Los equipos modestos quieren que los V6 turbo se retrasen

[suomijon]

Bueno, al menos yo lo entendí así cuando a suomijon le expresaste sobre éste topic referido a la llegada de los turbo que : "No sabía que evolucionar significa ir del V10 al V8 y luego al V6...", a lo que suomijon te respondió que : "Los motores más potentes de la F1 han sido "pequeños" turbo de 1.5L.".

Lo siento Joselo, pero ese comentario no era la respuesta a esa frase de MarcosF1. Preferiría que no hicieses este tipo de "aportaciones", cualquiera que quiera saber lo que hemos dicho MarcosF1 y suomijon, no tiene más que leer nuestros comentarios y no las interpretaciones que tú puedas hacer de los mismos.

Respecto al tema de los motores. En su origen, desconozco como eran los turbo respecto a los atmosféricos de la época, pero en cualquier caso la estructura de un motor (el número de cilindros, la cilindrada y el sistema de admisión) no son factores que per se otorguen una mayor calidad a un motor. Un motor, por el hecho de ser un cuatro cilindros en línea, no tiene porqué ser peor desde ningún punto de vista que otro que cuente con más cilindrada y número de cilindros.

Saludos.

[Joselo]

Respecto al tema de los motores. En su origen, desconozco como eran los turbo respecto a los atmosféricos de la época...

Ya lo noté y por eso más arribita hice el comentario pertinente al respecto .

... pero en cualquier caso la estructura de un motor (el número de cilindros, la cilindrada y el sistema de admisión) no son factores que per se otorguen una mayor calidad a un motor. Un motor, por el hecho de ser un cuatro cilindros en línea, no tiene porqué ser peor desde ningún punto de vista que otro que cuente con más cilindrada y número de cilindros.

Bajo todo punto de vista, la calidad constructiva, la inventiva en su diseño y la tecnología aplicada en lo prestacional que lleva un motor W12, V16, B12, V12, V10 o incluso V8 es superior a (por ej.) cualquier contemporáneo "L4" que citas... y a esto debes sumarle (si lo prefieres) exista o no sobrealimentación de cualquier tipo en el L4.

[suomijon]

Bajo todo punto de vista, la calidad constructiva y la tecnología aplicada que lleva un motor W12, V16, B12, V12, V10 o incluso V8 es superior a por ej. cualquier contemporáneo "4L" que citas... y a esto debes sumarle (si lo prefieres) exista o no sobrealimentación de cualquier tipo en el 4L.

No es cierto Joselo. La calidad de un motor no depende de la arquitectura y la cilindrada, si se emplean los más sofisticados materiales y los diseños más avanzados un 4 cilindros puede ser tan bueno como el mejor V12.

Por poner un ejemplo, un motor de MotoGP de los últimos de la era 800cc, no tiene porqué ser peor que uno de F1 coetáneo a pesar de tener muchos menos cilindros y cubicaje.

En cuanto a los turbos, el rendimiento termodinámico de un motor turbo es muy superior al de un atmosférico, con mucha menor cilindrada, menos piezas en movimiento y por tanto menos rozamientos, se pueden conseguir potencias y valores de par muy superiores a los de motores atmosféricos de mucho mayor volumen. En cambio, el fuerte del motor atmosférico de competición, es el rendimiento mecánico directamente relacionado con su capacidad para girar a altas revoluciones, el límite lo marca la velocidad lineal del pistón, independientemente de su número de cilindros, configuración o cilindrada.

Saludos.

[Joselo]

No es cierto Joselo. La calidad de un motor no depende de la arquitectura y la cilindrada, si se emplean los más sofisticados materiales y los diseños más avanzados un 4 cilindros puede ser tan bueno como el mejor V12.

