la F1 para 2014 y la involución tecnológica

[meteoro]

[
en el parrafo ese último donde has señalado en negrita una frase, especifica lo que han estado comentando antes, el turbo reintroduce parte de los gases de la combustión del escape en el cilindro, aumenta la presión de compresión en el cilindro al introducir más volumen que uno atmosférico, introduce una mezcla más densa y mejora el llenado del cilindro aumentando la potencia del motor

permiteme una correccion. el turbo no reintroduce parte de los gases de escape otra vez en los cilindros. lo que hace es aprovechar esos gases para comprimir el aire de admision.



a lo que te refieres es a la recirculacion de gases (EGR) que se usa para controlar los oxidos de nitrogeno (NOx).

[meteoro]

vale Gerard, todos hablando de consumo y tu erre que erre con la termodinamica. pos weno, pos fale

[meteoro]

ya te digo, despues de ser fiel a Ford 30 años, tienen que pasar algo grave para que mi proximo vehiculo no sea un Mazda 6

Bap, no creo que tu Ford sea un Mustang.
Si te cambias al Mazda harás muy bien, con lo que ahorres te compras un kit turbo y se lo montas.

lo llevara incorporado , sera turbodiesel, yo soy de los que mueven el coche mucho.

Yo ahí ya no puedo hacer nada al respecto macho. Si no te lo crees no te lo crees, eso está claro.

si que puedes. como te dije, dame un articulo europeo y me lo creere.

Es por continuar la tradición del hilo.
A ver, por aquí se ha dicho que tener un motor turboalimentado era la forma de tener la potencia de un coche de más cilindrada pero con el consumo de uno de menos.

aaaa, pero no el mismo que es lo que tu decias

¡Eh!, yo no he dicho que fuese rotativo. Solo quería poner en valor que habíamos hablado de motores Mazda, disculpen.
Precisamente lo que me animó a comparar el SkyActiv era su condición de tradicional.
Que yo sepa no hay motores rotativos en coches de calle a día de hoy...así que no me valían...

hablaban de rotativos y tu comentaste lo del SkyActiv, por eso lo dije...

fabricar ya no se fabrica, pero RX 8 hay unos cuantos por esas carreteras de dios, y RX 7 tambien...

En los motores rotativos, hasta donde yo se, el consumo no es un punto especialmente destacado o diferenciador. A veces hay un pequeño lío con esto porque cuando ganó en Le Mans el famosísimo 787 uno de sus puntos fuertes era el consumo pero tenemos que pensar que sus competidores eran motores atmosféricos de mucha más cilindrada como los V12 de Jaguar, los turboalimentados de Porsche o los motores V8 turbo como los de los Mercedes y Nissan .

aqui me pillas, no se si el 787 gastaba menos que el resto de grupo C (sonar sonaba como los angeles) pero el motor Wankel siempre se caracterizo por su mayor consumo de fuel... y de aceite tambien

de echo, el RX 8 se dejo de vender en Europa por su alta tasa de emisiones

De hecho, unas de las razones por las que las investigaciones más serias sobre el desarrollo y uso de esta tecnología en los coches de calle se pararon, fue debido a la crisis del petroleo de los 70. La tecnología de la época no lograba mejorar los consumos de combustible de los rotativos.

aqui me e perdido, que se paro en los 70??

[Gerhard Berger]

Coñe pues eso quiero decir al hablar de termodinámica, al fín y al cabo , que una cosa es la eficiencia del motor y otra el consumo que no es, ni proviene de la eficiencia del motor. Andrés dijo varias páginas atrás que el menor consumo hacía a un motor más eficiente y yo he explicado como mejor he podido que no es así que es algo que puede coincidir o no, que un motor con consumo pírrico puede ser tan eficiente como un calcetín sudado o justo lo contrario y que por tanto son dos cosas distintas. Aunque, ya de por sí, hoy día es díficil pensar que haya grandes diferencias en la eficiencia de un motor ya sea gasolina o diesel entre fabricantes, ya que el techo de la eficiencia energética de los motores térmicos es bastante bajo y los pobrecicos ya no dan más de sí.

A veces (más de las necesarias) me voy de bares en una conversación sin buscarlo en realidad, pero este no creo que sea el caso

[AZOTE]

si que puedes. como te dije, dame un articulo europeo y me lo creere.

