Vettel era mentira

[GTO]

Y sin embargo ...

[Joselo]

Quero aclarar que mi en primer grado negativa a entregarte dicha información meteoro, no se debió a que soy un egoísta ni mal educado ni nada que se le parezca, ya que si bien a mí se me podrá tildar de cabeza dura, de alguna que otra dureza en mis comentarios, de la insistencia en defender mis puntos de vista y demás etcéteras, muchos aquí pueden asegurar que soy el primero (o al menos uno de ellos) en dar información relacionada a la técnica o la historia de los G.P's. y F1 requerida por cualquier integrante del foro, por tal motivo no fue por esto sino por la forma en que lo hiciste (para mí fuera de lugar), algo que por suerte y de buen grado has aceptado de tu parte.

Hecha esta necesaria claración, sigamos...

"En algún momento de su carrera deportiva tuvieron determinados problemas de adpatación y por determinados factores conductores muy buenos, luego te dí nombres como : Jim Clark, Jackie Stewart, Nelson Piquet, Michael Schumacher o Sebastian Vettel (sólo para nombrar con los dedos de una mano) y luego te dije no sólo quienes sino el cuando : Jim Clark con el Lotus 21 Coventry-Climax durante buena parte de 1961, Jackie Stewart con los BRM durante algunas temporadas, Nelson Piquet con el Brabham BT48 Alfa Romeo en 1979, Brabham BT52 BMW de 1982 y Lotus 100T Honda de 1988, Michael Schumacher con los Mercedes Benz y Sebastian Vettel con el Toro Rosso STR2 y Red Bull RB10 de éste año."

Por tal motivo, no haciendo falta "escribir un libro" al respecto porque el tema si se entra en detalles y en casos puntuales podría ser posible, ya que hay muchos casos, pero va la información sobre los citados :


En 1961 Chapman se encontraba muy ocupado en diseñar el que sería el primer monoplaza con monocasco, el Lotus 25 de 1962. Aún así, ya era célebre por realizar chasis tubulares de excelente calidad como lo había demostrado ya años atrás con los Vanwall.

El problema fue que Jim Clark tenía un estilo muy particular de conducción, que si bien se adaptaba bien al derrape controlado (muy usual en esas épocas), el trabajo de flexión y torsión que demostraba el Lotus 21 era mayor que el del Lotus 18 con el que había corrido en la temporada anterior y con el que había logrado mejores resultados, ya que éste modelo (el 21) lo demostraba más aún porque su cobertura de chasis era una novedosa aplicación para la época porque casi en su totalidad era de fibra de vidrio reforzada, entonces pues, al aplicar su estilo más adaptativo al deslizamiento, tardó casi toda la temporada en adaptarse convenientemente pero nunca del todo.

Un ejemplo concreto es que Innes Ireland con el mismo monoplaza triunfaba pero el gran escocés volador sólo podía extraerle algo a este monoplaza en circuitos muy veloces, pero luego de mucho esfuerzo en poder clasificarlo, generalmente y salvo excepciones muy puntuales, en puestos que iban desde los medios a los bien atrasados y que en carrera le costaba remontar debido también a su estilo de manejo, puesto que desde siempre y durante su carrera deportiva su principal miedo era quedar en ridículo sobre un auto, inclusive hasta llegar a la F1, él mismo fue su principal crítico, él mismo declaraba que tenía apetencia por largar en los primeros puestos (generalmente la pole position) porque le tenía un temor a las manchas de aceite en pista, demostrando que no era polivalente… no cabiendo ninguna duda que Clark era conductivamente hablando muy superior a Ireland.

Jackie Stewart tuvo inconvenientes de adaptación no sólo al legendario motor H16 de BRM sino también al chasis P83, ya considerado con sus nomerosos podios y ya siendo ganador en la categoría a lo largo de 1965 y esto de su anadaptación ocurrió tanto en parte de 1966 como durante prácticamente todo el ’67 (Stewart volvía de vez en cuando a optar por el chasis P261 que ya utilizaba en 1965). Comenzando por el motor, serios problemas de vibración del árbol de levas, que a veces producían roturas cinematográficas, hacían que el chasis P83 tuviera su centro de gravedad más alto de lo normal. Sin embargo, Graham Hill lo posicionaba en las grillas mucho mejor que Stewart e incluso Mike Spence lograba prácticamente iguales resultados que este otro gran conductor escocés, llegando a puntuar en más oportunidades.

La diferencia estaba en que si bien Hill fue un gran conductor, mi opinión es que Stewart era levemente superior y ni que hablar de la superioridad de Stewart con respecto a Spence, pero a su vez éstos (Hill y Spence) eran más polivalentes, por el hecho de que metían mano a sus monoplazas y podían optimizar en algo el crítico apoyo mecánico del motor H16.

