Los equipos modestos quieren que los V6 turbo se retrasen

[bigbossf1]

segun he leido en twitter,ferrari ya esta probando el bloque completo del motor v6 turbo,seguramente,pronto lo probaran en pista,y puede que veamos,o mejor dicho oigamos como suena,por otro lado supongo que pronto comenzaremos a tener mas datos sobre la potencia que pueden desarrollar estos motores

[GTO]

Yo ignoro muchos temas de la mecánica y quizás me columpie en mis post, pero es lo que creo, un coche de carreras con un motor V8 o V10 llama más la atención que un motor V6...además, Ferrari, experta en competición, está acostumbrada a hacer motores de V8 para arriba...

No hace falta ser ingeniero para ver algo asi, es simple sentido comun, talmente de acuerdo...

[Chinchi]

Soy un romantico?
Me gusta el s.x. sin tapujos, la ceveza con alcohol, que las chuletas de cordero me noqueen el higado.... y que los F1 me atrofien los timpanos a pistonazos.
Soy un romantico?

[bigbossf1]

Soy un romantico?
Me gusta el s.x. sin tapujos, la ceveza con alcohol, que las chuletas de cordero me noqueen el higado.... y que los F1 me atrofien los timpanos a pistonazos.
Soy un romantico?

jajajaj,muy bueno,pero tambien muy cierto

[GTO]

Soy un romantico?
Me gusta el s.x. sin tapujos, la ceveza con alcohol, que las chuletas de cordero me noqueen el higado.... y que los F1 me atrofien los timpanos a pistonazos.
Soy un romantico?

Romantico no, marcianos compay, somos marcianos...

[meteoro]

a principios de siglo se alcanzaban los 360 Kmh sin despeinarse, y ahora para llegar a 340 Kmh es muy difícil. ...

la velocidad depende mas de la aerodinamica que de la potencia. pero lo que ya no tienen nada que ver en que un coche sea mas o menos rapido es el numero de cilindros o el sistema de alimentacion.

Comprimir los motores puede ser sinónimo de poca fiabilidad ...

tu mismo lo dices... puede. mejor esperamos a ver lo motores, no te parece??

Yo ignoro muchos temas de la mecánica y quizás me columpie en mis post, pero es lo que creo, un coche de carreras con un motor V8 o V10 llama más la atención que un motor V6...además, Ferrari, experta en competición, está acostumbrada a hacer motores de V8 para arriba...

imagino que sabes que Ferrari a competido con una gran variedad de motores. desde el L4 al V12 pasando por los los V6 y no solo en la era turbo. y no solo en la competicion, supongo que sabes que motor montaba el Dino. y no me vengas con la historia, que esta muy bien ser un romantico, pero en las duras y las maduras

[Otani]

A mi me gusta el espectaculo y me encanto el ruido que oi el pasado fin de semana en Barcelona. Ya se que desde el punto de vista mecanico el ruido no significa nada pero para al verlos en directo, para mi, significa mucho. Oimos la GP3 que casualmente hacia un ruido muy parecido, por no decir igual, que el safety car, oimos la GP2 que era el mismo ruido un poquito mas fuerte y despues vino el colofon con los F1. No tienen nada que ver. Son como reactores y eso para verlos en directo es muy importante, por lo menos para mi.

Pues los GP2 también llevan un motor en V, un V8 4 litros a 10000 rpm. Y su tú mismo dices que la diferencia con los GP3 (que llevan un motor turbo L4 2.0) es sólo que se oye un poquito más fuerte, ya lo estás diciendo todo. Lo importante no son los cilindros, ni la disposición de éstos.

No sé, me parece que muchos pensáis que un motor V6 turbo, con la tecnología actual, va a sonar a lata, o al menos mucho peor que el actual, más concretamente el V8 que llevamos escuchando desde 2006... y no coincido para nada con vosotros. Primero deberíais esperar a escuchar como suena dicho motor, y después ya entraría la opinión de cada uno.

[suomijon]

El argumento que usas para defender la excelencia del diseño ingenieril de los V12 aspirados frente a los L4 turbo se basa en los esfuerzos que soportan los elementos mecánicos de cada motor ¿correcto?