¿Seguro?, el de Motorpasiónfuturo que ha colgado GTO supongo que no vale. Déjame a mí que alguno encuentro.

aaaa, pero no el mismo que es lo que tu decias

¡Anda que no!

fabricar ya no se fabrica, pero RX 8 hay unos cuantos por esas carreteras de dios, y RX 7 tambien...

aqui me pillas, no se si el 787 gastaba menos que el resto de grupo C (sonar sonaba como los angeles) pero el motor Wankel siempre se caracterizo por su mayor consumo de fuel... y de aceite tambien

de echo, el RX 8 se dejo de vender en Europa por su alta tasa de emisiones

aqui me e perdido, que se paro en los 70??

Efectivamente ya no se fabrica, y circular circulan, pero no me valen de ejemplos para lo que quería exponer. El RX 8 se dejó de vender por una norma medioambiental, para que luego digan que los coches de calle no siguen normas.
El caso es que, como luego explicaré, la única marca que desarrollaba motores rotativos era Mazda y por lo tanto no nos valía. De hecho desde hace 20-30 años los montaban más como hecho diferenciador que como alternativa real porque solamente esos dos deportivos que has mencionado los llevaban.

En la cuestión del grupo C, gastaban menos porque la cilindrada era menor que la de sus competidores. Competidores que como he dicho montaban motores con más cc y además algunos, turbacos. Estamos todos de acuerdo en que esto es una buena ventaja en una carrera de resistencia.

En cuanto al consumo de aceite es así. Los motores rotativos gastan más aceite que uno convencional debido a características propias de su funcionamiento y a problemas como las elevadas temperaturas de los puntos de fricción entre los componentes o a los problemas de sellado que tienen.

Lo de los 70 es fácil de explicar. Una vez que el señor Wenkel patenta su motor, se pone en contacto con varias marcas con la idea de seguir desarrollando sus ideas. Sus compatriotas alemanes de NSU se interesan por el concepto y aquí comienza uno de los problemas del motor rotativo, las licencias de fabricación. Tanto su inventor como la NSU son bastante restrictivos en sus cesiones de patentes y mantienen un control excesivo sobre el invento haciendo que no se expanda de la manera en que tenían previsto. Y sin expansión no hay evolución.
El tiempo pasa, los alemanes se alían con Mazda porque la directiva japonesa apuesta fuerte por ese concepto como imagen de marca y pone pasta. Desarrollan el Mazda Cosmo y el NSU Ro 80. En este punto Citröen también los monta en un par de modelos y Chevrolet, Mercedes y Audi (heredera de NSU) fabrican prototipos con motores rotativos.
Pero estalla la crisis del petróleo y el motor rotativo deja de interesar como desarrollo de futuro porque no son motores eco friendly. Lon inconvenientes son por aquel entonces mayores que las posibles ventajas.
Las compañias con desarrollos en la materia dejan sola a Mazda y esta sigue su camino en solitario. Quizás si este motor llegase en otro momento histórico y se desarrollase su tecnología y fabricación por más gente, hoy sería más extendido. Digo esto porque muchos de los problemas que presentaba y algunos de los que hemos mencionado antes, eran problemas de juventud en su desarrollo. Sobretodo problemas de desgaste, equilibrio y duración de piezas que quizás hoy estarían solucionados.
Son motores curiosos la verdad, y el sonido que comenta Meteoro es bastante característico en nuestros oídos acostumbrados a motores tradicionales.

Si no han tenido más éxito es porque no son rentables...y ahora que alguien pregunte ¿a qué le llamas tú rentabilidad?...

[GTO]

¿Son los turbo más rápidos y eficientes que los motores tradicionales? No siempre

Los coches con motores pequeños turboalimentados no siempre ofrecen una ventaja significativa con respecto a los propulsores tradicionales. En muchos casos, según denuncia la prestigiosa publicación estadounidense Consumer Reports, las nuevas mecánicas ofrecen menos velocidad y son menos eficientes.

Son las conclusiones a las que ha llegado la influyente revista después de probar, entre otros, el Ford Fusion con motor turbo Ecoboost de 2.0 litros (el Ecoboost 1.0 es el Motor Internacional del Año 2012). Esta berlina media (en EEUU el Fusion designa un modelo distinto a la variante monovolumen del Fiesta que es para los europeos) consume 10,7 litros por cada 100 km recorridos y acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos.

