Los equipos modestos quieren que los V6 turbo se retrasen

[Gerhard Berger]

intercooler solo es la forma "cool" de llamar a un intercambiador aire-aire o mas castizo aun, radiador de aire

y si, siempre va delante del radiador de agua. de ir detras, poco calor iba a intercambiar

Algunos son incluso chulos y se ponen a un lado del frontal

[TiX]

intercooler solo es la forma "cool" de llamar a un intercambiador aire-aire o mas castizo aun, radiador de aire

y si, siempre va delante del radiador de agua. de ir detras, poco calor iba a intercambiar

Algunos son incluso chulos y se ponen a un lado del frontal

Esos intercooler que nombras lo suelen montar los motores turbodiesel en los cuales el tamaño del intercooler suele ser mas pequeño. Yo te jablo de motores gasolina turbo alimentados donde un intercooler aire aire es mas grande que cualquier otro radiador del coche.

Luego tenemos otro sistema para enfriar el aire proveniente del turbo, en el cual el radiador por el que circula el aire pasa a ser diminuto para evitar el lag del turbo a la hora de recorrer un intercooler enorme. Este sistema se suele llamar watercooler y su funcionamiento es muy parecido. Tambien cuenta con un radiador frontal enorme el cual enfria anticongelante. Este anticongelante frio pasa a una pekeña caja(llamada intercooler)donde en su interior se encuentra un pequeño radiador por el cual circula este anticongelante ya refrigerado. Por esta caja circulará el aire proveniente del turbo atravesando el radiador mencionado anteriormente antes de dirigirse a los colectores de admision.

Este sistema dicen que es menos propicio a caidas de rendimiento por cambios bruscos de temperatura ya que todos sabemos la caracteristica que tiene un liquido de aguantar su temperatura. Aparte logicamente de eliminar el lag del turbo al ser un sostema mucho mas directo en cuanto al recorrido que el aire realiza antes de llegar a los colectores de admision.

Tambien tengo que decir que los motores turbo son mas eficaces y fiables que un motor atmosferico por mucho que la gente crea lo contrario. Y sobre todo la fiabilidad se ve aumentada en comparacion con los atmosfericos a la hora de realizar rearaciones en cualquiera de los 2 motores. En un motor turbo lo que mas hay que controlar son la temperatura( con sus correspondientes radiadores sobredimensionados) la mezcla a/f( aire gasolina la cual debe no ser mayor de 11 en pleno rendimiento)y la compresion del los cilindros( si aumentamos el turbo por uno que nos proporcione mas caudal debemos sustituir junta de culata por una mas gruesa).

Por todo esto me gusta la idea de cambiar los actuales motores de la f1 por motores turbo, donde las escuderias pueden innovar mas que en limitado motor atmosferico.


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[suso]

intercooler en un motor turbo gasolina (mitsubishi evo IX)

[TiX]

Ese intercooler es del que yo hablo. Un intercooler asi es mas grande y con mas capacidad que un radiador de anticongelante para el motor. El cual a simple vista puede parecer mas grande pero el cual es mucho mas fino que un intercooler


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[meteoro]

Esos intercooler que nombras lo suelen montar los motores turbodiesel en los cuales el tamaño del intercooler suele ser mas pequeño. Yo te jablo de motores gasolina turbo alimentados donde un intercooler aire aire es mas grande que cualquier otro radiador del coche.

Luego tenemos otro sistema para enfriar el aire proveniente del turbo, en el cual el radiador por el que circula el aire pasa a ser diminuto para evitar el lag del turbo a la hora de recorrer un intercooler enorme. Este sistema se suele llamar watercooler y su funcionamiento es muy parecido. Tambien cuenta con un radiador frontal enorme el cual enfria anticongelante. Este anticongelante frio pasa a una pekeña caja(llamada intercooler)donde en su interior se encuentra un pequeño radiador por el cual circula este anticongelante ya refrigerado. Por esta caja circulará el aire proveniente del turbo atravesando el radiador mencionado anteriormente antes de dirigirse a los colectores de admision.

