Los equipos modestos quieren que los V6 turbo se retrasen

[Trupon]

No voy a entrar en las características de los motores porque no tengo ni idea. Sin duda que la introducción de los V6-Turbo va a suponer para los equipos e ingenieros un reto de i+d+i, pero creo que no hace falta introducir estos motores para que haya i+d+i. Es por esta razón que me sumo a quienes criticáis las limitaciones impuestas a los motores en los últimos años, con una congelación que va en contra de la evolución, en la máxima categoría del automovilismo mundial.

2000: Ferrari F1-2000: 2.997cc, V10 a 90º, 820CV / 17600rpm
2001: Ferrari F2001: 2.997cc, V10 a 90º, 860CV / 18000rpm
2002: Ferrari F2002: 2.997cc, V10 a 90º, 880CV / 18800rpm
2003: Ferrari F2003-GA: 2.997cc, V10 a 90º, 920CV / 19000rpm
2004: Ferrari F2004: 2.997cc, V10 a 90º, 930CV / 19000rpm
2005: Ferrari F2005: 2.997cc, V10 a 90º, 940CV / 18900rpm
2006: Ferrari 248 F1: 2.398cc, V8 a 90º, 810CV / 20000rpm
2007: Ferrari F2007: 2.398cc, V8 a 90º, 820CV / 19000rpm
2008: Ferrari F2008: 2.398cc, V8 a 90º, 830CV / 19000rpm
2009: Ferrari F60: 2.398cc, V8 a 90º, 800CV / 18000rpm
2010: Ferrari F10: 2.398cc, V8 a 90º, >815CV / 18000rpm
2011: Ferrari 150º Italia: 2.398cc, V8 a 90º, >815CV / 18000rpm
2012: Ferrari F2012: 2.398cc, V8 a 90º, >815CV / 18000rpm

[Joselo]

de acuerdo Joselo, pero es que en ese post daba la impresion que es tan facil como montar un turbo y a correr. cuando es mucho mas que todo eso.

No fue esa la intención , simplemente es que esto se fue haciendo muy extenso porque el amigo suomijon no acepta que de acuerdo al tipo de planta impulsora existe una diferenciación en la calidad ingenieril que tiene que ver desde el diseño hasta su puesta en pista... es decir, no entra en razones de que existe este tipo de diferencias de calidades entre (por ejemplo) un W12 y un 4L.

[GTO]

También hay mucha gente que quiere jugar a la gracia pero no tiene tacto para ello y lo que originalmente se pensó como broma o cargada termina en una tomadura de pelo. Claro que el bromista, ahora devenido en irrespetuoso, no va a dar marcha atrás y disculparse, claro que no, no vaya a ser que piensen que no soy machote. Si total el que se enoja es el tonto que está del otro lado de la pc, a mí que me importa total me "divierto" en ver como se enoja...

Ale

[meteoro]

de acuerdo Joselo, pero es que en ese post daba la impresion que es tan facil como montar un turbo y a correr. cuando es mucho mas que todo eso.

No fue esa la intención ,
]

OK

[


simplemente es que esto se fue haciendo muy extenso porque el amigo suomijon no acepta que de acuerdo al tipo de planta impulsora existe una diferenciación en la calidad ingenieril que tiene que ver desde el diseño hasta su puesta en pista... es decir, no entra en razones de que existe este tipo de diferencias de calidades entre (por ejemplo) un W12 y un 4L.

estamos de acuerdo en que un W12 (porque este tipo en particular que apenas tiene un par de modelos) tiene que tener mas trabajo de ingenieria que un L4 por el simple hecho de tener mas piezas. pero porque la soluciones tecnicas que aparte un 4 cilindros no tiene que estar a la altura de cualkquier V12??

no acabo de entender a que te refieres con calidad ingenieril

[suso]

pues yo veo mucho mas dificil sacarle 800 caballos a un 4L que 1200 a un V12

[meteoro]

pues yo veo mucho mas dificil sacarle 800 caballos a un 4L que 1200 a un V12

depende como tengas pensado sacarselos

[suso]

pues yo veo mucho mas dificil sacarle 800 caballos a un 4L que 1200 a un V12

depende como tengas pensado sacarselos

hacer que un motor gire a 20.000 rpms requiere un trabajo en las piezas y componentes del motor mucho mas sofisticadas que en un motor mayor que para conseguirlo no necesita tantas "vueltas" (hablando asi en terminos muy globales eh! )

[suomijon]

La cuestión es que la calidad de un motor no es algo que vaya ligado a su arquitectura y a su cilindrada, ni siquiera a su sistema de alimentación (aspirada o sobrealimentada). Todo depende del standar de calidad que se aplique a su diseño y a su construcción. Desde el punto de vista de la competición, si el objetivo es llegar a una determinada cota de potencia y prestaciones, ningún diseñador teniendo libertad absoluta para decidirlo, elegiría equipar su monoplaza con un pesado y voluminoso V10 de 3.5L si con un compacto, ligero y mucho más económico 4 cilindros turbo pudiese no solo llegar a las mismas cifras de rendimiento que el primero, sino superarlas.

