La foto la ah sacaso F1 al dia!
Declaraciones del equipo del nuevo coche!
http://www.attwilliams.com/news/view/1685En una reciente entrevista, Rubens Barrichello, se describe de este año Williams-Cosworth FW33 como "agresivo". Es un sentimiento compartido por el director técnico Sam Michael, que habla hoy de 2011, el equipo de Fórmula Uno de la entrada del Campeonato del Mundo, el Williams Cosworth FW33, ya que hace su debut en pista en Valencia esta mañana.
"Hasta que empezar a probar", dice Sam, "nunca está seguro de cómo va a acumularse en contra de la oposición, pero somos optimistas. Creemos que este es un buen coche, pero vamos a tener una mejor imagen global de unas semanas. "
Las nuevas normas, que fueron confirmados sólo por el Consejo Mundial de la FIA Motorsport en junio de 2010, obligó el equipo técnico de Williams F1 para tomar un enfoque innovador para su nuevo coche. La prohibición de difusores dobles y el conducto de F-obligó a la aerodinámica a buscar nuevas soluciones de carga aerodinámica, KERS tuvo que ser incorporados en el diseño y el equipo tuvo que preparar la llegada de un nuevo proveedor de neumáticos, Pirelli, por primera vez en cinco años.
"El diseño del coche de este año ha sido muy suave", continúa Sam. "Hemos mejorado nuestra forma de trabajar por aumentar la comunicación entre los departamentos de mecánica y aerodinámica, y que la mejora de nuestros procesos de decisión. Esto nos ha permitido aumentar el tiempo dedicado a la optimización de cada parte del coche. "
El coche visto en la prueba de hoy Valencia es la primera iteración del FW33. Este "especificaciones de lanzamiento" será reemplazado por una actualización aerodinámica en la primera carrera en Bahrein y habrá muchos otros en el transcurso del año. Sam Michael y su equipo técnico esperan que el rendimiento aerodinámico para alcanzar los mismos niveles que en 2010, a pesar de no ser menos libertad aerodinámica en las reglas.
Lo que sigue es un desglose de los retos que tuvieron que superar durante el diseño del FW33.
Cronología del diseño del FW33 de
el trabajo aerodinámico se inició en diciembre de 2009, con los aspectos mecánicos del inicio FW33 marzo de 2010. Las decisiones de diseño principales se finalizaron en junio, tras la confirmación del Mundo Motorsport Consejo del 2011 cambios en las reglas, y la nueva caja de cambios estaba en el banco de pruebas en septiembre. El lanzamiento del paquete de especificaciones aerodinámicas se completó en noviembre, ya que cuando el equipo de aerodinámica se ha centrado en la primera actualización de la carrera.
Caja de cambios
La caja de siete velocidades 'es el más pequeño jamás producido por Williams F1 y trabaja en conjunto con la nueva suspensión trasera pull-rod.
"Con el uso cada vez mayor caja de cambios de cuatro-cinco carreras este año", dice Sam ", la fiabilidad es esencial. Pero no espero que sea un problema porque la nueva caja de cambios tiene las características de rigidez igual a la del viejo y el reglamento nos obliga a ser conservadores con los internos. Para las últimas temporadas las relaciones tienen que ser de 12 mm de ancho y 600 g el par, mientras que en el pasado, se redujeron a los artes de 8-9mm. "
prohibición de doble difusor
Williams F1 fue uno de los tres equipos de la introducción de un doble difusor a principios de 2009. El equipo de optimizar el diseño en FW32 del año pasado, pero ahora ha sido prohibido.
"La prohibición de doble difusor es bastante significativo", dice Sam. "No sólo no se puede abrir agujeros entre los planos de referencia y de paso, debe tener material continuo a través de todas las secciones laterales y longitudinales. El ámbito para el desarrollo de cualquier cosa en el difusor es limitado, por lo que estamos buscando en el centro, trasera y delantera de la planta, así como los laterales de la planta y el área pequeña alrededor de la semilla de los neumáticos, todos los cuales siguen libres .
"La prohibición de la doble difusores deben reforzar el campo. Probablemente va a ocurrir de inmediato, pero incluso si no y alguien se viene a la prueba de primera o segunda con algo que no había pensado en otro lugar en el coche, va a ser fácil de replicar y hacerlo en el coche rápidamente, ya que no debe afectar a la estructura subyacente del coche como la caja de cambios. "
KERS
Sistemas de recuperación de energía cinética (KERS) se les permitió en 2009, antes de ser prohibido en 2010. Ahora han vuelto para quedarse. El sistema recupera la energía cinética presente en el calor residual creado por los frenos y tubos de escape de la. La energía se almacena en una batería, se convirtió en el poder y un máximo de 60 kW pueden ser llamados por el conductor para mejorar la aceleración de hasta 6.6s por vuelta.