Estas prestaciones contrastan, por ejemplo, con el Honda Accord (perteneciente al mismo segmento) con motor de seis cilindros y 3.5 litros analizado por Consumer Reports, que acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos con un gasto de combustible que se queda en los 9 litros a los 100 km.

La misma conclusión queda demostrada por otra prueba de comparación realizada por la publicación para consumidores norteamericanos. En ella, el compacto Chevrolet Cruze con motor turbo de 1.4 litros sale ligeramente mejor parado en aceleración que el mismo modelo con un propulsor estándar de 1.8 litros, pero no ofrece un mejor consumo que este último; a diferencia de las cifras declaradas, que estipulan un ahorro de en torno a 0,3 litros por cada 100 km entre el turbo y el motor tradicional, la prueba de Consumer Reports concluye que ambos consumen exactamente lo mismo sobre el asfalto.

La potencia extra absorbe el ahorro de los motores turbo
"Aunque estos motores pueden verse mejor con grandes números sobre el papel, en realidad son a menudo más lentos y menos eficiente en consumo que los grandes motores de cuatro y seis cilindros", afirma Jake Fisher, director de pruebas de automóviles de Consumer Reports.

Los turbocompresores bombean más aire a través de un motor, lo que se traduce en un incremento de potencia. Los fabricantes de coches han concebido estos turbos, pues, como una manera de tener propulsores más pequeños sin sacrificar potencia. Pero el aire adicional, tal y como destaca Consumer Reports, requiere de una alimentación de combustible extra, que en muchos casos puede compensar los ahorros de motores más pequeños.

Este tipo de conclusiones representan un obstáculo potencial para los fabricantes de automóviles, que confían en esta tecnología relativamente nueva, y costosa, para cumplir con los estrictos estándares globales de consumo de combustible en los próximos años.
http://www.eleconomista.es/interstitial ... empre.html

[GTO]

Cuanto mas leo sobre este tema, mas claro me va quedando que la introducción del turbo en los motores gasolina de calle, no es la revolución que supuso el turbo en los diesel ni mucho menos, y viendo diferencias de prestaciones, creo que obedece mas a la introducción de una novedad por parte de los fabricantes para intentar marcar tendencias, que una evolución para mejor.
Creo que los pequeños turbo igualan a los mas eficientes de los motores pero no suponen un gran avance en cuanto a prestaciones, y desde mis entendederas yo si me voy a comprar un gran coche de marca, tipo jaguar, mercedes, o audi gama alta, me compraría un atmosférico, por que estos motores a la larga salen mas rentable y el atmosférico dura mas y envejece mejor.
Si fuera a comprar un utilitario para mi hijo, compraria el mas barato, si es turbo, pues turbo, por que ese coche con 10 años se caera a cachos tanto si tiene un motor como el otro.

Yo creo que esto es una moda pasajera que han intentado introducir los fabricantes, mas que una autentica innovacion, desde mi punto de vista, todos en España estamos esperando que pase la crisis o se vea que pase, para comprar un coche, y como aun faltan unos años, ya iremos al eléctrico

[goro]

[
en el parrafo ese último donde has señalado en negrita una frase, especifica lo que han estado comentando antes, el turbo reintroduce parte de los gases de la combustión del escape en el cilindro, aumenta la presión de compresión en el cilindro al introducir más volumen que uno atmosférico, introduce una mezcla más densa y mejora el llenado del cilindro aumentando la potencia del motor

permiteme una correccion. el turbo no reintroduce parte de los gases de escape otra vez en los cilindros. lo que hace es aprovechar esos gases para comprimir el aire de admision.



a lo que te refieres es a la recirculacion de gases (EGR) que se usa para controlar los oxidos de nitrogeno (NOx).

muy bien meteoro, arrojando luz e ilustrando, lo importante es que el año que viene los coches corran igual de rápidos y suenen y no poner vendas antes de que se haga la herida

[Andres125sx]

Gerhard, no es por nada pero creo que los árboles no te dejan ver el bosque


Me explico, la función de un motor es transformar una fuente de energía (gasolina en este caso) en movimiento, ni más ni menos, por lo que la eficiencia de un motor depende de cuánto movimiento consiga desarrollar de una cantidad dada de energía determinada, o dicho de otra forma conseguir la misma cantidad de movimiento con menos energía (menos gasolina).