Si ambos motores cuentan con la misma potencia, o con la misma capacidad de hacer trabajo por unidad de tiempo, como quieras, piensa en las siguientes reflexiones:

-El aspirado suele dar esa potencia a más revoluciones que el turbo. Par (torque) por revoluciones es igual a potencia. Si la potencia es la misma, ¿qué motor tiene que manejar más par?

-El V12 tiene más cilindros que el L4 (perogrullo ) La PME de cada cilindro genera fuerza en el pistón, trasmitida al cigüeñal por el punto de contacto y de ahí al eje que acaba en la trasmisión del vehículo. Suponiendo que ambos motores generan el mismo par (que resulta que no) ¿Qué cigüeñal tiene que soportar esfuerzos puntuales más grandes? ¿El que lo distribuye a lo largo de 12 puntos, o el que lo distribuye a lo largo de 4? ¿Qué pistones tendrán más esfuerzo, los que se reparten el trabajo entre 12 o los que se lo reparten entre 4?

Hay un parámetro que se usa para comparar motores, que es la potencia por litro de cilindrada. Se considera un motor "apretado" el que saca muchos caballos de cada litro, porque tienen que lidiar con mayores esfuerzos. Está claro que los pequeños motores turbo sacan más potencia de su cilindrada y por tanto están sometidos a mayores esfuerzos que los atmósfericos, a igualdad de potencia.

El turbo no es un elemento mágico que aumente la potencia fuera del motor, simplemente reutiliza energía tirada del motor para comprimir aire y permitir añadir más combustible en cada embolada. La primera parte aumenta el rendimiento del motor al usar energía antes tirada a la basura. Y la segunda parte aumenta la potencia del motor, toda vez que potencia por tiempo es energía, y si en el mismo tiempo gastas más energía (más fuel) tienes más potencia.

Por estas cosas, veo más complicado y con más necesidad de buscar ajuste y finura en las piezas en un motor turbo que en un atmosférico, sin contar con lo complicado que es un turbo, por condiciones de trabajo, velocidad de giro y esfuerzos soportados. Veo más ingeniería en un 4L turbo de 800cv que en un V12 atmósferico de 800cv.

Y en cualquier caso, veo los motores térmicos como viejos dinosaurios. Molan, ¿a quién no le molan los dinos?, pero están en proceso de extinción. Si en USA el 4L pasa a ser el motor más vendido, significa que hasta los V6 nacerán obsoletos. Y puede que para entonces el eléctrico en cualquiera de sus formas (el de hidrógeno es eléctrico) esté cambiando el mundo de la automoción y la F1 se quede como un museo rodante de lo de antes.

Con la función de promoción que tiene esta competición para las marcas que juegan en ella, ¿qué consecuencias tendrá el usar motores que ya no se usan en la vida cotidiana? ¿Qué valor tendrá la tecnología desarrollada en la F1 en torno a los motores, aceites y combustibles cuando eso no será usado en la vida cotidiana? Porque son los modestos Fiats los que dan de comer a Ferrari.

El sonido... poca solución tiene, aparte de ser consciente de que es energía tirada a la basura. Pero claro, dar vueltas a un circuito por deporte también es energía tirada a la basura si lo piensas bien.

Saludos

PD: Lo de máxima aceleración con par máximo no concuerda con la manía de todos los coches de competición de apurar las marchas hasta potencia máxima (rpms diferentes) o con el invento de Williams de usar una CVT y mantener el motor en potencia máxima todo el tiempo. A igualdad de velocidad, quien pone más potencia en juego, acelera más.

Suscribo todo tu comentario, punto por punto. Me alegro de que haya alguien capaz de argumentar en el aspecto técnico con tanta claridad, para poder expresar de un modo preciso lo que otros intentamos con mucha menos habilidad. Me parecen muy atinados además los comentarios relativos a los motores térmicos como una tecnología en fase de extinción y las implicaciones que tiene la técnica de la competición más allá del deporte.

No se si podrías responder una pregunta que lancé ayer en este mismo hilo. Si lo hicieses te lo agradecería, ya que tengo dudas al respecto.

Tengo una duda respecto a los motores sobrealimentados que me gustaría, si es posible, que alguien aclarará. ¿Tiene un motor turbo alguna otra limitación, además de la anteriormente comentada de la velocidad lineal del pistón, para poder llegar a los mismos regímenes de giro que un atmosférico? ......

Gracias y un saludo.

