el resultado en Constructores. Sin embargo, el año pasado el equipo alemán terminó segundo, con tres victorias y 360 puntos. Las promesas de Brawn se estaban cumpliendo. Y todo este paquete que le pusieron delante fue lo que convenció a Hamilton para abandonar McLaren.
A pescar salmones a Escocia
Pero la reestructuración de Mercedes abarcó todos los campos, incluyendo la llegada del triunvirato formado por dos directores ejecutivos, Toto Wolff y Paddy Lowe, y con Niki Lauda revoloteando en las alturas. Brawn había hecho el ‘trabajo sucio’, dejando en bandeja a sus sucesores el fruto de una eficaz y compleja estrategia cuyos resultados han deparado una sustancial ventaja a Mercedes, que podría no ser anulada por sus rivales, quién sabe, hasta la próxima temporada.
Brawn ya no está al frente del equipo para disfrutar el éxito. Paradójicamente, el destino le ha llevado a cerrar un singular círculo. Honda le dejó financiado y en bandeja el proyecto ganador de 2009. El fabricante japonés no disfrutó entonces de los réditos a sus grandes inversiones. Hoy, pescando salmones en Escocia, Brawn debe mostrar esa media sonrisa tan característica suya al comprobar cómo Hamilton y Rosberg están machacando a sus rivales.
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