Un súper mando a distancia a 300 km/h

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

Un súper mando a distancia a 300 km/h

Mensajepor Frentzen » 24 Octubre 2006, 20:24

He incluido dos fotografías: una vista anterior y otra posterior de un volante de Fórmula 1 del equipo Renault. Lo primero que llama la atención es la cantidad de botones y distintos tipos de mandos que el piloto tiene a su alcance. ¡Imaginaos lo que debe ser manejar esos botones a 300 km/h, con las violentas sacudidas que sufren los pilotos, literalmente tumbados dentro del cockpit!

¡Antes de nada, un poco de Historia sobre los volantes de la Fórmula 1! En la época de Fangio (años 50), los volantes tenían la función exclusiva de controlar la dirección de movimiento del coche y eran de un tamaño mucho mayor para reducir el esfuerzo que el piloto debía hacer para lograr que el vehículo girase (¡nada de dirección asistida como hoy en día!). Podéis ver un ejemplo en http://www.formula1.com/archive/halloff ... 268/5.html. Habitualmente estaban hechos de madera, lo que hacía necesario el uso de guantes para conducir. Durante las décadas de los 60 y 70, el espacio en el cockpit de los coches de F1 se fue haciendo progresivamente menor, lo que exigía volantes también menores.

La introducción del cambio de marchas semiautomático y la aparición en la parte posterior del propio volante de las pequeñas palancas para cambiar a una marcha superior (normalmente palanca derecha mirando el volante desde delante) o inferior marcó el inicio de la tendencia a acercar todos los botones lo máximo posible a las manos del piloto. Los primeros botones que aparecieron fueron el de Neutral (punto muerto), que es vital para poner el coche en punto muerto en caso de accidente, y los botones para comunicar con los ingenieros por radio.

Hoy en día, prácticamente no queda ningún mando que no esté en el volante. Pueden ser botones que el piloto debe presionar para activar o desactivar alguna función, como por ejemplo el limitador de velocidad en el pit lane (pit limit en la foto), o bien mandos selectores para elegir una opción de entre varias posibles y modificar el ajuste de dicha opción, como por ejemplo el control de tracción o la mezcla de combustible, para quemar más o menos combustible en función de la situación en carrera. También hay luces para indicar al piloto el momento óptimo para cambiar de marcha (encima de la pequeña pantalla gris).

Por otro lado, el hecho de que los volantes de F1 estén diseñados para dar normalmente sólo tres cuartos de un giro completo implica que no es necesario que sean completamente circulares, puesto que con los dos huecos para colocar las manos, el piloto puede girar lo necesario de forma suficientemente "cómoda" y no necesita ir moviendo sus manos sobre la circunferencia del volante, como ocurre en coches convencionales. En algunas curvas de la temporada de F1, sí veréis que los pilotos sueltan una de las manos para girar el volante. Esto es así porque en esos casos necesitan girarlo casi hasta el final.

Uno de los aspectos más importantes de un volante es su conexión a la columna de dirección. Por un lado, debe soportar los esfuerzos de la dirección del vehículo, pero por otro es el punto de conexión de los cables que salen del volante hacia el resto de los sistemas del monoplaza (¡el volante es como un mando a distancia!). Además, el volante se debe desconectar del vehículo rápidamente, pues el piloto debe poder salir del cockpit en menos de 5 segundos en caso de accidente y no tiene sitio para salir si no lo desconecta antes (tirando hacia él del anillo negro con orificios que veis en la parte posterior del volante).

Con aproximadamente 1,5 kg y realizado en fibra de carbono y aluminio, el volante también informa al piloto sobre sus tiempos por vuelta y por sector. En la vista posterior también podéis ver la palanca del embrague (hay dos para cambiar con cualquier mano).

Por último, comentar que los volantes son ligeramente distintos entre escuderías e incluso están personalizados para cada piloto. ¡Os animo a que busquéis "steering wheel f1" en buscadores de imágenes en Internet!

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http://es.sports.yahoo.com/10102006/42/ ... -km-h.html
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Mensajepor Jorginho » 24 Octubre 2006, 20:41

muy buena info, pero para quedarse alucinado es el volante de BMW, por lo menos tiene 30 funciones o 40.

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Mensajepor timber » 25 Octubre 2006, 17:54

Gracias a los dos por la info
Saludos,Timber

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ANTONIO PUERTA, DESCANSE EN PAZ :cry:
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Re: e

Mensajepor mariano » 06 Febrero 2013, 15:59

Jorginho escribió:muy buena info, pero para quedarse alucinado es el volante de BMW, por lo menos tiene 30 funciones o 40.

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ese es de Williams, 2004.
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Re: Un súper mando a distancia a 300 km/h

Mensajepor Joselo » 16 Febrero 2013, 19:19

Frentzen escribió:La introducción del cambio de marchas semiautomático y la aparición en la parte posterior del propio volante de las pequeñas palancas para cambiar a una marcha superior (normalmente palanca derecha mirando el volante desde delante) o inferior marcó el inicio de la tendencia a acercar todos los botones lo máximo posible a las manos del piloto. Los primeros botones que aparecieron fueron el de Neutral (punto muerto), que es vital para poner el coche en punto muerto en caso de accidente, y los botones para comunicar con los ingenieros por radio.


