Los equipos modestos quieren que los V6 turbo se retrasen

[Crackissimo]

Lo que me estáis diciendo tiene su ética y puedo llegar a estar de acuerdo porque yo en estos aspectos técnicos, como ya he dicho, no tengo tanta idea como algunos de vosotros, es cierto que es un tópico, que un número no va a hacer que sea más rápido ni más lento, y actualmente la Fórmula 1 es más aerodinámica que mecánica por desgracia para algunos, pero el hecho de tener más cilindros funcionando y un mayor número de centímetros cúbicos, siempre que no se pasen por cuestiones de peso y demás, creo que es beneficioso a la hora de tener más fuerza y respuesta del motor. Un motor atmosférico de ocho cilindros a lo mejor da una potencia en caballos similar a la que te puede dar un seis cilindros turbo muy refinado, ¿pero la entrega de potencia y la fuerza va a ser la misma? a mi aclaradmelo si me equivoco.

Si la potencia y las prestaciones son semejantes a las actuales, pues mejor, claro está, pero yo creo que no será así. Mi cuestión desde luego no se refiere al sonido ni al numerito, simplemente al hecho de que los mejores motores y las mejores mecánicas deben estar en la Fórmula 1...y ya son muchísimas las restricciones que han hecho en el tema aerodinámico como para que ahora además de tener los motores congelados, bajen el rendimiento de estos, pero si el rendimiento es semejante, bienvenido sean. Aunque sigo diciendo que un V8 o un V10 pueden ser más atractivos "superficialmente" que un V6 o un L4. Pero esto es totalmente de cara a la galería, lo importante es como rinda y si se demuestra que estos motores pueden rendir igual o mejor, pues están en su sitio.

[Joselo]

Para no irnos a las prestaciones a las que puede llegar por ejemplo un V12 de 3.000 cm3 y su calidad ingenieril superior a la de un L4 de 1.500 cm3 porque se ve que se hace muy "enredado", te lo voy a graficar con un componente... una simple biela :

Para tratar de hacer una analogía y vale retrotraernos en el tiempo con un ejemplo concreto que es cuando competían entre sí los V12 y los 4L. Los motores 4L se dejaron de utilizar en la F1 sobre finales de la década del '60, época en que los motores en V estaban en su esplendor y que todo aquel que fabricaba motores en V aplicaba calidad ingenieril suficiente como para ir desplazandolos pero como es sabido sus mayores prestaciones necesitaban de más complejidad técnica en su diseño y pasaba a ser un reto mayor para los motoristas, en Europa, una de las primeras aplicaciones en bielas de titanio fue hecha en 1958 sobre el Osca de 750 cm3, conducido entonces por el ingeniero Alejandro de Tomaso, el metal provenía de la Crucible Steel Co. y fue trabajado en piezas por los hermanos Maserati, también se utilizaron bielas del mismo material en el Jaguar experimental que disputó Le Mans en 1960 por Briggs Cuningham, pero al mismo tiempo también Chevrolet experimentaba con bielas livianas.

Ferrari recibió en 1960 un embarque de bielas de titanio realizadas en EE.UU, y otro juego de 96 bielas en 1964, es sabido que hizo Ferrari con ellas ya que en algún momento las utilizaron en sus V12, también Lance Reventlow recibió algunas bielas en 1960 para su Scarab (con su motor provisto con sistema desmodrómico de válvulas de Leo Goosens) que disputaba el Campeonato Mundial.

Uno de los embarques más importantes desde EE.UU fue de 75 unidades para el Porsche en 1961 para su monoplaza de G.P. de 8 cilindros horizontales opuestos y después de convincentes resultados se siguieron utilizando en todos los motores de competición de la fábrica, con la ayuda de Ugine Kuhlmann Company, los franceses hicieron también buenos progresos en bielas del metal en cuestión, “Moteur Moderne” las utilizó en los motores Renault F-3 que ellos prepararon y también para su motor especial de 1.600 cm3 para la Formula V, Matra, con su respaldo aeroespacial también entró pronto en el juego, haciendo algunas bielas especiales y livianas para el motor Cosworth en los monoplazas de F-2 de la fábrica, y las probaron intensivamente en 1967.