[David228]

El sonido también depende mucho de os escapes Y NO SOLO del número de cilindros, no sonará igual pero los equipos se está esforzando para que la F1 no pierda una de sus señas de identidad, y es ese bendito sonido que se escucha a kilómetros de distancia y te deja sordo

[carter18]

No sabía que evolucionar significa ir del V10 al V8 y luego al V6...

Si comparas el V10 de un Dodge Viper, con el L4 de un Volkswagen Golf GTI de última generación, no hay ninguna duda de que el segundo es un motor mucho más vanguardista, eficiente y evolucionado que el primero. A veces menos es más.

Saludos.

Sobre todo los de ultima generacion. Ford ofrece un 1000cc de 120 CV y solo 3 cilindros. Osea, te estan ofreciendo la misma potencia que te entregan los 2000 cc del mercado actual...

[Joselo]

Bueno, entonces no queda otra alternativa que ingresar en las comparaciones ... un motor V12 de 3.000 cm3 aspirado lleva mayor calidad ingenieril que un 4L de 1.500 cm3 turbocomprimido desde el inicio de su diseño hasta su puesta en pista.

Tomemos estos dos motores y al 4L sin estar "auxiliado" por un turbo ok? :

Dejar claro antes que un motor no genera potencia y un motor no genera energía. Un motor genera trabajo y la potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo, mientras energía es la capacidad para producir trabajo. En mecánica, el trabajo se define como el producto escalar de una fuerza por el desplazamiento vertical que experimenta el cuerpo sobre el que éste actúa.

El V12 tiene mayor calidad ingenieril porque su torque o par motor es superior porque un motor de combustión interna produce su propia presión de trabajo en un período de tiempo, su rendimiento no es óptimo ni a bajo ni a alto régimen, es así que, a un régimen determinado, el motor alcanza sus condiciones de funcionamiento ideales llamado régimen de par máximo o máximo torque. Así, ya que el motor debe transformar su alimento en energía mecánica en forma casi instantánea, resulta que su mejor par está disponible a régimen intermedio donde el llenado de los cilindros es mejor. A ese régimen el motor le da al monoplaza el máximo poder de aceleración.

El V12 tiene mayor calidad ingenieril porque su PME (Potencia Media Efectiva) es uno de los factores que permiten, modificándolo, incrementar la potencia (trabajo). En los motores de combustión interna, su principio de funcionamiento consiste en convertir el trabajo en calor que se libera en la combustión del combustible con el oxigeno. El trabajo, por la conversión de cierta cantidad de calor, aumenta a medida que se incrementa el índice de compresión. Cuando se produce la combustión de la mezcla, el gas ejerce presión sobre las paredes del cilindro y la cabeza del pistón, esta presión es mayor cuanto más alta es la relación de compresión y cuanto mayor sea la cantidad de mezcla introducida en el cilindro. Esta presión no es uniforme, alcanza su valor máximo cuando el pistón a recorrido aproximadamente la quinta parte de la carrera descendente. Por ello se utiliza la expresión “Presión Media Efectiva” (PME) como promedio de todas las presiones que se generan en la carrera descendente del pistón en el ciclo “explosión”. La presión generada hace que el pistón se desplace hacia abajo y produzca a través de la biela una determinada fuerza en el muñón del cigüeñal.

El V12 de 3.000 cm3 tendrá un mejor trabajo ingenieril en su block, sus bancadas, árboles de levas, cigüeñal, pistones, etc. porque está diseñado para un mayor esfuerzo prestacional que le da una mayor performance sin recurrir a ningún sistema "auxiliar" como un turbo para lograrlo.

Ahora bien, es lógico que si al 4L de 1.500 cm3 lo "auxiliamos" con un turbo, seguramente podrá tener recién allí una prestación análoga (eso no lo niego), pero no por ese sistema de "auxilio" acoplado será que tenga mayor calidad ingenieril que el V12 de 3.000 cm3 aspirado .

serias tan amable de aclararme que entiendes por "calidad ingenieril", tengo la sensacion de que hablamos casi de lo mismo pero con otras palabras

Para no irnos a las prestaciones a las que puede llegar por ejemplo un V12 de 3.000 cm3 y su calidad ingenieril superior a la de un L4 de 1.500 cm3 porque se ve que se hace muy "enredado", te lo voy a graficar con un componente... una simple biela :

