Análisis técnico del motor que Maranello ha preparado para disputar el mundial de Fórmula 1 del 2016...
Ferrari confía en que puede iniciar la temporada 2016 de Fórmula 1 en lo más alto del podio. Franco Nugnes analiza los planes de la Scuderia para dar el paso que le permita vencer a Mercedes en Australia.
Los equipos de la Fórmula 1 conocen bien los peligros que pueden generarse por prometer de más y luego no rendir en la pista, lo cual hace que las atrevidas intenciones de Ferrari de ganar en Melbourne, no solo sean arriesgadas sino fascinantes.
Sergio Marchionne, presidente de la compañía de Maranello, se muestra firme en que desde la primera carrera Ferrari debe ser un contendiente directo de Mercedes. ¿Pero eso se trata solamente de un deseo o él sabe algo que quienes están fuera del equipo no conocen?
En este artículo observaremos los caminos de diseño que Ferrari ha estado siguiendo en un intento por vencer a las Fechas de Plata, especialmente cuando se trata de reducir la brecha que existe entre la potencia de sus respectivos propulsores.
El motor:
Quizás el optimismo de Ferrari sobre un arranque al ataque se basa en la realidad de la alentadora información que sale de Maranello, tanto en términos de aerodinámica como, más significativamente, por el lado del motor. Y podría ser ese último punto -siendo ampliamente aceptado que gran parte del dominio de Mercedes ha estado basado en el brillante trabajo de su unidad de potencia- donde Ferrari ha hecho algunos avances significativos.
Al parecer los avances son tan grandes, que el equipo decidió no presentar su última evolución a finales del año pasado, para no dar pistas a sus rivales sobre su unidad de potencia.
300 bares de presión:
Según indicaron nuestras fuentes, el enfoque dado por Ferrari en cuanto al desarrollo del motor este invierno -ayudado por las facilidades de los tokens disponibles aún- ha estado en la cámara de combustión del nuevo motor V6 059/5. Se ha sugerido que Lorenzo Sassi, jefe de diseño, ha buscado una dirección innovadora, tanto en términos de ensamblaje como de rendimiento. Uno de los principales objetivos fue alcanzar los 300 bares de presión en la cámara de combustión, una cifra mucho más alta que la lograda en el motor del año pasado, que se cree que estaba en alrededor de 220-240.
Más o menos como un diesel:
El objetivo de Ferrari es reducir el tiempo de ignición, y hacer que el motor opere de forma similar a un diesel con auto-combustión. Si logras que el combustible se queme antes que la chispa de encendido, a través de una alta presión en la cámara, entonces eso va a entregar un aumento substancial en la potencia. Es sencillo de decir, pero muy complicado de llevar a cabo.
Alcanzar ese objetivo puede ser mejorado al llevar aire fresco dentro de la cámara de combustión, y Ferrari ha decidido optimizar ese área con una geometría variable. Si bien las trompetas de admisión variable (ver foto de la derecha) fueron prohibidas en 2014, fueron de nuevo permitidas a partir del año pasado, si bien Ferrari decidió inicialmente no seguir ese camino.
El año pasado, Ferrari tuvo a su compresor y al intercooler situados entre el cuerpo de los cilindros, pero estos ahora están listos para ser movidos para hacer lugar a las trompetas de admisión variable. También habrá intercoolers de aire y agua más grandes que el año pasado.
Problemas de temperatura:
La presión más alta dentro de la cámara de combustión para crear auto-combustión obviamente provocará que se alcancen temperaturas más altas, quizás de hasta 1100ºC. Es por eso que el enfriamiento se ha convertido también en un tema de gran importancia, especialmente habiendo un límite de cinco motores para los 21 grandes premios que habrá este año.
Colaboraciones necesarias:
Siendo consciente de cómo Mercedes ha sacado provecho de su cercana relación con Petronas, Ferrari también está trabajando a la par con Shell, su proveedor de combustible, para alcanzar un producto que encaje con las características que el equipo necesita para el perfecto funcionamiento del motor.
Con Magneti Marelli también ha habido revisiones de los inyectores para aumentar la presión a 500 bares y una nueva bomba de gasolina. Ferrari también desea que las ganancias en el rendimiento no comprometan la fiabilidad, por lo que Mattia Binotto ha estado utilizando las instalaciones de AVL Graz bajo la supervisión de Wolf Zimmermann, un especialista que aportó conocimiento de Mercedes cuando se unió en 2014.
Está claro que Ferrari no dejará nada al azar en su deseo de alcanzar los grandes objetivos trazados por Marchionne. A falta de más de un mes para los primeros ensayos de pretemporada, los esfuerzos no cesan, pero la prueba de su trabajo solamente podrá verse cuando los coches salgan a la pista por primera vez.
Todos los ojos estarán puestos en Barcelona...
Fede García - Redacción de Noticias FCE - © Copyright 2016
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