La mayoría de los motores Offenhauser se aquellas épocas, utilizaron bielas de titanio, igual que lo hiciera Dick Thompson para su Chevrolet “Indy” de 1963 y ’67, y Dan Gurney para sus Eagle V12 de F1.

Otra lógica aplicación con bajo peso lo constituía el tren de válvula de los motores de competición, donde los platillos de resortes y los conitos de retén de válvulas eran considerados “normales” en titanio, Thompson los utilizó desde 1963 y BRM en la mayoría de sus motores desde 1965, el Eagle V8 de Gurney clasificado segundo en Indianápolis ’68 también...y a la lista se podrían sumar varillas levanta-válvulas, válvulas (los primeros experimentos), etc. y que no viene al caso ahora detallar.

Una simple biela puede graficar a lo que me refiero .

impresionante la leccion de historia amigo Joselo, pero me vas a perdonar, seguramente es por lo espeso que ando todo el dia, pero no respondiste mi pregunta.

que es para ti, calidad ingenieril.

No hay problema amigo meteoro ...

Relacionado al texto que escribí : Superioridad en su línea de diseño y montaje en la que el conocimiento de las ciencias adquiridas mediante el estudio y el análisis, la experiencia y la práctica, se aplica con el objetivo de optimizar determinado elemento en función de la competición.

Si no entiendes el concepto, no te detengas entonces en lo motorístico y has la misma analogía pero con los chasis por ejemplo, porque si tu razonamiento es diferente a mi punto de vista entonces podrías afirmar que un chasis de listones y planchuelas de aluminio es entorno a la ingeniería lo mismo que uno tubular o de fibra de carbono ... bueno, parece que ahora estoy preguntando yo y requiero una respuesta a dicha analogía .

[suomijon]

Superioridad en su línea de diseño y montaje en la que el conocimiento de las ciencias adquiridas mediante el estudio y el análisis, la experiencia y la práctica, se aplica con el objetivo de optimizar determinado elemento en función de la competición.

Pues bien, si esa es tu definición de "calidad ingenieril", no veo porqué no se puede aplicar por igual a cualquier elemento de un monoplaza, a un motor de 4, 6, 8, 12 cilindros ....., a motores atmosféricos o sobrealimentados ......

La calidad de realización, de diseño o de concepto no va unida de forma inherente a unas u otras arquitecturas. Desde el punto de vista tecnológico, puede ser más avanzado, vanguardista y sobretodo eficiente, un monocilíndrico de 125 cc que un V16 de 4L y no por sus valores absolutos, sino por sus rendimientos específicos en lo que respecta a la potencia, el par motor o el consumo, o sea el rendimiento relativo a la cilindrada.

Pretender que unas determinadas arquitecturas de motor son mejores per se, es como tratar de hacernos creer que un gran automóvil de gama alta de cualquier fabricante es mejor que cualquier coche compacto por el hecho de ser más pequeño o de una gama más asequible. Cada uno de ellos tendrá sus propias especificidades, pero desde el punto de vista de la calidad de diseño y la ingeniería aplicada el compacto puede ser tan bueno como el que más.

Saludos.

[zabatxe]

He leido todos los comentarios y si os digo la verdad, me he perdido. Yo soy mas simple que el mecanismo de un chupete, no entiendo de arquitecturas, par, calidad ingeneril etc etc etc....

Lo que entiendo, igual estoy equivocado, es que un motor cuanto mayor sea en nº de cilindros menos esfuerzo tiene que hacer para tener un nº de caballos, que no uno que tiene menos cilindros. Pienso que un V8, V10 siempre estara menos "apretado" para sacar 800cv que un 4L, por lo tanto el esfuerzo que tiene que hacer el motor sera menor, por lo tanto, entiendo, que el motor sera mas fiable, se rompera menos. Al romperse menos que limiten mas el nº de motores que se usa en una temporada, y ahi tenemos ahorro que al final es de lo que se trata.