Repito por si no quedó claro :

... pero en cualquier caso la estructura de un motor (el número de cilindros, la cilindrada y el sistema de admisión) no son factores que per se otorguen una mayor calidad a un motor. Un motor, por el hecho de ser un cuatro cilindros en línea, no tiene porqué ser peor desde ningún punto de vista que otro que cuente con más cilindrada y número de cilindros.

Bajo todo punto de vista, la calidad constructiva, la inventiva en su diseño y la tecnología aplicada en lo prestacional que lleva un motor W12, V16, B12, V12, V10 o incluso V8 es superior a (por ej.) cualquier contemporáneo "L4" que citas... y a esto debes sumarle (si lo prefieres) exista o no sobrealimentación de cualquier tipo en el L4.

Consulta cualquier bibliografía básica que hable sobre motores de competición de F1 y podrás corroborar mi afirmación.




Con respecto al siguiente comentario :

En cuanto a los turbos, el rendimiento termodinámico de un motor turbo es muy superior al de un atmosférico, con mucha menor cilindrada, menos piezas en movimiento y por tanto menos rozamientos, se pueden conseguir potencias y valores de par muy superiores a los de motores atmosféricos de mucho mayor volumen. En cambio, el fuerte del motor atmosférico de competición, es el rendimiento mecánico directamente relacionado con su capacidad para girar a altas revoluciones, el límite lo marca la velocidad lineal del pistón, independientemente de su número de cilindros, configuración o cilindrada.

Gracias por explicarlo pero no hacía falta, ya que esto lo sabía desde hace muuuuchos años , por favor no confundas mis palabras porque yo en ningún momento dije lo contrario .

[suomijon]

Consulta cualquier bibliografía básica que hable sobre motores de competición de F1 y podrás corroborar mi afirmación.

Si tienes la amabilidad de aportar alguna fuente o alguna cita, que no sea una interpretación tuya, te lo agradecería.

Saludos.

[meteoro]

No sabía que evolucionar significa ir del V10 al V8 y luego al V6...

tampoco significa sumar cilindros a lo tonto
evolucionar un motor seria sacarle el maximo rendimiento partiendo de una misma cilindrada.

Por ejemplo cuando Renault ingresó a la F1 lo hizo únicamente porque le resultaba fácil y barato utilizar un motor de la categoría SP modificando su cilindrada y montándole un turbo, no se necesitó de mucha ingeniería para eso y esa sonrealimentación por sí sola fue suficiente para equiparar en poco tiempo la potencia (en realidad "trabajo") de los aspirados convencionales de la época, los cuales eran técnicamente y conceptualmente superiores.

Ahora bien, como en su momento lo fue el compresor en los monoplazas antiguos, lo fue el turbo un cuarto de siglo después lo que hizo que se aprovechara su bajo costo, pero lo contradictorio de todo esto es que los motores turbo se prohibieron porque ya llevaban desarrollos demenciales en dinero.


PD : No vayas a tomar esto que te expongo como si yo tuviera algo contra los motores sobrealimentados.[/i]

evidentemente sale mas economico partir de un motor ya construido que diseñarlo de cero. pero de esto a decir que porque lleva turbo ya es mas barato va un cacho largo.
un motor turbo lleba muchisimo trabajo de ingenieria, no es solo acoplarle el turbo y acelerar. hay que redimensionar piezas, rediseñar la admision, escapes... todo...

[meteoro]

no creia que diria esto nunca, pero en este tema estamos de acuerdo

En cambio, el fuerte del motor atmosférico de competición, es el rendimiento mecánico directamente relacionado con su capacidad para girar a altas revoluciones, el límite lo marca la velocidad lineal del pistón, independientemente de su número de cilindros, configuración o cilindrada.

Saludos.

discrepo. es cierto que el limite lo marca la velocidad lineal del piston, pero no es independiente del numero de cilindros.
tomando siempre la misma cilindrada, un motor subira mas y mejor de vueltas cuantos mas cilindros tenga.