Eso es lo que hace un turbo, por lo que es más eficiente. El rendimiento termodinámico no es más que otro factor que influye en el rendimiento global del motor, pero no es el único factor que influye en el rendimiento de un motor como estás dando a enteder ni mucho menos, no es más que uno más entre muchísimos factores, por lo que aunque el rendimiento termodinámico sea el mismo, pueden ser complétamente distintos en otros muchos aspectos que también influyen en su rendimiento

Por ejemplo, si reduces el rozamiento de la caja de cambios mejoras el rendimiento del motor porque pierdes menos energía en vencer ese rozamiento, asi que llega más energía (potencia) a las ruedas usando el mismo combustible, lo que significa que has mejorado el rendimiento y ni siquiera has tocado la parte termodinámica del motor

Lo importante de un motor es cuánto movimiento obtiene de la energía que utiliza, no el rendimiento termodinámico

[Andres125sx]

GTO, el increíble SkyActiv-G de Mazda es el que ha hecho que Andrés, en un claro momento de locura transitoria, se pusiese de acuerdo en algo conmigo hace unas páginas.
¡Mira tú si es la leche ese motor!

Es que los japos saben hacer motores como nadie, en eso es imposible no estar de acuerdo

Aunque algunos siguen con comparativas entre un turbo americano contra un atmosférico japonés como si fuese una comparativa justa

El que quiera pensar que un coche que monta un motor aspirado que da 100CV y con turbo sube a 150CV sigue consumiendo igual, a mí me parece perfecto.

No empecemos a insinuar que se han dicho cosas que nadie ha dicho Azote, que parece que te estás quedando sin argumentos y seguro que no es así

[Gerhard Berger]

Gerhard, no es por nada pero creo que los árboles no te dejan ver el bosque


Me explico, la función de un motor es transformar una fuente de energía (gasolina en este caso) en movimiento, ni más ni menos, por lo que la eficiencia de un motor depende de cuánto movimiento consiga desarrollar de una cantidad dada de energía determinada, o dicho de otra forma conseguir la misma cantidad de movimiento con menos energía (menos gasolina).

Eso es lo que hace un turbo, por lo que es más eficiente. El rendimiento termodinámico no es más que otro factor que influye en el rendimiento global del motor, pero no es el único factor que influye en el rendimiento de un motor como estás dando a enteder ni mucho menos, no es más que uno más entre muchísimos factores, por lo que aunque el rendimiento termodinámico sea el mismo, pueden ser complétamente distintos en otros muchos aspectos que también influyen en su rendimiento

Por ejemplo, si reduces el rozamiento de la caja de cambios mejoras el rendimiento del motor porque pierdes menos energía en vencer ese rozamiento, asi que llega más energía (potencia) a las ruedas usando el mismo combustible, lo que significa que has mejorado el rendimiento y ni siquiera has tocado la parte termodinámica del motor

Lo importante de un motor es cuánto movimiento obtiene de la energía que utiliza, no el rendimiento termodinámico

¿Algo que no sea ni requiera repetir lo mismo otra vez? Estamos hablando de cosas distintas cuando hablamos de rendimiento de un motor y consumo de combustible. Ni estoy insinuando que el termodinámico sea el único factor, ni nada de eso, simplemente te llevo diciendo todo el rato, que el consumo no define la eficiencia de un motor, con lo cual no puede llamarse "eficiencia del motor".

El rendimiento termodinámico es precisamente cuanto movimiento obtienes de la energía térmica que produces (produzcas la que produzcas) es decir un motor será más eficiente consuma más o menos, siempre y cuando obtenga mayor cantidad de energía de su consumo total. Por eso cuando hablamos de un motor, el rendimiento térmico es el que define su eficiencia. Ni el consumo, ni el turbo, ni la madre que lo parió xD.

Y desde luego, si el motor lo montas sin coche, pues rinde aun más, anda claro.

[AZOTE]

Aunque algunos siguen con comparativas entre un turbo americano contra un atmosférico japonés como si fuese una comparativa justa

Mucho quoteo y poco lerele Andrés.
Creo que ni te has molestado en ver que hay motores coreanos y alemanes en la comparativa, por no decir que tampoco te has hecho los deberes con los motores turbo "americanos". ¿A qué no has comprobado de donde vienen las plataformas (incluyendo motores) de los Cruze, Dart y Fusion?. Hazlo y prepárate las contestaciones antes de quotear...igual te llevas una sorpresa...americanos turbo dice...
El único americano es el del F-150, y si nos ponemos exquisitos ni ese es un motor USA.