Seguramente estare equivocado en todo lo que he dicho pero yo desde mi mecanismo "chupetil" es lo que entiendo

[Gerhard Berger]

pero el hecho de tener más cilindros funcionando y un mayor número de centímetros cúbicos, siempre que no se pasen por cuestiones de peso y demás, creo que es beneficioso a la hora de tener más fuerza y respuesta del motor. Un motor atmosférico de ocho cilindros a lo mejor da una potencia en caballos similar a la que te puede dar un seis cilindros turbo muy refinado, ¿pero la entrega de potencia y la fuerza va a ser la misma? a mi aclaradmelo si me equivoco.

¿Por qué crees que un motor turbo cuando se pretende acotar las características técnicas es más pequeño? Precisamente por que si fuese igual que un atmosférico el trabajo que desarrollaría en tal caso sería mayor, 1500 cc con menos revoluciones resulta en la misma potencia que un 3000cc atmosférico por el simple hecho de que aumentas la masa de mezcla en cada cilindro, metes muchísimo más aire, por ser comprimido mediante el turbo y eso a su vez te permite introducir mayor cantidad de combustible resultando en una explosión mucho mayor.

Si el turbo se aplicase a un v8 actual, no habría color entre el atmosférico actual y el hipotético turbo que planteo. Pero claro, a medida que subimos, más incontrolable se hace el coche, por eso se acabó apostando por los atmosféricos, porque su menor rendimiento prestacional permitía motores más grandes y brutos, pero en realidad, como digo, de rendimiento inferior. Los turbo sencillamente empezaron a asustar, el siguiente paso era un V8 turbo, ese fue el motivo por el cual se retiraron.

La entrega de potencia y su fuerza o par, en un turbo, es mayor que en un atmosférico, antiguamente el turbo era muy irregular dependiendo del número de revoluciones, iba de menos a más, de hecho en baja se comportaban como un atmosférico, pero se han eliminado esos antiguos problemas que existían, hay que tener en cuenta que el turbo aplicado a la F1 acababa de despegar prácticamente y lógicamente existían problemas que hacían que su rendimiento fuese irregular pero los sistemas actuales de turbocompresión ya lo han solucionado sobradamente...Y si a la solventación que se ha dado de dichos problemas le añadimos la mejora prestacional que proporcionan...

Si la potencia y las prestaciones son semejantes a las actuales, pues mejor, claro está, pero yo creo que no será así. Mi cuestión desde luego no se refiere al sonido ni al numerito, simplemente al hecho de que los mejores motores y las mejores mecánicas deben estar en la Fórmula 1...y ya son muchísimas las restricciones que han hecho en el tema aerodinámico como para que ahora además de tener los motores congelados, bajen el rendimiento de estos, pero si el rendimiento es semejante, bienvenido sean. Aunque sigo diciendo que un V8 o un V10 pueden ser más atractivos "superficialmente" que un V6 o un L4. Pero esto es totalmente de cara a la galería, lo importante es como rinda y si se demuestra que estos motores pueden rendir igual o mejor, pues están en su sitio.

Como digo, no serían semejantes, serían superiores.

Pero por otro lado crees bien, no será así, y ahí es donde para mí la gente cae en un error, eso no es culpa del motor turbo V6, es culpa del organismo regulador, que busca una concepción técnica en dicho motor que de menor potencia al mismo. Por supuesto estoy de acuerdo contigo en que bajar el rendimiento de los motores aun más es un error, pero lo sería en cualquier caso, porque lo que importa de un motor es el trabajo que es capaz de desarrollar, siempre dentro de unos marcos delimitados y los turbo en eso ganan por goleada

Sobre preferencias no hay nada escrito, mientras no se caiga en este tipo de errores.

Lo que entiendo, igual estoy equivocado, es que un motor cuanto mayor sea en nº de cilindros menos esfuerzo tiene que hacer para tener un nº de caballos, que no uno que tiene menos cilindros. Pienso que un V8, V10 siempre estara menos "apretado" para sacar 800cv que un 4L, por lo tanto el esfuerzo que tiene que hacer el motor sera menor, por lo tanto, entiendo, que el motor sera mas fiable, se rompera menos. Al romperse menos que limiten mas el nº de motores que se usa en una temporada, y ahi tenemos ahorro que al final es de lo que se trata.

Edito para contestarte Zabatxe.

Y lo voy a hacer con un simil, eso es como en la nieve, si pisas nieve, te hundes, pero si aumentas la superficie de tus pies, lo que haces es repartir el peso resultando en que al final no te hundes, aunque peses lo mismo.