[GTO]

A mi me gusta el espectaculo y me encanto el ruido que oi el pasado fin de semana en Barcelona. Ya se que desde el punto de vista mecanico el ruido no significa nada pero para al verlos en directo, para mi, significa mucho. Oimos la GP3 que casualmente hacia un ruido muy parecido, por no decir igual, que el safety car, oimos la GP2 que era el mismo ruido un poquito mas fuerte y despues vino el colofon con los F1. No tienen nada que ver. Son como reactores y eso para verlos en directo es muy importante, por lo menos para mi.

Entiendo que se quieran hacer motores mas pequeños, todos nos comprariamos un hibrido para calmar nuestras conciencias ecologistas, pero despues si pudieramos tener un super coche, lo tendriamos y andariamos muchisimo mas que con el hibrido, electrico o lo que fuera.

Pues esto es lo que en mi opinion esta pasando con la F1. Quieren hacer un campeonato mas ecologico, mas barato, limites de todo y despues no ves mas que al helicoptero entrando y saliendo del circuito trayendo gente. ¡¡¡Coño!!! no pueden ir en un hibrido?

Me parece bien que con un motor mas pequeño se saque la misma potencia, estoy seguro que la sacaran. Me parece bien que los coches anden a la misma velocidad punta, que estoy seguro que andaran. Estoy seguro de que el paso por curva sea tan rapido o mas que el de ahora, que estoy seguro que lo conseguiran. Lo que no estoy tan seguro es de que vayan a hacer el mismo ruido que los actuales, y eso me cabrea mucho

De pie y aplaudiendo compañero, de pie y aplaudiendo... queda muy bonito bajar los motores a 4 cilindros, pero sera lo mismo ir a una carrera... Ya lo dijo tito Bernie, no podemos ir para atras en la F1... El problema es que Totd ha resucitado aquella vieja idea de que las grades competiciones Fia tengan la misma arquitectura.

Si comparas el V10 de un Dodge Viper, con el L4 de un Volkswagen Golf GTI de última generación

Copañero Suomijon, me lo has puesto a huevo, si puedes elegir y el consumo te importara un huevo, ¿que coche te gustaría conducir?

[Joselo]

Consulta cualquier bibliografía básica que hable sobre motores de competición de F1 y podrás corroborar mi afirmación.

Si tienes la amabilidad de aportar alguna fuente o alguna cita, que no sea una interpretación tuya, te lo agradecería.

Mira compañero, si algo que yo afirmo es para ti una "interpretación mía" y dices que no es cierto, entonces no soy yo precisamente quién debe tomarse la tarea (ni mover un dedo) para satifacer tu incredulidad , lo correcto sería que tú mismo te tomes la tarea de encontrar un argumento que confronte con mi afirmación y luego volcarlo aquí, entonces llegado el momento yo decidiré qué material debo mostrarte o no... por tal motivo no te queda otra alternativa que tengas la amabilidad de aportar alguna fuente o alguna cita que refute mi afirmación y voy a ser yo quién te lo agradezca .

[bigbossf1]

yo estoy contento(moderadamente),de que lleguen los V6 Turbo,aunque seria mejor sin limitaciones,pero ya sabemos como se las gasta la FIA,y eso no lo tendremos ni en nuestros mejores sueños(ahora me refiero),ese motor,unido a un KERS el doble de potente, pueden igualar o incluso superar a los motores actuales,(y mas si dejan evolucionarlos,que ya veremos),es cierto que son motores muy diferentes pero yo tengo esperanza,lo que no me gusta tanto es el tema del sonido,como sonaran estos motores?¿ espero que suenen bien,para mi es importante el sonido en la F1,y mas si los ves en directo que es(con perdon) una **** pasada,eso ya lo veremos,y lo que no me acaba de gustar es ke en el pit lane no haran ruido,y eso aparte de que quita espectaculo puede ser peligroso(es verdad que cuando etran en el pit se escucha como un sonido raro para avisar),y tampoco me gusta el tema de la misma relacion de canvios para toda la temporada

[meteoro]

eso eso, que evolucione todo, pero el ruidito los cohones que no me lo toquen

[GTO]

Todo son dardos venenosos a los demás foreros por una opinión u otra.