Este sistema dicen que es menos propicio a caidas de rendimiento por cambios bruscos de temperatura ya que todos sabemos la caracteristica que tiene un liquido de aguantar su temperatura. Aparte logicamente de eliminar el lag del turbo al ser un sostema mucho mas directo en cuanto al recorrido que el aire realiza antes de llegar a los colectores de admision.

Tambien tengo que decir que los motores turbo son mas eficaces y fiables que un motor atmosferico por mucho que la gente crea lo contrario. Y sobre todo la fiabilidad se ve aumentada en comparacion con los atmosfericos a la hora de realizar rearaciones en cualquiera de los 2 motores. En un motor turbo lo que mas hay que controlar son la temperatura( con sus correspondientes radiadores sobredimensionados) la mezcla a/f( aire gasolina la cual debe no ser mayor de 11 en pleno rendimiento)y la compresion del los cilindros( si aumentamos el turbo por uno que nos proporcione mas caudal debemos sustituir junta de culata por una mas gruesa).

Por todo esto me gusta la idea de cambiar los actuales motores de la f1 por motores turbo, donde las escuderias pueden innovar mas que en limitado motor atmosferico.


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coño Tix, cuantos intercooler lleva tu coche??

el intercooler, sea de un motor de gasoleo o gasolina, es un simple radiador que enfria el aire comprimido por el turbo, solo que al contrario que un radiador normal, lo que circula por dentro es ese aire que viene del turbo y va a los colectores de admision.

para reducir el lag, antes se montaba un turbo mas pequeño. ahora ya estan disponibles tambien para gasolina los turbos de geometria variable, ademas del famoso soplado en retencion, que no deja de ser muy parecido si no igual al ALS (Anti Lag System).
sin embargo, lo de poner un turbo por bancada aqui no vale, por reglamente, solo se puede montar un turbo.

[suomijon]

Creo recordar que es un problema de llenado de los cilindros, como tienes que meter más aire que en un atmosférico, se llega antes a un punto en que decae la potencia y no tiene sentido seguir.

Esto se ve en los diesel que suelen tener una zona de par máximo plana entre las 2000 y 3000rpms, donde el motor tiene máximo rendimiento, y los cilindros se llenan de forma óptima. Y a partir de ahí se ve una caída del par con un ascenso más suave de la potencia (a veces parece que tengan una curva de potencia plana) a partir de 3000 hasta potencia máxima. Cuesta llenar los cilindros más y se pierde eficiencia, hasta un punto que el incremento de trabajo de compresión ya no lo compensa el incremento de trabajo entregado y ya no tiene sentido seguir subiendo revoluciones.

Está bien, eso es parte de lo que me imaginaba. Sospechaba que las mayores complicaciones de hacer funcionar un motor turbo en alta, serían provenientes del llenado de la cámara de combustión o del encendido. Desde luego, mecánicamente el límite que marcan los atmosféricos con la velocidad lineal del pistón y los sistemas de distribución neumáticos, supongo que seguirían siendo válidos para los sobrealimentados.

De todos modos, hacer girar los V6 turbo a 15000 rpm, debe ser un gran desafío para los diseñadores de motores de los equipos. Supongo que esta nueva normativa abrirá mucho el campo de desarrollo para conseguir que los motores trabajen en rangos más amplios de revoluciones, sin que existan grandes carencias de rendimiento térmico, ni en alta ni en baja.

Creo que la incorporación de una nueva generación de motores turbo a la competición aportará un nuevo componente diferenciador de rendimiento, teniendo en cuenta que los motores atmosféricos están ya muy limitados en su desarrollo, logicamente por la desfavorable relación entre las mínimas ganancias de rendimiento y el alto coste de las mismas, que llevó a la decisión de congelarlos durante años.

Gracias Hudson, por tu respuesta y tus interesantes aportes técnicos ....... Un placer.

Saludos.

[Joselo]

Tengo una duda respecto a los motores sobrealimentados que me gustaría, si es posible, que alguien aclarará. ¿Tiene un motor turbo alguna otra limitación, además de la anteriormente comentada de la velocidad lineal del pistón, para poder llegar a los mismos regímenes de giro que un atmosférico?