En cualquier caso un turbo si bien soporta más presiones, por otro lado necesita menos revoluciones para un desarrollo de trabajo semejante. Y en esos términos no hay problema, un motor turbo simplemente necesitaría más robustez, pero a la vez es más pequeño así que ambas fuerzas se anulan entre sí, resultando en algo equilibrado y eso al fín y al cabo es lo importante. No sirve de nada hacer un motor turbo si no lo fabricas preparado para soportar las fuerzas estimadas...Pero es que eso pasa con todo.

Pero que no te confunda eso, que por ser más pequeño no tiene porque romperse más, sencillamente, los primeros motores turbo rompían un montón es lógico, recuerdo que las teteras amarillas de Renault (que tienen ese nombre por romper más que nadie, de las cuales por cierto hago homenaje en mi firma a una de ellas, no recuerdo si la primera, año 78 o la segunda, año 79) entraron por primera vez con el turbo y todos se mofaban de ellos y al cabo de dos años se impuso a los atmosféricos de manera aplastante, para eso sencillamente sirve la experiencia y el turbo ha caminado mucho ya, hoy se aplicarían sin más, siempre que tengas un buen cuerpo de ingenieros y mecánicos.

Un turbo, no obstante, por muchos cilindros que tenga, siempre va a soportar más esfuerzos que un atmosférico, es ley natural.

[Joselo]

Superioridad en su línea de diseño y montaje en la que el conocimiento de las ciencias adquiridas mediante el estudio y el análisis, la experiencia y la práctica, se aplica con el objetivo de optimizar determinado elemento en función de la competición.

Pues bien, si esa es tu definición de "calidad ingenieril", no veo porqué no se puede aplicar por igual a cualquier elemento de un monoplaza, a un motor de 4, 6, 8, 12 cilindros ....., a motores atmosféricos o sobrealimentados ......

Justamente has tenido la respuesta en mi texto anterior cuando ponía como ejemplo una simple biela en una época en que los V12 y L4 coexistían, cuando escribí lo siguiente :

"Ferrari recibió en 1960 un embarque de bielas de titanio realizadas en EE.UU, y otro juego de 96 bielas en 1964, es sabido que hizo Ferrari con ellas ya que en algún momento las utilizaron en sus V12..."

Muchas veces cada frase que escribo encierra detalles históricos mi amigo, en las que no me extiendo para no aburrir o resultar pesado para el ocasional lector ... pues entonces entremos en detalles :

Aunque contaba con semejante adelanto tecnológico como las bielas de titanio, Ferrari se veía impedido de aplicarlo, y aunque Ferrari en 1960 disponía de los motores 155 V6, 171 V6 ambos de 2.400 cm3 y del V6 de 1.500 cm3, que en 1961 disponía del 178 V6 de la misma cilindrada, y hasta el '64 cuando utiliza el 205B V8 y el 207 V12 ambos de 1.500 cm3, en 1966 utiliza el 228 V6 de 2.400 cm3 para intentar montarle las bielas de titanio, pero no fue posible, fue recién cuando (durante el mismo año) al fin las puede montar en el modelo 218 V12 de 3.000 cm3 porque Franco Rocchi al fin pudo disponer de una planta impulsora con la suficiente calidad ingenieril para tal fin... un V12 de 3.000 cm3.


Aquí las famosas bielas de titanio de hace más de medio siglo (foto : "Tecnología en los Motores de Competición" de Kaufmann).

Ahora repito la definición de calidad ingenieril :

"Superioridad en su línea de diseño y montaje en la que el conocimiento de las ciencias adquiridas mediante el estudio y el análisis, la experiencia y la práctica, se aplica con el objetivo de optimizar determinado elemento en función de la competición."

[GTO]

He leido todos los comentarios y si os digo la verdad, me he perdido. Yo soy mas simple que el mecanismo de un chupete, no entiendo de arquitecturas, par, calidad ingeneril etc etc etc....

