Red Bull y Lotus protestan por el F-Duct de Mercedes

[GTO]

Brawn resta importancia a la polémica del F-duct

Ross Brawn, jefe del equipo Mercedes, ha restado importancia a todo el ruido generado este sábado por la polémica del F-duct que incorpora el W03, mientras la FIA decía ayer que los sistemas pasivos del coche que pilotan Schumacher y Rosberg parecía legal, el jefe de Lotus indicó que reclamaría si se usaban en la clasificación.

Los sistemas F-duct, tal y como fueron planteados en 2010 con la intervención del piloto, están prohibidos, pero la solución del equipo de Brackley, completamente pasiva, está incorporada a los alerones delantero y trasero, siendo en parte responsable de la buena posición que ocupará mañana el heptacampeón Michael Schumacher.

Cuando se le preguntó por a Ross Brawn por la polémica creada en torno al nuevo sistema en Melbourne respondió: “Me sorprende que estén hablando de eso, porque yo sé muy bien lo que eso significa”.

“Tenemos un interesante sistema en el coche y no es complicado en absoluto, así que estoy seguro de que otros equipos están estudiándolo y viendo lo que necesitan para decidir si vale la pena o no”.

Este es el gran tema del fin de semana, ya que en 2009 el equipo de Brackley, entonces Brawn GP, se en caminó hacia el título al ser el primero en perfeccionar el doble difusor. Y el año pasado los tubos de escape sopladores, este año prohibidos, marcaron el ritmo y llevaron a Red Bull al dominio completo de la temporada.

Sin embargo, Brawn insiste en que el nuevo F-duct “no tiene la misma magnitud” que el resto de innovaciones de años anteriores: “Obviamente es útil, por eso lo incorporamos, pero no implica una ganancia de rendimiento enorme”.

Y aunque algunos estén dispuestos a reclamar la validez del sistema ante la FIA, otros ya han puesto sus ojos en copiar la solución para sus monoplazas, la carrera armamentística se ha iniciado.

“Esto va a costar mucho dinero”, afirmaba el director técnico de Sauber Matt Morris a Auto Motor und Sport al valorar la repercusión que tendrá intentar copiar el sistema ideado por Mercedes.

Aunque suponga un gasto considerable, el sistema no debería ser difícil de copiar y en Mercedes lo tienen claro, de ahí que prefiriesen no mostrar el coche en la primera semana de pretemporada en Jerez.

Si repasamos las velocidades punta de la sesión de clasificación puede verse como el W03 está entre los coches más rápidos. En el pirmer sector, Schumacher marcó 287,1 km/h, sólo superado por Ricciardo, en el segundo sector fue el más rápido con 306,9 km/h y en el tercer sector Rosberg encabeza con 310,1 km/h.

http://www.todoformula1.net/brawn-resta ... ca-f-duct/

[Posti]

La pregunta es, ¿si el piloto no le da al DRS no se activa? Porque si el piloto le tiene que dar al DRS para que se active, es un elemento ilegal.

Hombre, entonces el coche entero es una ilegalidad, el piloto es el que da al acelerador y... ¡se mueve!

Fuera bromas creo que también la norma se refiere a que el piloto no actúe de una forma más física como es usando una de sus extremidades para tapar algún orificio.

[GTO]

Me parece que el chintofano va a ser como el F duct de Mc laren, les dio una pequeña ventaja, pero fue rápidamente copiado, no va a ser determinante. Y el año que viene prohibido.

[Marcos_F1]

Me parece que el chintofano va a ser como el F duct de Mc laren, les dio una pequeña ventaja, pero fue rápidamente copiado, no va a ser determinante. Y el año que viene prohibido.

Que Mercedes esté tranquilo, que si lo copia Ferrari no les va a servir de nada pues dudo que lo hagan funcionar

[Joselo]

Desde mi punto de vista dicho sistema es pasivo y no activo y por tal motivo es totalmente reglamentario .

Existen dos variantes a aplicarse de forma reglamentaria en lo relacionado al cambio de incidencia del alerón por parte del conductor y explícitamente reglamentado por el ente rector :

a) No activado.

b) Activado.

Independientemente de ello, cualquier solución aerodinámica (interna o externa) siempre y cuando sea pasiva se encuadra perfectamente dentro del Reglamento Técnico.

[f-10]

Para mi es activo y cualquier parte movil que lo active haciendolo funcionar nos tenian dicho que no era legal

Saludos

[Joselo]

Para mi es activo y cualquier parte movil que lo active haciendolo funcionar nos tenian dicho que no era legal

Saludos

Pero es que justamente nada lo activa compañero, ya que es una forma determinada de un elemento o adminículo aerodinámico y no cambia su estructura, por eso es pasivo y no activo .