Posti

[Joselo]

Por ejemplo cuando Renault ingresó a la F1 lo hizo únicamente porque le resultaba fácil y barato utilizar un motor de la categoría SP modificando su cilindrada y montándole un turbo, no se necesitó de mucha ingeniería para eso y esa sonrealimentación por sí sola fue suficiente para equiparar en poco tiempo la potencia (en realidad "trabajo") de los aspirados convencionales de la época, los cuales eran técnicamente y conceptualmente superiores.

Ahora bien, como en su momento lo fue el compresor en los monoplazas antiguos, lo fue el turbo un cuarto de siglo después lo que hizo que se aprovechara su bajo costo, pero lo contradictorio de todo esto es que los motores turbo se prohibieron porque ya llevaban desarrollos demenciales en dinero.


PD : No vayas a tomar esto que te expongo como si yo tuviera algo contra los motores sobrealimentados.

evidentemente sale mas economico partir de un motor ya construido que diseñarlo de cero. pero de esto a decir que porque lleva turbo ya es mas barato va un cacho largo.
un motor turbo lleba muchisimo trabajo de ingenieria, no es solo acoplarle el turbo y acelerar. hay que redimensionar piezas, rediseñar la admision, escapes... todo...

Claro que sí meteoro, que se trató de una tarea nada fácil, pero lo real es que a la hora de decidir Renault ingresar a la categoría es que lo hizo de esa manera porque hacerlo a través de la fabricación de un motor aspirado le hubiera resultado mucho más complicado ingresar a la F1 por falta del recvursos suficientes para encarar dicha tecnología y desarrollo ingenieril. Es decir, para 1976, el motor que equipaba la primera versión experimental (un chasis Alpine de Fórmula Dos Europea, denominado A500), era el Gordini de 1.500 cm3 turbocomprimido, derivado del empleado sobre autos Sport (que tenía 2.140 cm3), siendo la reducción de dicha cilindrada obtenida mediante la limitación del diámetro de cilindros. Renault entendió que la única forma de ingresar a la categoría sin mayores costos, fue debido a que ya contaba con un motor base y además por el hecho de ser turbocomprimido y no aspirado .

[meteoro]

[meteoro]

evidentemente sale mas economico partir de un motor ya construido que diseñarlo de cero. pero de esto a decir que porque lleva turbo ya es mas barato va un cacho largo.
un motor turbo lleba muchisimo trabajo de ingenieria, no es solo acoplarle el turbo y acelerar. hay que redimensionar piezas, rediseñar la admision, escapes... todo...

Claro que sí meteoro, que se trató de una tarea nada fácil, pero lo real es que a la hora de decidir Renault ingresar a la categoría es que lo hizo de esa manera porque hacerlo a través de la fabricación de un motor aspirado le hubiera resultado mucho más complicado ingresar a la F1 por falta del recvursos suficientes para encarar dicha tecnología y desarrollo ingenieril. Es decir, para 1976, el motor que equipaba la primera versión experimental (un chasis Alpine de Fórmula Dos Europea, denominado A500), era el Gordini de 1.500 cm3 turbocomprimido, derivado del empleado sobre autos Sport (que tenía 2.140 cm3), siendo la reducción de dicha cilindrada obtenida mediante la limitación del diámetro de cilindros. Renault entendió que la única forma de ingresar a la categoría sin mayores costos, fue debido a que ya contaba con un motor base y además por el hecho de ser turbocomprimido y no aspirado .

de acuerdo Joselo, pero es que en ese post daba la impresion que es tan facil como montar un turbo y a correr. cuando es mucho mas que todo eso.