Lo que entiendo, igual estoy equivocado, es que un motor cuanto mayor sea en nº de cilindros menos esfuerzo tiene que hacer para tener un nº de caballos, que no uno que tiene menos cilindros. Pienso que un V8, V10 siempre estara menos "apretado" para sacar 800cv que un 4L, por lo tanto el esfuerzo que tiene que hacer el motor sera menor, por lo tanto, entiendo, que el motor sera mas fiable, se rompera menos. Al romperse menos que limiten mas el nº de motores que se usa en una temporada, y ahi tenemos ahorro que al final es de lo que se trata.

Seguramente estare equivocado en todo lo que he dicho pero yo desde mi mecanismo "chupetil" es lo que entiendo

Cada vez estoy mas al dia en el mundo de los coches clasicos, y te puedo asegurar que es así, al menos en los coches de calle, cuanto mas depende el motor de su tamaño, para generar la potencia, mas duro es este y mas años aguantara, por el contrario, cuanto mas elementos externos tenga el motor para funcionar, llámese turbo o la propia electronica, menos años dura... Hace poco conviví unos dias con un grupo de coches de antes de los 50, había verdaderas joyas, y por las mañanas, arrancaban el motor al grito de "desperta Ferro" el mismo grito usado en la edad media para desenvainar la espada antes de la batalla...
Pues bien, estos señores me contaban que cuanto mas antiguo es un coche, mas facil de mantener es, por que tenia menos plásticos y menos electrónica.
Les comente que tengo ilusión en conservar el coche de mi padre que ya tiene 23 años, y me dijeron Turbo y con electronica, mal asunto... una pieza de acero se puede reproducir, pero las piezas de plastico son muy complicadas, y las centralitas imposible...
De todas formas, al ser un coche americano, me dijeron que sera fácil encontrar piezas por internet, y que allí, si que hay una verdadera insdustria que seguro fabricaran centralitas adaptables llegada la demanda...

[Hudson]

Tengo una duda respecto a los motores sobrealimentados que me gustaría, si es posible, que alguien aclarará. ¿Tiene un motor turbo alguna otra limitación, además de la anteriormente comentada de la velocidad lineal del pistón, para poder llegar a los mismos regímenes de giro que un atmosférico? ......

Gracias y un saludo.

Creo recordar que es un problema de llenado de los cilindros, como tienes que meter más aire que en un atmosférico, se llega antes a un punto en que decae la potencia y no tiene sentido seguir.

Esto se ve en los diesel que suelen tener una zona de par máximo plana entre las 2000 y 3000rpms, donde el motor tiene máximo rendimiento, y los cilindros se llenan de forma óptima. Y a partir de ahí se ve una caída del par con un ascenso más suave de la potencia (a veces parece que tengan una curva de potencia plana) a partir de 3000 hasta potencia máxima. Cuesta llenar los cilindros más y se pierde eficiencia, hasta un punto que el incremento de trabajo de compresión ya no lo compensa el incremento de trabajo entregado y ya no tiene sentido seguir subiendo revoluciones.

Como curiosidad, Mazda ha presentado dentro de su gama de motores Skyactiv unos motores diesel con relación de compresión bajísima, de sólo 14 y que son capaces de subir de vueltas hasta los 5500rpms, algo que no es fácil de ver en un coche de calle diesel.

Es otro punto que complica la vida con un motor turbado, el llenado de los cilindros, más fácil en un atmósferico, otro punto a favor de la mayor calidad de ingeniería del turbo. El desarrollo en forma y geometría de pistones y cámaras para un turbo suponen un reto mayor.

Sobre lo que comenta Joselo de las bielas de titanio y que se pudieron poner primero en el motor 3.0 V12 antes que en motores más pequeños y de menos cilindrada.

En ingeniería todo es relativo. El mecanizado y ajuste de piezas es más fácil cuanto más grande es la pieza. Hay más margen para todo. La mecanización del titanio es muy complicada porque las mismas virtudes como material para su funcionamiento suponen un dolor de muelas para su mecanizado. Lograr una pieza viable y fiable con titanio se simplifica si es más grande y aceptas ciertas holguras que una pieza más pequeña no admite. Incluso los esfuerzos de mecanización son un problema en una pieza pequeña que puede ceder ante los esfuerzos de corte.

Así que lo más probable es que Ferrari pudiera utilizar esas bielas de titanio en el motor gordo porque era más fácil, más asequible a la capacidad de mecanizado de la época.