Para tratar de hacer una analogía y vale retrotraernos en el tiempo con un ejemplo concreto que es cuando competían entre sí los V12 y los 4L. Los motores 4L se dejaron de utilizar en la F1 sobre finales de la década del '60, época en que los motores en V estaban en su esplendor y que todo aquel que fabricaba motores en V aplicaba calidad ingenieril suficiente como para ir desplazandolos pero como es sabido sus mayores prestaciones necesitaban de más complejidad técnica en su diseño y pasaba a ser un reto mayor para los motoristas, en Europa, una de las primeras aplicaciones en bielas de titanio fue hecha en 1958 sobre el Osca de 750 cm3, conducido entonces por el ingeniero Alejandro de Tomaso, el metal provenía de la Crucible Steel Co. y fue trabajado en piezas por los hermanos Maserati, también se utilizaron bielas del mismo material en el Jaguar experimental que disputó Le Mans en 1960 por Briggs Cuningham, pero al mismo tiempo también Chevrolet experimentaba con bielas livianas.

Ferrari recibió en 1960 un embarque de bielas de titanio realizadas en EE.UU, y otro juego de 96 bielas en 1964, es sabido que hizo Ferrari con ellas ya que en algún momento las utilizaron en sus V12, también Lance Reventlow recibió algunas bielas en 1960 para su Scarab (con su motor provisto con sistema desmodrómico de válvulas de Leo Goosens) que disputaba el Campeonato Mundial.

Uno de los embarques más importantes desde EE.UU fue de 75 unidades para el Porsche en 1961 para su monoplaza de G.P. de 8 cilindros horizontales opuestos y después de convincentes resultados se siguieron utilizando en todos los motores de competición de la fábrica, con la ayuda de Ugine Kuhlmann Company, los franceses hicieron también buenos progresos en bielas del metal en cuestión, “Moteur Moderne” las utilizó en los motores Renault F-3 que ellos prepararon y también para su motor especial de 1.600 cm3 para la Formula V, Matra, con su respaldo aeroespacial también entró pronto en el juego, haciendo algunas bielas especiales y livianas para el motor Cosworth en los monoplazas de F-2 de la fábrica, y las probaron intensivamente en 1967.

La mayoría de los motores Offenhauser se aquellas épocas, utilizaron bielas de titanio, igual que lo hiciera Dick Thompson para su Chevrolet “Indy” de 1963 y ’67, y Dan Gurney para sus Eagle V12 de F1.

Otra lógica aplicación con bajo peso lo constituía el tren de válvula de los motores de competición, donde los platillos de resortes y los conitos de retén de válvulas eran considerados “normales” en titanio, Thompson los utilizó desde 1963 y BRM en la mayoría de sus motores desde 1965, el Eagle V8 de Gurney clasificado segundo en Indianápolis ’68 también...y a la lista se podrían sumar varillas levanta-válvulas, válvulas (los primeros experimentos), etc. y que no viene al caso ahora detallar.

Una simple biela puede graficar a lo que me refiero .

[suomijon]

Impresionante Joselo.

Saludos.

[Gerhard Berger]

El argumento que usas para defender la excelencia del diseño ingenieril de los V12 aspirados frente a los L4 turbo se basa en los esfuerzos que soportan los elementos mecánicos de cada motor ¿correcto?

Si ambos motores cuentan con la misma potencia, o con la misma capacidad de hacer trabajo por unidad de tiempo, como quieras, piensa en las siguientes reflexiones:

-El aspirado suele dar esa potencia a más revoluciones que el turbo. Par (torque) por revoluciones es igual a potencia. Si la potencia es la misma, ¿qué motor tiene que manejar más par?

-El V12 tiene más cilindros que el L4 (perogrullo ) La PME de cada cilindro genera fuerza en el pistón, trasmitida al cigüeñal por el punto de contacto y de ahí al eje que acaba en la trasmisión del vehículo. Suponiendo que ambos motores generan el mismo par (que resulta que no) ¿Qué cigüeñal tiene que soportar esfuerzos puntuales más grandes? ¿El que lo distribuye a lo largo de 12 puntos, o el que lo distribuye a lo largo de 4? ¿Qué pistones tendrán más esfuerzo, los que se reparten el trabajo entre 12 o los que se lo reparten entre 4?