Antirreglamentario sería si se alterara por cualquier otro medio, pero esas canalizaciones internas no se alteran ni cambian la estructura del elemento en cuestión (en este caso un plano alar) en donde fueron aplicados... es decir o eso significa, que el alerón cambie de incidencia (ángulo) por una cuestión reglamentaria no implica en lo absoluto que la estructura misma de dicho alerón sea alterada, porque no lo es de ningún modo, ya que dichas inalterables canalizaciones internas están allí aunque se active o no se active la incidencia del alerón.

[Tekseh]

Laguna en los reglamentos o ingenio de los ingenieros?

Para mi es legal, asi lo afirmaron las autoridades, este año la escuderia tendra "ventaja", y si no es asi, que la FIA ponga nuevos expertos y determine antes de temporada que es legal o ilegal.

saludos

[meteoro]

alegal, legal o ilegal, parece que solo le van a sacar rendimiento en calificacion.

[carter18]

La pregunta es: ¿se activa solo? No. Se activa al activar el DRS, por lo tanto no es un elemento independiente, sino que depende de la activacion del DRS, sin DRS no hay W - DUCT.... No es lo mismo que pasa en la parte delantera del monoplaza, donde dicho elemento no depende absolutamente de ningun accionamiento indirecto, sino que es totalmente independiente y funciona por si solo.

Por tal deduccion yo lo veo ilegal... No siendo asi el de la parte delantera.

[Joselo]

Es que determinados conductos realizados en determinadas áreas (en este caso hablamos de áreas como los perfiles alares) no son antireglamentarios por ser parte misma de la estructura del monoplaza, independientemente si una o todas esas áreas puedan o no ser de incidencia variable y que el ente rector así determine, por tal motivo entiendo que se trata de un recurso reglamentario.

Esto me recuerda que el año pasado en otro foro escribì lo siguiente sobre el tema de muy posibles tendencias en lo referente a recursos y optimizaciones aerodinàmicas para este año 2012 :

"¿Y si el los nuevos diseños aerodinámicos incluyen una serie de orificios, canales o conductos aerodinámicos para establecer diferencias de presión y contrapresión a través de la aerodinámica interna?... ¿Tendresmos diseños tipo "gruyere" en la F1?"

Desde la apariciòn de la primigenia idea puesta en tests por Loic Bigois (cuando no este "loquillo" aplicando novedades) en el Mercedes Benz W02, la tendencia tal vez termine siendo esa.

[carter18]

Es que determinados conductos realizados en determinadas áreas (en este caso hablamos de áreas como los perfiles alares) no son antireglamentarios por ser parte misma de la estructura del monoplaza, independientemente si una o todas esas áreas puedan o no ser de incidencia variable y que el ente rector así determine, por tal motivo entiendo que se trata de un recurso reglamentario.

El problema es que se da margen a la interpretacion en la norma. Aunque yo sostengo que es ilegal, ya que no es independiente y por tanto no pasivo.

[Joselo]

Es que determinados conductos realizados en determinadas áreas (en este caso hablamos de áreas como los perfiles alares) no son antireglamentarios por ser parte misma de la estructura del monoplaza, independientemente si una o todas esas áreas puedan o no ser de incidencia variable y que el ente rector así determine, por tal motivo entiendo que se trata de un recurso reglamentario.

El problema es que se da margen a la interpretacion en la norma. Aunque yo sostengo que es ilegal, ya que no es independiente y por tanto no pasivo.

Es que la normativa deja muy en claro cómo y cuando es aplicable la incidencia de determinados perfiles alares (norma con la cual vamos a dejar en claro que no me agrada), pero no prohibe absolutamente nada sobre la aplicación de conductos con el fin de optimizar la aerodinámica interna no sólo sobre la superficie de dichos planos alares sino en determinados sectores de buena parte del monoplaza todo.

[carter18]

El problema es que se da margen a la interpretacion en la norma. Aunque yo sostengo que es ilegal, ya que no es independiente y por tanto no pasivo.

Es que la normativa deja muy en claro cómo y cuando es aplicable la incidencia de determinados perfiles alares (norma con la cual vamos a dejar en claro que no me agrada), pero no prohibe absolutamente nada sobre la aplicación de conductos con el fin de optimizar la aerodinámica interna no sólo sobre la superficie de dichos planos alares sino en determinados sectores de buena parte del monoplaza todo.

Pero si habla de si el elemento es activo o pasivo, que al fin y al cabo es el meollo del asunto. ¿Pasivo o activo? Ni mas ni menos.

[Posti]

Es que determinados conductos realizados en determinadas áreas (en este caso hablamos de áreas como los perfiles alares) no son antireglamentarios por ser parte misma de la estructura del monoplaza, independientemente si una o todas esas áreas puedan o no ser de incidencia variable y que el ente rector así determine, por tal motivo entiendo que se trata de un recurso reglamentario.

El problema es que se da margen a la interpretacion en la norma. Aunque yo sostengo que es ilegal, ya que no es independiente y por tanto no pasivo.

Si es por esa misma regla de tres, ya que el coche se mueva es ilegal... Es el piloto quien actúa pisando el acelerador...