Creo recordar que es un problema de llenado de los cilindros, como tienes que meter más aire que en un atmosférico, se llega antes a un punto en que decae la potencia y no tiene sentido seguir.

Agregar que en la F1 el motor V6 turbo, donde la cilindrada era de 1.500 cm3 y en virtud del coeficiente de equivalencia entre un motor aspirado normalmente y uno turbocomprimido, el sistema de alimentación adoptado por Renault fue del tipo de compresor centrífugo. Una de cuyas principales propiedades de funcionamiento es la de aprovechar la energía liberada por los gases de escape para poner en movimiento el sistema.

En teoría, el proceso es simple :

El gas de escape acciona la turbina que, por medio de un eje, mueve el compresor donde las características mecánicas de éste transforman el aire cambiante en aire comprimido, la velocidad de rotación de la turbina y del compresor es de varios miles de r.p.m., lo que implica una elevada temperatura, sin embargo, en este caso, se mitiga con la presencia de un intercambiador de aire.

Las presiones de admisión y de escape son reguladas por un sistema de descarga (válvula de derivación) donde los valores de presión son acondicionados por sendas válvulas ubicadas en el cuerpo del sistema.

Y recordar que en su día, cuando Ferrari buscaba una nueva arquitectura para sus motores, estaba dudando entre un V12 o un L2. Si hubiese triunfado el L2 ahora estaríamos llorando porque nos suben el número de cilindros en la F1 .

¿No te estarás refiriendo al W12 que Rocchi diseñó mientras estaba en Ferrari?... por cierto ¿Conoces detalles del W12 de Guy Negre?

En ingeniería todo es relativo...

No sólo en la ingeniería compañero .

[TiX]

Esos intercooler que nombras lo suelen montar los motores turbodiesel en los cuales el tamaño del intercooler suele ser mas pequeño. Yo te jablo de motores gasolina turbo alimentados donde un intercooler aire aire es mas grande que cualquier otro radiador del coche.

Luego tenemos otro sistema para enfriar el aire proveniente del turbo, en el cual el radiador por el que circula el aire pasa a ser diminuto para evitar el lag del turbo a la hora de recorrer un intercooler enorme. Este sistema se suele llamar watercooler y su funcionamiento es muy parecido. Tambien cuenta con un radiador frontal enorme el cual enfria anticongelante. Este anticongelante frio pasa a una pekeña caja(llamada intercooler)donde en su interior se encuentra un pequeño radiador por el cual circula este anticongelante ya refrigerado. Por esta caja circulará el aire proveniente del turbo atravesando el radiador mencionado anteriormente antes de dirigirse a los colectores de admision.

Este sistema dicen que es menos propicio a caidas de rendimiento por cambios bruscos de temperatura ya que todos sabemos la caracteristica que tiene un liquido de aguantar su temperatura. Aparte logicamente de eliminar el lag del turbo al ser un sostema mucho mas directo en cuanto al recorrido que el aire realiza antes de llegar a los colectores de admision.

Tambien tengo que decir que los motores turbo son mas eficaces y fiables que un motor atmosferico por mucho que la gente crea lo contrario. Y sobre todo la fiabilidad se ve aumentada en comparacion con los atmosfericos a la hora de realizar rearaciones en cualquiera de los 2 motores. En un motor turbo lo que mas hay que controlar son la temperatura( con sus correspondientes radiadores sobredimensionados) la mezcla a/f( aire gasolina la cual debe no ser mayor de 11 en pleno rendimiento)y la compresion del los cilindros( si aumentamos el turbo por uno que nos proporcione mas caudal debemos sustituir junta de culata por una mas gruesa).

Por todo esto me gusta la idea de cambiar los actuales motores de la f1 por motores turbo, donde las escuderias pueden innovar mas que en limitado motor atmosferico.