Nelson Piquet tuvo serios problemas de adaptación con el Brabham BT48 – Alfa Romeo de 1979, sobre todo con su motor (que por otra parte le trajo problemas a otros conductores encumbrados de Brabham) si bien Nelson tenía sólo un puñado de competencias en la categoría durante el año anterior, estaba (digamos) familiarizado con monoplazas de gran potencia, debido a que (cuando sus obligaciones e ingrsesos en la F3-Inglesa se lo permitía) era un asiduo probador en la Fórmula AFX Aurora, una categoría británica que utilizaba monoplazas de F1 en algunos casos con modelos muy recientes, pero volviendo al punto, ya que si bien se trató de un excelente diseño de chasis, prácticamente el mismo que con el que fue subcampeón al año siguiente y campeón en 1981. El motor que equipaba al equipo británico vio la luz poco mas de dos años antes a dicha fecha (1976), cuando fue presentado en el Alfa Romeo 33TT/12 de Sport. A partir de ese momento su proceso evolutivo, en cuanto a poder puro, fue prolífico, de alrededor de 480 HP en sus primeras versiones, pasó a orillar los 500 HP al año siguiente (1974), para llegar a la temporada ’75 y después de una estrecha colaboración con “Motori Moderni”, a los 520 HP plus, posiblemente una de las cifras reales más altas, si no la más, alcanzada por un motor de esas características y por esas épocas.

Ya en F1, las evoluciones siguieron, pero siempre sufrió (sobre todo al comienzo), de falta de potencia a bajos regímenes, un peso algo superior a sus rivales, un consumo importante, además de extremada y desagradalemente ruidoso, etc... no fue un buen producto ni estuvo a la altura de un equipo de punta como lo era Brabham en esos tiempos y sobre todo sobre el chasis de 1979 que repito, era excelente. Niki Lauda logró parciales mejores que Piquet durante buena parte de dicha temporada si detallaríamos darrera x carrera y no sus números finales estadísticos, mientras que al brasileño le costó bastante llegar a igualarlo, es más, el austríaco con dicha planta impulsora tiempo antes lograba vencer.

Durante 1982, con el BT50, ya con el motor BMW Turbo, pero una derivación directa del chasis que nombré anteriormente, Piquet declaraba a quién lo quisiera oír que se trataba de un monoplaza que aveces le resultaba inmanejable, teniendo más de una controversia con Gordon Murray.

En 1988 Piquet fue protagonista al conducir el Lotus 100T, un verdadero hito técnico en la historia relacionado a al aerodinámica de suma importancia en la F1 (introducido por Gérard Ducarouge), al diseñar un monocasco en una pieza monolítica en (sobre todo) carbono y kevlar, casi tal cual el concepto utilizado en el presente para la construcción de los monoplazas.

Si bien a Satoru Nakajima no se lo puede comparar en calidad y capacidad conductiva con el tricampeón mundial brasileño, en muchas ocasiones durante esa temporada no estuvo tan lejos de él. El monoplaza era muy bueno, catalogado así por muchos a sabiendas de Piquet y sobre todo por los conductores que llegaron a probarlo en varias pruebas de pre-temporada y durante ella, logrando parciales muy buenos… pero Piquet una vez más no tenía ningún “empacho” en decir que no se podía adaptar a la configuración suspensional para extraerle los resultados esperados por los técnicos y algunos de sus colegas.

El caso de Michael Schumacher y sus problemas de adaptación a los Mercedes Benz de los últimos años (más allá de que según mi opinión ya no tendría que haber vuelto a la categoría)se debía lisa y llanamente a que no fueron diseñados bajo sus expectativas como sí lo fueron la gran mayoría de los modelos con los que compitió a lo largo de su carrera deportiva, tan es así que él logra sus principales y excelentes resultados (casi inigualables) sobre monoplazas (digamos) “schumajerizados”, el caso más patente y gráfico fue el de los Benetton B196, prácticamente el mismo monoplaza con el que había reinado un año anterior, eximios conductores como Jean Alesi o Gerhard Berger no podían amoldarse a él de ninguna manera (sufriendo incluso terribles accidentes de los que salieron milagrosamente indemnes), y esto sucedía casi cada vez que algún conductor (de los varios) que se subían a monoplazas que él había dejado, les resultaba casi imposible de “domesticar”, por su muy peculiar estilo de manejo que más que “estilo” (esto me lo dijo a mí en una oportunidad) se trataba de una técnica de configurativa muy personal.

Michael Schumacher fue un grande… pero no polivalente.

Lo de Sebastian Vettel con el Toro Rosso STR2 - Ferrari de 2007 fue la primera muestra de éste gran conductor en mostrar su falta de polivalencia, ya que durante gran parte de la temporada tanto Vitantonio Liuzzi como Scott Speed lograban parciales casi iguales al joven alemán, siendo ya éste bisoño conductor considerado como superior a ellos. Este modelo adolecía de problemas de "dentición" que nunca pudieron ser solucionados por Vettel, aunque se trataba de un genuino Red Bull RB3 y que recibía constantemente información clasificada sobre aerodinámica, suspensional-frenante y demás configuraciones de un conductor con más experiendia como lo era David Coulthard.

Su problema de adaptación al Red Bull RB10 ya es un tema muy actual y no hace falta mucho detalle para darse cuenta del hecho en sí .