Williams Hybrid Power (PST) es el desarrollo de un volante KERS para su uso en la industria. El sistema fue probado en un coche de F1 en el '09, pero la normativa vigente a favor del uso del sistema de baterías, que reúne a Williams F1 y se basa en el local.
"Las reglas han cambiado desde que se utilizó por última vez el KERS en la F1," dice Sam. "Re-abastecimiento de combustible ya no se permite, por lo que el envase es diferente ahora. Hemos empaquetado nuestro sistema KERS completamente dentro de la célula de supervivencia del coche, debajo del tanque de combustible, porque no quería poner en peligro alguna de las área de pontones para la aerodinámica. El coche es más largo que el año pasado como consecuencia de ello, pero las ventajas de hacerlo superan a los negativos. Suponiendo que usted está en el límite de peso, no hay ningún inconveniente para el KERS, es 0.3s valor y le da un mejor comienzo ".
alerón trasero movible
Uno de los cambios en las reglas más polémicas para el 2011 es la introducción de un alerón trasero móvil. El elemento superior del ala tiene que ser capaz de levantar en la parte delantera hasta que la brecha de la ranura es de 50 mm y es de esperar que la reducción resultante en la resistencia aumentará velocidades de hasta 15kph. único propósito de la banda es hacer más fácil adelantar, pero no todo el mundo está convencido.
"No creo que la ventaja obtenida por el alerón trasero se va a cambiar drásticamente los adelantamientos", dice Sam, "porque no va a ser una gran reducción de arrastre suficiente. Sólo recibe ayuda de la banda cuando se está un segundo en el coche de delante, que no podría ser hasta la mitad por una escalera, según el lugar de la FIA coloca el lazo de tiempo que se activa. Que se llevará a algunas carreras para afinar.
"Es otra cosa para los pilotos que pensar. Nuestro sistema es accionado por un actuador hidráulico, que se activa mediante un botón en el volante. En la regla no hay control de la posición intermedia, ya sea dentro o fuera ".
Pirelli
Después de 14 años en el escalón superior, Bridgestone retiró de la F1 a finales de 2010. Sustitución de la empresa japonesa como proveedor de este deporte único de neumáticos para los próximos tres años es Pirelli, que participaron por última vez en la F1 en 1991. Las dimensiones de los neumáticos será la misma que el año pasado, pero las características de funcionamiento son muy diferentes, como Williams F1 descubierto durante una evaluación de dos días de duración de los neumáticos en Abu Dhabi en noviembre pasado.
"La prueba de Abu Dhabi fue muy útil," dice Sam. "Hay un cambio en la aerodinámica, un montón de pequeños detalles marcan la diferencia a la raíz de los neumáticos y hemos aprendido mucho acerca de que en Abu Dhabi. El caucho Pirelli desvía y deforma de manera diferente a la de Bridgestone y que tiene diferentes líneas de molde, todo lo cual puede afectar a la raíz de los neumáticos.
"En general, sin embargo, la llegada de Pirelli no es un cambio intimidante. No ha cambiado mucho en la parte mecánica del nuevo coche después de la prueba de Abu Dhabi, los principales cambios que hemos realizado desde entonces han sido aerodinámica ".
Peso / peso de distribución
El peso mínimo de los coches ha pasado de 620kg a 640kg de este año. KERS ha añadido a la masa del vehículo, así como la adición de más paneles de Zylon de lucha contra la penetración de los lados del chasis (que ahora va todo el camino hasta los pies de los conductores) y la necesidad de correas de sujeción de la rueda doble.
La distribución del peso se fija en 46 por ciento en el eje delantero, más o menos 0,5 por ciento. Eso es más rígida que en el pasado, pero Sam no cree que se trata de un cambiador de juego.
"La distribución del peso está muy cerca de donde se estaban ejecutando en Bridgestone", dice. "No fue un gran problema a la hora de diseñar este coche. Sin embargo, el peso extra que nos ha obligado a aumentar nuestra refrigeración de los frenos. Los coches se hacen mayores velocidades máximas por el KERS y el alerón trasero móvil, y en las curvas lentas la masa adicional tendrá una influencia, por lo que los frenos tendrán que trabajar más duro ".
Conclusiones
Los niveles sin precedentes de la I + D han pasado a FW33 este año y un programa de desarrollo está en su lugar para asegurar que las mejoras se introducen en cada gran premio de la campaña de 20 carreras.
"Nuestra ambición es volver a la línea de la parrilla", dice Frank Williams. "Sabemos que no será fácil, pero esperamos que este coche nos llevará más cerca de los líderes de lo que estábamos en 2010. Como equipo, estamos tan ambicioso como ahora hemos estado siempre. "
El equipo ahora cuenta con 15 días de pruebas en cuatro circuitos diferentes por delante de la primera carrera de la temporada. Valencia, Jerez, Barcelona y Bahrein ofrecen diferentes retos y climas diferentes, después de lo cual va a ser hora de ir a las carreras, el tiempo de levantarse y ser contados.
(Traducido por traductor Google!)
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