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coño Tix, cuantos intercooler lleva tu coche??

el intercooler, sea de un motor de gasoleo o gasolina, es un simple radiador que enfria el aire comprimido por el turbo, solo que al contrario que un radiador normal, lo que circula por dentro es ese aire que viene del turbo y va a los colectores de admision.

para reducir el lag, antes se montaba un turbo mas pequeño. ahora ya estan disponibles tambien para gasolina los turbos de geometria variable, ademas del famoso soplado en retencion, que no deja de ser muy parecido si no igual al ALS (Anti Lag System).
sin embargo, lo de poner un turbo por bancada aqui no vale, por reglamente, solo se puede montar un turbo.

no todos los intercooler enfrian el aire por mediacion de aire como comente en mi anterior post.

En cuanto al eleminar lag estan lis turbos hibridos con caracolas de escape mas pequeñas que las de admision, junto con variaciones en el nucleo y las aspas. Despues tambien estan unos nuevos turbo que en garret se denominan gtx y tienen caracolas twinscroll. Estos turbos tienen la opcion de que los gases de escape pasen directamente al downpipe o al exterior en retencion sin pasar por el turbo. Estos tienen que ser montados con colectores especiales con wastegate externas( de hay el tipico sonido de lps wrc al soltar como si fuese un caballo).

Tambien tenemos otros sistemas mas electronicos como el cutoff, el cual permite cambiar de marcha sin levantar el pie del gas y asi impedir que el turbo baje de vueltas. O el ALS ( bang bang) que al soltar gas el turbo se mantiene girando y que es muy perjudicial para lis turbos como para lis colectores y escapes dado que estos alcanzan unas temperaturas muy elevadas.

Os puedo asegurar que se de lo que hablo, porque lucho a diario con estas cosas...

Pd: meteoro mi coche solo monta un intercooler, actualmente aire/aire pero hasta hace cosa de un par de años montaba un watercooler.


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[zabatxe]

Esta claro que sabeis mucho mas que yo de lo que hablamos, seguramente por lo que estoy leyendo sois profesionales pero a la experiencia personal me remito.

Estoy de acuerdo con GTO en que cuanto menos alectronica, turbo y cosas asi tenga el coche mas dura.

Gerhard, estoy contigo cuando dices que el coche se sustituye por viejo, porque te has cansado de el o porque te esta dando muchos problemas. Es en esto ultimo en lo que quiero hacer incapie. Esos problemas no derivan del motor, pero si de los demas agentes extras. Si tu tienes un coche de quince años y se te rompe el turbo, te das cuenta que el turbo te vale una pasta, haces un esfuerzo y te compras otro coche, porque ahora te va a fallar el turbo, despues el caudalimetro y asi te puedes pasar toda la vida. La frase que te dicen es que no merece la pena arreglarlo.

Ya he dicho mas de una vez que tengo un Nissan Patrol de 1986. Este vehiculo se hizo integramente en Japon, tiene el motor 3200 y admite turbo. Pues me desaconsejaron ponerle el turbo porque aunque el motor lo iva a soportar sin ningun problema los demas componentes podian sufrir mas de lo debido. Les hice caso y hoy es el dia en que mi Patrol no ha pisado un taller mas que para lo extrictamente necesario y ha trabajado como ningun coche lo ha hecho y sigue trabajando, es mas cuanta mas velocidad coje menos se oye el motor.


Ahora os lanzo una pregunta: ¿Cuantos turbos se rompieron cuando salio el motor TDI? y ¿caudalimetros? Yo conozco muchisimos

[TiX]

Creo recordar que es un problema de llenado de los cilindros, como tienes que meter más aire que en un atmosférico, se llega antes a un punto en que decae la potencia y no tiene sentido seguir.

Esto se ve en los diesel que suelen tener una zona de par máximo plana entre las 2000 y 3000rpms, donde el motor tiene máximo rendimiento, y los cilindros se llenan de forma óptima. Y a partir de ahí se ve una caída del par con un ascenso más suave de la potencia (a veces parece que tengan una curva de potencia plana) a partir de 3000 hasta potencia máxima. Cuesta llenar los cilindros más y se pierde eficiencia, hasta un punto que el incremento de trabajo de compresión ya no lo compensa el incremento de trabajo entregado y ya no tiene sentido seguir subiendo revoluciones.