Después habrá factores subjetivos que agradarán más o menos, como el ruido o la entrega de la potencia, pero desde el punto de vista del diseño cualquiera de los dos se podría construir con los mismos criterios cualitativos.

Saludos.

[Joselo]

estamos de acuerdo en que un W12 (porque este tipo en particular que apenas tiene un par de modelos) tiene que tener mas trabajo de ingenieria que un L4 por el simple hecho de tener mas piezas. pero porque la soluciones tecnicas que aparte un 4 cilindros no tiene que estar a la altura de cualkquier V12??

no acabo de entender a que te refieres con calidad ingenieril

¿Por qué un motor de 12 cilindros requiere de más calidad ingenieril que un 4L?

Porque para cualquier fabricante de la industria automotriz que quiera llegar a determinado trabajo (potencia) es más complicado desarrollar una planta impulsora optimizada para la competición de un V12 de 3.000 cm3 aspirado que una basada en un 4L de 1.500 cm3 sobrealimentado, porque lleva mucho menos desarrollo ingenieril porque su desarrollo es menor y más práctico.

Comparemos las r.pm., los Hp, el torque o par motor, el PME, la "potencia" (o trabajo) en un motor y allí estará la respuesta de que el motor por ser "auxiliado" (llámese a través de un turbo o incluso un compresor) y por tal motivo podrá brindar más prestación .

[suomijon]

Sigo sin estar de acuerdo. Un motor turbo que gire a 15000 rpm tendrá unas determinadas necesidades que habrán de satisfacer sus diseñadores y un atmosférico que gire a 20000 tendrá otras, pero esas diferencias no determinan una mejor calidad o diseño. Precisamente por el hecho de tener que soportar mayores cargas y temperaturas con un turbo, todos los órganos internos han de ser diseñados para esas exigencias.

Tengo una duda respecto a los motores sobrealimentados que me gustaría, si es posible, que alguien aclarará. ¿Tiene un motor turbo alguna otra limitación, además de la anteriormente comentada de la velocidad lineal del pistón, para poder llegar a los mismos regímenes de giro que un atmosférico? ......

Saludos.

[meteoro]

estamos de acuerdo en que un W12 (porque este tipo en particular que apenas tiene un par de modelos) tiene que tener mas trabajo de ingenieria que un L4 por el simple hecho de tener mas piezas. pero porque la soluciones tecnicas que aparte un 4 cilindros no tiene que estar a la altura de cualkquier V12??

no acabo de entender a que te refieres con calidad ingenieril

¿Por qué un motor de 12 cilindros requiere de más calidad ingenieril que un 4L?

Porque para cualquier fabricante de la industria automotriz que quiera llegar a determinado trabajo (potencia) es más complicado desarrollar una planta impulsora optimizada para la competición de un V12 de 3.000 cm3 aspirado que una basada en un 4L de 1.500 cm3 sobrealimentado, porque lleva mucho menos desarrollo ingenieril porque su desarrollo es menor y más práctico.

Comparemos las r.pm., los Hp, el torque o par motor, el PME, la "potencia" (o trabajo) en un motor y allí estará la respuesta de que el motor por ser "auxiliado" (llámese a través de un turbo o incluso un compresor) y por tal motivo podrá brindar más prestación .

creo que confundimos calidad con cantidad y sobretodo nos dejamos llevar por ese falso halo romantico que tienen un motor en V, que por cierto si tiene esa disposicion de los cilindros es unicamente por espacio, no porque sea mejor.
entiendo que al llevar mas piezas necesita mas ingenieria un V12 que un L4, pero reitero, un motor turbo no tienen nada que ver con su contrapartida aspirada. son muchos los esfuerzos que un motor de este tipo aguanta, con un arduo trabajo de desarrollo para manejarlos.

Tengo una duda respecto a los motores sobrealimentados que me gustaría, si es posible, que alguien aclarará. ¿Tiene un motor turbo alguna otra limitación, además de la anteriormente comentada de la velocidad lineal del pistón, para poder llegar a los mismos regímenes de giro que un atmosférico? ......