Hay un parámetro que se usa para comparar motores, que es la potencia por litro de cilindrada. Se considera un motor "apretado" el que saca muchos caballos de cada litro, porque tienen que lidiar con mayores esfuerzos. Está claro que los pequeños motores turbo sacan más potencia de su cilindrada y por tanto están sometidos a mayores esfuerzos que los atmósfericos, a igualdad de potencia.

El turbo no es un elemento mágico que aumente la potencia fuera del motor, simplemente reutiliza energía tirada del motor para comprimir aire y permitir añadir más combustible en cada embolada. La primera parte aumenta el rendimiento del motor al usar energía antes tirada a la basura. Y la segunda parte aumenta la potencia del motor, toda vez que potencia por tiempo es energía, y si en el mismo tiempo gastas más energía (más fuel) tienes más potencia.

Por estas cosas, veo más complicado y con más necesidad de buscar ajuste y finura en las piezas en un motor turbo que en un atmosférico, sin contar con lo complicado que es un turbo, por condiciones de trabajo, velocidad de giro y esfuerzos soportados. Veo más ingeniería en un 4L turbo de 800cv que en un V12 atmósferico de 800cv.

Y en cualquier caso, veo los motores térmicos como viejos dinosaurios. Molan, ¿a quién no le molan los dinos?, pero están en proceso de extinción. Si en USA el 4L pasa a ser el motor más vendido, significa que hasta los V6 nacerán obsoletos. Y puede que para entonces el eléctrico en cualquiera de sus formas (el de hidrógeno es eléctrico) esté cambiando el mundo de la automoción y la F1 se quede como un museo rodante de lo de antes.

Con la función de promoción que tiene esta competición para las marcas que juegan en ella, ¿qué consecuencias tendrá el usar motores que ya no se usan en la vida cotidiana? ¿Qué valor tendrá la tecnología desarrollada en la F1 en torno a los motores, aceites y combustibles cuando eso no será usado en la vida cotidiana? Porque son los modestos Fiats los que dan de comer a Ferrari.

El sonido... poca solución tiene, aparte de ser consciente de que es energía tirada a la basura. Pero claro, dar vueltas a un circuito por deporte también es energía tirada a la basura si lo piensas bien.

Saludos

PD: Lo de máxima aceleración con par máximo no concuerda con la manía de todos los coches de competición de apurar las marchas hasta potencia máxima (rpms diferentes) o con el invento de Williams de usar una CVT y mantener el motor en potencia máxima todo el tiempo. A igualdad de velocidad, quien pone más potencia en juego, acelera más.

Anoche me puse a escribir y estaba escribiendo algo muy parecido, pero no sé por qué no me funcionaban las tildes y estoy tan acostumbrado ya, que me da rabia no escribirlas, hoy que lo pienso, quizá era un juego que tenía abierto en aquel momento...

Gracias por ahorrarme el esfuerzo.

Entendiendo que Joselo se refiere al hecho de que un motor V12 requiere más dedicación al montaje, por el simple hecho de ser un motor más voluminoso, eso no significa que requiera mayor calidad en torno a la ingeniería que se le aplica.

Está bien que se innove, pero la Fórmula 1 es la competición más grande del mundo del motor, donde están los coches más rápidos. Los años 70 y 80 eran diferentes, muy diferentes, ahora un motor 1.6 V6 no sorprende a nadie, antes el 3.0 V10 atmosférico o el actual 2.4 V8 pueden ser motores dignos de coches de alta competición, a principios de siglo se alcanzaban los 360 Kmh sin despeinarse, y ahora para llegar a 340 Kmh es muy difícil. Comprimir los motores puede ser sinónimo de poca fiabilidad y además los caballos se reducirán considerablemente, he oído unos 500 o 600, hace unos añitos teníamos más de 900...

Pero quitense la manía que tienen algunas personas de traspasar la culpa a la arquitectura del motor...Como si la reducción de potencia viniese por el hecho de reducir los cilindros y no de una limitación externa y muy humana.