Y recordar que en su día, cuando Ferrari buscaba una nueva arquitectura para sus motores, estaba dudando entre un V12 o un L2. Si hubiese triunfado el L2 ahora estaríamos llorando porque nos suben el número de cilindros en la F1

Saludos

[meteoro]

No hay problema amigo meteoro ...

Relacionado al texto que escribí : Superioridad en su línea de diseño y montaje en la que el conocimiento de las ciencias adquiridas mediante el estudio y el análisis, la experiencia y la práctica, se aplica con el objetivo de optimizar determinado elemento en función de la competición.

Si no entiendes el concepto, no te detengas entonces en lo motorístico y has la misma analogía pero con los chasis por ejemplo, porque si tu razonamiento es diferente a mi punto de vista entonces podrías afirmar que un chasis de listones y planchuelas de aluminio es entorno a la ingeniería lo mismo que uno tubular o de fibra de carbono ... bueno, parece que ahora estoy preguntando yo y requiero una respuesta a dicha analogía .

creo que yo no lo hubiera explicado mejor que suomijon y Hudson. suscribo totalmente lo que dicen.

[Gerhard Berger]

por el contrario, cuanto mas elementos externos tenga el motor para funcionar, llámese turbo o la propia electronica, menos años dura...

Teniendo en cuenta que un coche no se intercambia porque el motor se rompa, si no simplemente por viejo, la verdad no sé en qué se basa la información, un motor de hoy dura mucho más sin retoque alguno (excluyendo recambios evidentes y necesarios en cualquier automóvil) que cualquier coche antiguo, a no ser que ese coche antiguo, en realidad no sea tan antiguo, no sé si se me entiende.

Los coches suelen romperse por cosas que poco o nada tienen que ver con el motor y si les destripamos cuando alguien los jubila normalmente da hasta pena que un motor se tire de esa forma.

En cualquier caso ardo en deseos de saber que elemento en un sistema turbo puede romperse en condiciones normales, a parte de un manguito, porque por lo demás eso tiene menos mecanismo que un chupete.

Pues bien, estos señores me contaban que cuanto mas antiguo es un coche, mas facil de mantener es, por que tenia menos plásticos y menos electrónica.

De acuerdo, más fácil es, ninguna duda y esto es lo que me hace creer que son ellos mismos los que se ocupan del mantenimiento del coche. Evidentemente si dices eso es porque no tienes un material apropiado que te permita hacer algo más complejo.

Pero eso trasladado a la competición, como que da igual.

y me dijeron Turbo y con electronica, mal asunto... una pieza de acero se puede reproducir, pero las piezas de plastico son muy complicadas, y las centralitas imposible...

Electrónica pase, porque eso a un autodidacta se le escapa de las manos, pero turbo... me remito a lo dicho antes. Lo único que puede faltarte es un proveedor, pero no creo que eso sea feudo único de una pieza de plástico....Que el turbo no es de plástico, lo son los manguitos y el "intercooler" no es más que un nombre bonito para un radiador igualito/parecido al de motor pero más pequeño.

El problema de las piezas en coches antiguos no es único de los componentes de plástico. Si en EE.UU tienen industria que se dedica a coches antiguos, la tendrán seguro que se dedique a fabricar piezas de plástico para autos...Vamos, digo yo.

De España no lo dudo, porque la única industria que tenemos es en su mayor parte propiedad de otros países, pero de EE.UU me cuesta creerlo, que esos sacan dinero hasta del betún usado.

[TiX]

Bueno acabo de leer todo el post un poco por encima, y os tengo que decir que estáis muy equivocados de lo que un motor turbo puede hacer. Y os hablo de un 2000 de 4 cilindros...jajajajaja. Preguntenselo a muchos ferraris, lambos y demás que cuando ven a un evo o un focus adelantarlos en los circuitos después quieren ver que pasa debajo del capó...y estos van con sus tan preciados motores V...jajajaja me rio de los motores atmosféricos. En donde este un turbo que se quité lo demás. La posibilidad de evolución de un turbo es infinita al lado de un motor atmosférico...