Está bien, eso es parte de lo que me imaginaba. Sospechaba que las mayores complicaciones de hacer funcionar un motor turbo en alta, serían provenientes del llenado de la cámara de combustión o del encendido. Desde luego, mecánicamente el límite que marcan los atmosféricos con la velocidad lineal del pistón y los sistemas de distribución neumáticos, supongo que seguirían siendo válidos para los sobrealimentados.

De todos modos, hacer girar los V6 turbo a 15000 rpm, debe ser un gran desafío para los diseñadores de motores de los equipos. Supongo que esta nueva normativa abrirá mucho el campo de desarrollo para conseguir que los motores trabajen en rangos más amplios de revoluciones, sin que existan grandes carencias de rendimiento térmico, ni en alta ni en baja.

Creo que la incorporación de una nueva generación de motores turbo a la competición aportará un nuevo componente diferenciador de rendimiento, teniendo en cuenta que los motores atmosféricos están ya muy limitados en su desarrollo, logicamente por la desfavorable relación entre las mínimas ganancias de rendimiento y el alto coste de las mismas, que llevó a la decisión de congelarlos durante años.

Gracias Hudson, por tu respuesta y tus interesantes aportes técnicos ....... Un placer.

Saludos.

error. Conozco motores turbo alimentados de calle que suben a 9500rpm. Todo depende del turbo que metas. En un diesel aparte de por la geometria del motor, se montan turbo muy pequeños los cuales funcionan a bajas vueltas y caen de rendimiento a altas vueltas al producirse turbulencias en sus aspas, callendo estos de vueltas y perdiendo soplado. Para evitar esto estan los turbos hibridos con caracolas twinscrool que te permiten un maximo soplado desde muy abajo hasta arriba( por ejemplo entre 2000 y 9500 rpm).

Con esto lo que consigues son graficas de potencia muy planas( vease la grafica de un wrc) dando la potencia maxima en un rango muy abierto de revoluciones, con lo cual son motores con mucha mas recuperacion y mas par que cualquier atmosferico.



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[Joselo]

Así es TiX ...

Además no hablemos de mucha capacidad ingenieril aplicada que digamos porque por lo que se sabe hasta ahora, en la F1 que nos espera para 2014 en el rubro motorización se tratará de no alterar el consumo, haciéndolo análogo al presente, se habla de sólo 15.000 r.p.m., que se seguirá utilizando el recuperador de energía cinética (KERS), los fabricantes que ya han aceptado la iniciativa están ya trabajando en opciones dentro de sus respectivos Departamentos de Desarrollos y que quieren disponer de una planta impulsora que (al menos) disponga de 4.000 Km. de "vida útil" (algo así como un motor y medio por temporada ) y finalmente parece ser que se ha confirmado últimamente que utilizarán un sólo turbocompresor sobre un motor V6 de 1.600 cm3 .

Lo que se dice : Motores turbo asombrosos ... una motorización más propia para una categoría Turismo local que para lo que se llama F1 .

[meteoro]

Esta claro que sabeis mucho mas que yo de lo que hablamos, seguramente por lo que estoy leyendo sois profesionales pero a la experiencia personal me remito.

Estoy de acuerdo con GTO en que cuanto menos alectronica, turbo y cosas asi tenga el coche mas dura.

Gerhard, estoy contigo cuando dices que el coche se sustituye por viejo, porque te has cansado de el o porque te esta dando muchos problemas. Es en esto ultimo en lo que quiero hacer incapie. Esos problemas no derivan del motor, pero si de los demas agentes extras. Si tu tienes un coche de quince años y se te rompe el turbo, te das cuenta que el turbo te vale una pasta, haces un esfuerzo y te compras otro coche, porque ahora te va a fallar el turbo, despues el caudalimetro y asi te puedes pasar toda la vida. La frase que te dicen es que no merece la pena arreglarlo.