Vamos, que la F1 puede seguir siendo la más rápida con motores incluso 4L, es que eso no tiene nada que ver y creeme que un motor así sorprende, solo con oírlos ya quisieras tú un motor de esos para tu coche jejej. ¿Porque tiene que ser más digno un v10? ¿por un número? ¿De verdad? El motor más digno para un coche de competición es aquel que es capaz de dotarle la mayor capacidad de trabajo algo diferente a un número, es decir un valor; la forma que se elija de hacerlo, es indiferente, completamente indiferente, y me parece bien que haya personas que lo prefieran, pero no hace falta decir cosas que no son, ni anquilosarse en una idea llamando dinosaurios a los demás

Hace unos añitos tambien llegabamos no a 900cv si no a más de 1000cv con motores que no son dignos de la competición.

Quedarse con el número de cilindros me parece, sin ánimo de ofender, superficial, porque esa no es una seña de distinción de este deporte.

Yo ignoro muchos temas de la mecánica y quizás me columpie en mis post, pero es lo que creo, un coche de carreras con un motor V8 o V10 llama más la atención que un motor V6...además, Ferrari, experta en competición, está acostumbrada a hacer motores de V8 para arriba...

Pues será lo que crees, pero no es así, no te dejes guiar por los tópicos, Ferrari es una empresa de ingeniería mecánica, no de v8, v10 o f14. Y por el hecho de hacer v6 no va a ser más manca en su trabajo, que es desarrollar motores, no te lo creerás, pero de un L4 a un v12 no hay tanta diferencia en realidad (bueno salvo el grado de misticismo que se le otorga a cada cual, que eso si que es diferente y distorsiona todo lo demás), no te preocupes, no va a dejar de ser "experta en competición" porque fabrique otro tipo de motores, quizá debería preocuparte más el hecho de que no sean expertos en adaptación, que eso sí que tiene tela que cortar.

No hace falta ser ingeniero para ver algo asi, es simple sentido comun, talmente de acuerdo...

No podía faltar "el sentido común es el que coincide con lo que pienso"

[meteoro]

Para no irnos a las prestaciones a las que puede llegar por ejemplo un V12 de 3.000 cm3 y su calidad ingenieril superior a la de un L4 de 1.500 cm3 porque se ve que se hace muy "enredado", te lo voy a graficar con un componente... una simple biela :

Para tratar de hacer una analogía y vale retrotraernos en el tiempo con un ejemplo concreto que es cuando competían entre sí los V12 y los 4L. Los motores 4L se dejaron de utilizar en la F1 sobre finales de la década del '60, época en que los motores en V estaban en su esplendor y que todo aquel que fabricaba motores en V aplicaba calidad ingenieril suficiente como para ir desplazandolos pero como es sabido sus mayores prestaciones necesitaban de más complejidad técnica en su diseño y pasaba a ser un reto mayor para los motoristas, en Europa, una de las primeras aplicaciones en bielas de titanio fue hecha en 1958 sobre el Osca de 750 cm3, conducido entonces por el ingeniero Alejandro de Tomaso, el metal provenía de la Crucible Steel Co. y fue trabajado en piezas por los hermanos Maserati, también se utilizaron bielas del mismo material en el Jaguar experimental que disputó Le Mans en 1960 por Briggs Cuningham, pero al mismo tiempo también Chevrolet experimentaba con bielas livianas.

Ferrari recibió en 1960 un embarque de bielas de titanio realizadas en EE.UU, y otro juego de 96 bielas en 1964, es sabido que hizo Ferrari con ellas ya que en algún momento las utilizaron en sus V12, también Lance Reventlow recibió algunas bielas en 1960 para su Scarab (con su motor provisto con sistema desmodrómico de válvulas de Leo Goosens) que disputaba el Campeonato Mundial.

Uno de los embarques más importantes desde EE.UU fue de 75 unidades para el Porsche en 1961 para su monoplaza de G.P. de 8 cilindros horizontales opuestos y después de convincentes resultados se siguieron utilizando en todos los motores de competición de la fábrica, con la ayuda de Ugine Kuhlmann Company, los franceses hicieron también buenos progresos en bielas del metal en cuestión, “Moteur Moderne” las utilizó en los motores Renault F-3 que ellos prepararon y también para su motor especial de 1.600 cm3 para la Formula V, Matra, con su respaldo aeroespacial también entró pronto en el juego, haciendo algunas bielas especiales y livianas para el motor Cosworth en los monoplazas de F-2 de la fábrica, y las probaron intensivamente en 1967.

La mayoría de los motores Offenhauser se aquellas épocas, utilizaron bielas de titanio, igual que lo hiciera Dick Thompson para su Chevrolet “Indy” de 1963 y ’67, y Dan Gurney para sus Eagle V12 de F1.