No empecemos a insinuar que se han dicho cosas que nadie ha dicho Azote, que parece que te estás quedando sin argumentos y seguro que no es así

Esto ya se lo he especificado a Meteoro antes, que se que eres de letras y esto de la semántica te gusta.

Te dejo tiempo para que te mires lo de los motores turbo mericanos...si no ya te lo pongo yo tranquilo...

Y no te preocupes por mis argumentos, tengo para llenar yo solo otras 10 páginas del hilo.
Lo que pasa es que así es más divertido, ¿no?

[mari]

Gerhard, no es por nada pero creo que los árboles no te dejan ver el bosque


Me explico, la función de un motor es transformar una fuente de energía (gasolina en este caso) en movimiento, ni más ni menos, por lo que la eficiencia de un motor depende de cuánto movimiento consiga desarrollar de una cantidad dada de energía determinada, o dicho de otra forma conseguir la misma cantidad de movimiento con menos energía (menos gasolina).

Eso es lo que hace un turbo, por lo que es más eficiente. El rendimiento termodinámico no es más que otro factor que influye en el rendimiento global del motor, pero no es el único factor que influye en el rendimiento de un motor como estás dando a enteder ni mucho menos, no es más que uno más entre muchísimos factores, por lo que aunque el rendimiento termodinámico sea el mismo, pueden ser complétamente distintos en otros muchos aspectos que también influyen en su rendimiento

Por ejemplo, si reduces el rozamiento de la caja de cambios mejoras el rendimiento del motor porque pierdes menos energía en vencer ese rozamiento, asi que llega más energía (potencia) a las ruedas usando el mismo combustible, lo que significa que has mejorado el rendimiento y ni siquiera has tocado la parte termodinámica del motor

Lo importante de un motor es cuánto movimiento obtiene de la energía que utiliza, no el rendimiento termodinámico

Es que yo creo que confundis el rendimiento del motor con el del coche global. Un motor tiene el rendimiento que tiene como pieza independiente que es transformar esa energia contenida en el combustible a movimiento y luego, dependendiendo del contexto en que se monte tendra mas o menos prestaciones el coche.

Y Andres no seran mas eficientes los turbos en consumo siempre que sean mas pequeños que el atmosferico con el que lo compares ?

[mari]

Gerhard, no es por nada pero creo que los árboles no te dejan ver el bosque


Me explico, la función de un motor es transformar una fuente de energía (gasolina en este caso) en movimiento, ni más ni menos, por lo que la eficiencia de un motor depende de cuánto movimiento consiga desarrollar de una cantidad dada de energía determinada, o dicho de otra forma conseguir la misma cantidad de movimiento con menos energía (menos gasolina).

Eso es lo que hace un turbo, por lo que es más eficiente. El rendimiento termodinámico no es más que otro factor que influye en el rendimiento global del motor, pero no es el único factor que influye en el rendimiento de un motor como estás dando a enteder ni mucho menos, no es más que uno más entre muchísimos factores, por lo que aunque el rendimiento termodinámico sea el mismo, pueden ser complétamente distintos en otros muchos aspectos que también influyen en su rendimiento

Por ejemplo, si reduces el rozamiento de la caja de cambios mejoras el rendimiento del motor porque pierdes menos energía en vencer ese rozamiento, asi que llega más energía (potencia) a las ruedas usando el mismo combustible, lo que significa que has mejorado el rendimiento y ni siquiera has tocado la parte termodinámica del motor

Lo importante de un motor es cuánto movimiento obtiene de la energía que utiliza, no el rendimiento termodinámico

Es que yo creo que confundis el rendimiento del motor con el del coche global. Un motor tiene el rendimiento que tiene como pieza independiente que es transformar esa energia contenida en el combustible a movimiento y luego, dependendiendo del contexto en que se monte tendra mas o menos prestaciones el coche.

Y Andres no seran mas eficientes los turbos en consumo siempre que sean mas pequeños que el atmosferico con el que lo compares ?

[meteoro]

Y Andres no seran mas eficientes los turbos en consumo siempre que sean mas pequeños que el atmosferico con el que lo compares ?

y no es esto lo que lleva diciendo todo el hilo??


una pregunta a los de rallie, a ver si sacamos algo mas de luz.
desde hace decadas, estos motores son turbo. por alguna razon especial??

o es que son los mejores