Ya he dicho mas de una vez que tengo un Nissan Patrol de 1986. Este vehiculo se hizo integramente en Japon, tiene el motor 3200 y admite turbo. Pues me desaconsejaron ponerle el turbo porque aunque el motor lo iva a soportar sin ningun problema los demas componentes podian sufrir mas de lo debido. Les hice caso y hoy es el dia en que mi Patrol no ha pisado un taller mas que para lo extrictamente necesario y ha trabajado como ningun coche lo ha hecho y sigue trabajando, es mas cuanta mas velocidad coje menos se oye el motor.


Ahora os lanzo una pregunta: ¿Cuantos turbos se rompieron cuando salio el motor TDI? y ¿caudalimetros? Yo conozco muchisimos

todo eso esta muy bien pero para la calle. nadie en la F1 pide un motor que dure una vida, ni turbo ni atmosferico.

[Joselo]

... nadie en la F1 pide un motor que dure una vida...

Pero parece ser que para 2014 aunque los V6 turbo de 1.600 cm3 no durarán una vida pero casi, casi se pide que toda una temporada de F1 .

[meteoro]

... nadie en la F1 pide un motor que dure una vida...

Pero parece ser que para 2014 aunque los V6 turbo de 1.600 cm3 no durarán una vida pero casi, casi se pide que toda una temporada de F1 .

si no recuerdo mal 5 carreras, lo mismo que si fuera atmosferico. ya sabes la tonteria que tiene la FIA

[TiX]

Esta claro que sabeis mucho mas que yo de lo que hablamos, seguramente por lo que estoy leyendo sois profesionales pero a la experiencia personal me remito.

Estoy de acuerdo con GTO en que cuanto menos alectronica, turbo y cosas asi tenga el coche mas dura.

Gerhard, estoy contigo cuando dices que el coche se sustituye por viejo, porque te has cansado de el o porque te esta dando muchos problemas. Es en esto ultimo en lo que quiero hacer incapie. Esos problemas no derivan del motor, pero si de los demas agentes extras. Si tu tienes un coche de quince años y se te rompe el turbo, te das cuenta que el turbo te vale una pasta, haces un esfuerzo y te compras otro coche, porque ahora te va a fallar el turbo, despues el caudalimetro y asi te puedes pasar toda la vida. La frase que te dicen es que no merece la pena arreglarlo.

Ya he dicho mas de una vez que tengo un Nissan Patrol de 1986. Este vehiculo se hizo integramente en Japon, tiene el motor 3200 y admite turbo. Pues me desaconsejaron ponerle el turbo porque aunque el motor lo iva a soportar sin ningun problema los demas componentes podian sufrir mas de lo debido. Les hice caso y hoy es el dia en que mi Patrol no ha pisado un taller mas que para lo extrictamente necesario y ha trabajado como ningun coche lo ha hecho y sigue trabajando, es mas cuanta mas velocidad coje menos se oye el motor.


Ahora os lanzo una pregunta: ¿Cuantos turbos se rompieron cuando salio el motor TDI? y ¿caudalimetros? Yo conozco muchisimos

todo eso esta muy bien pero para la calle. nadie en la F1 pide un motor que dure una vida, ni turbo ni atmosferico.

Un motor turbo diesel no tiene nada q ver con un motor turbo gasolina y mucho menos con un motor de correr. Los problemas del diesel todos vienen dados por la suciedad que estos producen, atascando los alabes del turbo( tengo que recordar que un turbo diesel, la presion sobrante al soltar gas la descarga por los alabes situados en el mismo turbo, mientras que un gasolina lo expulsa mediante valvulas recieculatorias devolviendo a la admision o mediante valvulas atmosfericas sacandolo a la atmosfera directamente) de hay que los turbos de los diesel den tantos provlemas igual que los caudalimetros ya que la suciedad que este combustible crea es asombrosa. En un motor gasolina esta suciedad es inexistente por lo tanto estos problemas desaparecen, pero tiene otros como la elevada temperatura a la que funcionan. Mi motor rodando en circuito sube a los 120 grados facilmente con los radiadores de serie.


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