Otra lógica aplicación con bajo peso lo constituía el tren de válvula de los motores de competición, donde los platillos de resortes y los conitos de retén de válvulas eran considerados “normales” en titanio, Thompson los utilizó desde 1963 y BRM en la mayoría de sus motores desde 1965, el Eagle V8 de Gurney clasificado segundo en Indianápolis ’68 también...y a la lista se podrían sumar varillas levanta-válvulas, válvulas (los primeros experimentos), etc. y que no viene al caso ahora detallar.

Una simple biela puede graficar a lo que me refiero .

impresionante la leccion de historia amigo Joselo, pero me vas a perdonar, seguramente es por lo espeso que ando todo el dia, pero no respondiste mi pregunta.

que es para ti, calidad ingenieril.

[meteoro]

Para no irnos a las prestaciones a las que puede llegar por ejemplo un V12 de 3.000 cm3 y su calidad ingenieril superior a la de un L4 de 1.500 cm3 porque se ve que se hace muy "enredado", te lo voy a graficar con un componente... una simple biela :

Para tratar de hacer una analogía y vale retrotraernos en el tiempo con un ejemplo concreto que es cuando competían entre sí los V12 y los 4L. Los motores 4L se dejaron de utilizar en la F1 sobre finales de la década del '60, época en que los motores en V estaban en su esplendor y que todo aquel que fabricaba motores en V aplicaba calidad ingenieril suficiente como para ir desplazandolos pero como es sabido sus mayores prestaciones necesitaban de más complejidad técnica en su diseño y pasaba a ser un reto mayor para los motoristas, en Europa, una de las primeras aplicaciones en bielas de titanio fue hecha en 1958 sobre el Osca de 750 cm3, conducido entonces por el ingeniero Alejandro de Tomaso, el metal provenía de la Crucible Steel Co. y fue trabajado en piezas por los hermanos Maserati, también se utilizaron bielas del mismo material en el Jaguar experimental que disputó Le Mans en 1960 por Briggs Cuningham, pero al mismo tiempo también Chevrolet experimentaba con bielas livianas.

Ferrari recibió en 1960 un embarque de bielas de titanio realizadas en EE.UU, y otro juego de 96 bielas en 1964, es sabido que hizo Ferrari con ellas ya que en algún momento las utilizaron en sus V12, también Lance Reventlow recibió algunas bielas en 1960 para su Scarab (con su motor provisto con sistema desmodrómico de válvulas de Leo Goosens) que disputaba el Campeonato Mundial.

Uno de los embarques más importantes desde EE.UU fue de 75 unidades para el Porsche en 1961 para su monoplaza de G.P. de 8 cilindros horizontales opuestos y después de convincentes resultados se siguieron utilizando en todos los motores de competición de la fábrica, con la ayuda de Ugine Kuhlmann Company, los franceses hicieron también buenos progresos en bielas del metal en cuestión, “Moteur Moderne” las utilizó en los motores Renault F-3 que ellos prepararon y también para su motor especial de 1.600 cm3 para la Formula V, Matra, con su respaldo aeroespacial también entró pronto en el juego, haciendo algunas bielas especiales y livianas para el motor Cosworth en los monoplazas de F-2 de la fábrica, y las probaron intensivamente en 1967.

La mayoría de los motores Offenhauser se aquellas épocas, utilizaron bielas de titanio, igual que lo hiciera Dick Thompson para su Chevrolet “Indy” de 1963 y ’67, y Dan Gurney para sus Eagle V12 de F1.

Otra lógica aplicación con bajo peso lo constituía el tren de válvula de los motores de competición, donde los platillos de resortes y los conitos de retén de válvulas eran considerados “normales” en titanio, Thompson los utilizó desde 1963 y BRM en la mayoría de sus motores desde 1965, el Eagle V8 de Gurney clasificado segundo en Indianápolis ’68 también...y a la lista se podrían sumar varillas levanta-válvulas, válvulas (los primeros experimentos), etc. y que no viene al caso ahora detallar.

Una simple biela puede graficar a lo que me refiero .

impresionante la leccion de historia amigo Joselo, pero me vas a perdonar, seguramente es por lo espeso que ando todo el dia, pero no respondiste mi pregunta.

que es para ti, calidad ingenieril.