Gerhard Berger los manguitos no son de plastico... sino dudarían 2 telediarios... el plastico con el calor se derrite... son de silicona y para eso de distintos tipos según el lugar en que se coloque ese manguito en el vano motor...

En cuanto al tamaño del intercooler discrepo... yo los intercooler que monto son mas grandes que los radiadores de agua y aceite... no se que intercooler verías tu... pero el mío ocupa todo el frontal del coche...

[meteoro]

Bueno acabo de leer todo el post un poco por encima, y os tengo que decir que estáis muy equivocados de lo que un motor turbo puede hacer. Y os hablo de un 2000 de 4 cilindros...jajajajaja. Preguntenselo a muchos ferraris, lambos y demás que cuando ven a un evo o un focus adelantarlos en los circuitos después quieren ver que pasa debajo del capó...y estos van con sus tan preciados motores V...jajajaja me rio de los motores atmosféricos. En donde este un turbo que se quité lo demás. La posibilidad de evolución de un turbo es infinita al lado de un motor atmosférico...

Gerhard Berger los manguitos no son de plastico... sino dudarían 2 telediarios... el plastico con el calor se derrite... son de silicona y para eso de distintos tipos según el lugar en que se coloque ese manguito en el vano motor...

En cuanto al tamaño del intercooler discrepo... yo los intercooler que monto son mas grandes que los radiadores de agua y aceite... no se que intercooler verías tu... pero el mío ocupa todo el frontal del coche...

ahora que lo dices, hace un par de dias en Top Gear vi una prueba en su circuito entre un lambo y un Evo (no recuerdo cual)
a los mandos del deportivo un piloto profesional y Jeremy con el Mitshu. el caso es que el japo le comia el culo al italiano hasta que cometio un error y trompo... el Lambo por ir tan forzado

[TiX]

es que un coche con un motor 2.0 turbo como el evo le puede hacer muchas cosquillas a un lambo ferrari y demás súper deportivos. Es mas un motor de estos que no este de serie puede llegar a correr mas y digo bastante mas que un un superdeportivo. Y no me vengáis con que si modificamos el motor del superdeportivo porque un motor atmosférico de esos no tiene mucha modificación posible.

Os puedo poner otro ejemplo con el nissan gtr con su motor sobrealimentado es un autentico apisonador de superdeportivos!!!

[Gerhard Berger]

Gerhard Berger los manguitos no son de plastico... sino dudarían 2 telediarios... el plastico con el calor se derrite... son de silicona y para eso de distintos tipos según el lugar en que se coloque ese manguito en el vano motor...

Ya, cosas de no acordarse del nombre, los tubos del sistema de alimentación de aire suelen ser de plástico, y dije manguitos, porque bueno, en un coche lo más parecido a esos tubos en concepto, son los manguitos, no obstante gracias por la información.

En cuanto al tamaño del intercooler discrepo... yo los intercooler que monto son mas grandes que los radiadores de agua y aceite... no se que intercooler verías tu... pero el mío ocupa todo el frontal del coche...

Y yo tambien he montado intercooler de ese tamaño, pero los hay de muchas formas y tamaños. El tuyo, pero eso, el tuyo y el de algunos más, no todos, en cualquier caso no quería quedarme con eso, si no con el hecho de que el mecanismo de un turboalimentador no es tan complejo ni hace al motor tan endeble y propenso a las enfermedades como cree, o quiere creer, GTO. El turbo lo único que hace es comprimir aire y enviarlo generalmente enfriandolo de camino al colector de admisión, ya está, nada más.

Pero bueno, si tanta importancia le das, te presento a un intercooler que nunca habrás visto, pero que yo sí y no pocas veces. Sobre el radiador de agua, depende a cual te refieras y la verdad, lo que sí que nunca he visto es un intercooler más grande que el radiador de agua de motor, hablo de coches para mortales como nosotros. Pero bueno, no es que me interese precisamente saltarme lo importante de mi mensaje y es que un intercooler no es más que un radiador aire/aire, la forma más común de intercambio térmico en ellos, aunque tambien hay variantes, como no.

[meteoro]

intercooler solo es la forma "cool" de llamar a un intercambiador aire-aire o mas castizo aun, radiador de aire

y si, siempre va delante del radiador de agua. de ir detras, poco calor iba a intercambiar