Si se me permite, me gustaría hacer sólo un par de aclaraciones... la primera sobre un poco de historia, más introductoria y la segunda ya más puntual :wink: :


a) : El sistema de cambios semiautomáticos o automático, fue una idea que siempre “revoloteó” por la mente de los ingenieros de la F1, y apareció en Ferrari recién en carrera en el año 1989. Pero 10 años antes, la misma Ferrari ya había comenzado a probar con el sistema semiautomático. Se buscaba un sistema que redujera los tiempos perdidos en el accionamiento de la caja de velocidades manual y que a su vez aumentara la precisión al enganchar el cambio. Sobre los rayos del volante se encontraban dos botones, uno negro, otro rojo, en el centro del volante un cuadrante luminosos indicaba que cambio de marcha estaba colocado. Con el botón negro se hacían los cambios ascendentes y oprimiendo el rojo se rebajaba. Al presionar los botones, mediante un impulso eléctrico se comandaba una central electrónica que accionaba una válvula hidráulica para que la presión en el circuito comande el sistema mecánico de la caja de velocidades propiamente dicha. La central electrónica estaba ubicada a espaldas del conductor, mientras que el grupo hidráulico con presión estaba situado sobre la misma caja de velocidades. Dos problemas fueron llamados a tener en cuenta en aquellos tiempos y por ello no se utilizó en carrera, que eran la alta temperatura que este sistema electro-hidráulico debía soportar y las vibraciones que le transmitía el monoplaza. Todo el sistema hidráulico estaba “encerrado” a una presión constante de 100 atmósferas, lo que permitía el accionamiento del cambio aunque el motor estuviera detenido, esto tenía suma importancia en caso de rotura de motor, ya que la bomba hidráulica estaba comandada por él, con el sistema cerrado a presión el conductor podía efectuar los cambios necesarios para la maniobra correspondiente a tal emergencia. El embrague era accionado solamente por el conductor en el momento de la partida, ya que el sistema hidráulico también accionaba este mecanismo para asegurar la rapidez y sincronización de la caja y acople. La caja de velocidades mecánica era la tradicional, pero solamente variaba el sistema de leva de cambio donde el diagrama de cambios estaba en una sola línea (como utilizaban las motos, la caja secuencial), hacia arriba los cambios ascendentes y hacia abajo los descendentes.

El sistema (casi tal cual como el utilizado actualmente) aparecido en 1989 en competencias oficiales, estaba compuestos por una central electrónica que gestionaba determinados parámetros como las revoluciones del motor y la fuerza ejercida sobre el acelerador para, en el momento de pulsar las levas del volante (una para cambios ascendentes y la otra para cambios descendentes), mandar una señal a una bomba electro-hidráulica que movía un sistema de poleas acopladas a la caja de cambios. Luego se implementó un sistema totalmente automatizado por la electrónica, y actualmente se vuelve a la caja electrónica secuencial semiautomática donde el embrague se acciona desde el volante a través de un potenciómetro.



b) : Antes de lo que acabo de contar, sobre la implantación en G.P's. oficiales de las levas para los cambios ascendentes y descendentes semiautomáticos detrás del volante en 1989, durante el año 1986, más precisamente en la Ferrari F186, no sólo existía como dicen los artículos que has citado : "el neutral o punto muerto", sino que ya existían varios implementos sobre los volantes (ya a por esas épocas) polivalentes en la F1.

Por ejemplo :

La doble salida de sustancia química anti-incendio, cuentavueltas luminosos de 5.000 a 12.000 r.p.m.

El L.E.O., que era la presión del circuito de sobrealimentación, una línea luminosa sobre una escala graduada de 1,5 a 5 bar, la indicación variaba según el régimen del motor, pero debía responder a plena carga a los datos provistos por el reglaje de las válvulas “wastergates”, permitiendo controlar el estado de los turbos o describir una eventual fuga del circuito de sobrealimentación.

Manómetro de aceite, esta pantalla comprendía cuatro pequeñas luces, apagadas en caso de buen funcionamiento, primera luz encendida : 9 Kg. de presión, segunda : 6 Kg., tercera : 3 Kg., cuarta : 0 Kg.

Computadora, a la cual era posible reclamarle (con botones) muchas funciones, funcionaba con el mismo método de los relojes a cuarzo multifunciones, programados para conocer las vueltas que restan por cubrir, la cantidad de combustible disponible, la medida de consumo cumplida por vuelta, la que está teóricamente por venir, la temperatura de los escapes, agua, etc., en la salida por ejemplo, el conductor debía leer : “62 Vueltas/195 Litros”...3 litros por vuelta, si este conductor reclamaba demasiado de su motor, el pánico se instalaría en el momento que la señal le indicara : “49Vueltas por recorrer” y su computadora “48”!!, así habrá consumido 3 litros demás, entonces bajará la presión y reducirá el régimen del motor para reencontrar el consumo teórico y terminar, o bien el depósito se encontrará vacío a una vuelta del final.

Presión de combustible, tres pequeñas luces, apagadas en caso de presión normal, que se encendían a medida que la presión caía.

O incluso el caso del Williams-Honda de 1984 que contaba con un sistema de radio con intercomunicación con boxes y con su interruptor colocado ya en el volante :wink: .
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