Saludos.

en teoria no hay problema en llegar a las mismas rev, solo que no son necesarias.
la unica forma de aumentar potencia en un motor aspirado es aumentar cilindrada. si esto no es posible necesitamos aumentar la revoluciones.
en un motor turbo tenemos un tercer paso, aumentar la presion de soplado. a mas aire mas combustible ergo mas potencia

[Joselo]

Bueno, entonces no queda otra alternativa que ingresar en las comparaciones ... un motor V12 de 3.000 cm3 aspirado lleva mayor calidad ingenieril que un 4L de 1.500 cm3 turbocomprimido desde el inicio de su diseño hasta su puesta en pista.

Tomemos estos dos motores y al 4L sin estar "auxiliado" por un turbo ok? :

Dejar claro antes que un motor no genera potencia y un motor no genera energía. Un motor genera trabajo y la potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo, mientras energía es la capacidad para producir trabajo. En mecánica, el trabajo se define como el producto escalar de una fuerza por el desplazamiento vertical que experimenta el cuerpo sobre el que éste actúa.

El V12 tiene mayor calidad ingenieril porque su torque o par motor es superior porque un motor de combustión interna produce su propia presión de trabajo en un período de tiempo, su rendimiento no es óptimo ni a bajo ni a alto régimen, es así que, a un régimen determinado, el motor alcanza sus condiciones de funcionamiento ideales llamado régimen de par máximo o máximo torque. Así, ya que el motor debe transformar su alimento en energía mecánica en forma casi instantánea, resulta que su mejor par está disponible a régimen intermedio donde el llenado de los cilindros es mejor. A ese régimen el motor le da al monoplaza el máximo poder de aceleración.

El V12 tiene mayor calidad ingenieril porque su PME (Potencia Media Efectiva) es uno de los factores que permiten, modificándolo, incrementar la potencia (trabajo). En los motores de combustión interna, su principio de funcionamiento consiste en convertir el trabajo en calor que se libera en la combustión del combustible con el oxigeno. El trabajo, por la conversión de cierta cantidad de calor, aumenta a medida que se incrementa el índice de compresión. Cuando se produce la combustión de la mezcla, el gas ejerce presión sobre las paredes del cilindro y la cabeza del pistón, esta presión es mayor cuanto más alta es la relación de compresión y cuanto mayor sea la cantidad de mezcla introducida en el cilindro. Esta presión no es uniforme, alcanza su valor máximo cuando el pistón a recorrido aproximadamente la quinta parte de la carrera descendente. Por ello se utiliza la expresión “Presión Media Efectiva” (PME) como promedio de todas las presiones que se generan en la carrera descendente del pistón en el ciclo “explosión”. La presión generada hace que el pistón se desplace hacia abajo y produzca a través de la biela una determinada fuerza en el muñón del cigüeñal.

El V12 de 3.000 cm3 tendrá un mejor trabajo ingenieril en su block, sus bancadas, árboles de levas, cigüeñal, pistones, etc. porque está diseñado para un mayor esfuerzo prestacional que le da una mayor performance sin recurrir a ningún sistema "auxiliar" como un turbo para lograrlo.

Ahora bien, es lógico que si al 4L de 1.500 cm3 lo "auxiliamos" con un turbo, seguramente podrá tener recién allí una prestación análoga (eso no lo niego), pero no por ese sistema de "auxilio" acoplado será que tenga mayor calidad ingenieril que el V12 de 3.000 cm3 aspirado .

[suso]

pero esque para acoplarle ese elemento auxiliar hay que hacer todas las piezas nuevas o rediseñarlas para que tengan mayor durabilidad, no es lo mismo un l4 de 120 caballos que a ese mismo motor meterle dos turbos y que de 240, las piezas, parten si o si en muy poco tiempo

[Joselo]

pero esque para acoplarle ese elemento auxiliar hay que hacer todas las piezas nuevas o rediseñarlas para que tengan mayor durabilidad, no es lo mismo un l4 de 120 caballos que a ese mismo motor meterle dos turbos y que de 240, las piezas, parten si o si en muy poco tiempo

Justamente suso , por eso es que ya le aclaré antes al compañero meteoro lo siguiente :

de acuerdo Joselo, pero es que en ese post daba la impresion que es tan facil como montar un turbo y a correr. cuando es mucho mas que todo eso.

No fue esa la intención , simplemente es que esto se fue haciendo muy extenso porque el amigo suomijon no acepta que de acuerdo al tipo de planta impulsora existe una diferenciación en la calidad ingenieril que tiene que ver desde el diseño hasta su puesta en pista... es decir, no entra en razones de que existe este tipo de diferencias de calidades entre (por ejemplo) un W12 y un 4L.

[f-10]

Tendria la mitad de peso el motor V-6 que el motor V-12 ?

Saludos