Breves conjeturas sobre el F10 (I)

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

Breves conjeturas sobre el F10 (I)

Mensajepor MagicNano » 20 Marzo 2010, 20:44

Breves conjeturas sobre el F10 (I)

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El presente será una breve reseña de lo que es el sector frontal del F10, centrándose el mismo en el apartado de la configuración del ala de tal zona, así como de las cuestionables formas del conjunto de las ruedas de dicha parte.

A fin de sacar algunas conclusiones y no hacer tedioso el artículo en cuestión, se lo expondrá del modo más simple posible, y con las aclaraciones que sean debidas en algunos conceptos. Utilizando como base el vídeo que sigue a estas líneas, se detallaran las ideas expuestas en el mismo, más algunas aclaraciones que el autor encuentra en el frente del monoplaza.





Debido a la prohibición de los famosos tapacubos, los de Ferrari han vuelto a innovar en tal apartado; aunque esta vez con un concepto totalmente opuesto. El dispositivo puesto en escena en el G.P. de Turquía de 2006, y que experimentó una evolución en todo el rodado en el G.P. de Gran Bretaña de 2007, tenía como objetivo reducir la gran turbulencia que generan las ruedas sin carenar (al descubierto). En concreto, el fenómeno atacado era el que se produce al salir el aire de los conductos de refrigeración de los frenos, y el hecho de que antes de chocar éste contra el que recorre el exterior de la cubierta, se ve perturbado por la estructura de la llanta.

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Así al cubrir las llantas se ganó en disminuir los niveles de turbulencia en las ruedas, y como consecuencia un menor drag (arrastre en inglés), y mejor consumo de combustible. Pero como contrapunto se generaban problemas en la ventilación del aire caliente que tendía a estancarse al final de los conductos citados; y por ello es que se los dejaba de lado en trazados como Hungaro-Ring y Valencia. Lugares en los cuales la temperatura ambiente, así como el propio recoveco que de la trazada ponen en riesgo a tal sistema.

En cambio en el esquema actual se busca hacer salir el aire de mayor temperatura lo más rápido posible. Así, dejando de lado lo referente al modo en que se coloca la tuerca y su disposición, la extracción del fluido se maximiza gracias a un concepto que bien se ha conocido desde el año pasado (aunque en realidad siempre está presente), es decir el Efecto Venturi (principio aplicado a los difusores). Pero aquí el motivo no es por aquel de los múltiples niveles o la inyección de aire forzada; aquí lo que prima es la diferencia de presiones que provoca la fisionomía de la pieza en cuestión, puesto que su forma convexa, respecto al eje de la rueda (es decir que se va abriendo la curvatura) actúa de igual modo que los extractores de aire. También es importante destacar que este cambio de prioridad se debe a que los vehículos sufren mucho al principio de la competencia, debido al aumento de peso, los valores inerciales en conjunto con una mayor inestabilidad del centro de gravedad, pueden jugar una muy mala pasada a frenos y suspensiones.

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Ahondando en detalle, la parte interna cumple la función de carenar la tuerca y la parte de la llanta a la que va sujeta, para evitar así problemas con de exceso de turbulencia generado al intentar contornear a la tuerca. Mientras que la exterior es la encargada de guiar la otra parte de flujo que se ve bastante desordenada por la gran variación de condiciones que ha experimentado por el conducto de refrigeración (pero ello se detallará en otro momento). De esta forma entre ambas piezas se logra disminuir la sección con la que se encontraría en principio el aire caliente, el cual ya por estar a mayor temperatura (se recuerda que debe hacer oscilar la temperatura de los discos de 1.200º a 600º C aproximadamente) genera una diferencia de presión que facilita su extracción.

Por otro lado, en cuanto a la modificación en el ala delantera; el agregarle al flap (alerón en inglés; mayoritariamente en recuadro "A") el perfil vertical (recuadro "B"), conlleva a una menor turbulencia gracias a que se elimina (en parte) el vórtice que generan las puntas del mismo alerón. Esto es debido a que en tales bordes, el fluido experimenta una colisión entre el fragmento que sale por el borde de fuga (parte final del alerón) y el que se escurre por la parte lateral. De este modo la última situación desaparece y el vórtice resulta más inofensivo, permitiendo un tránsito más regular del fluido por el sector frontal. De hecho el inconveniente que se intenta solucionar es una de las mayores contracaras que tiene la disposición abusiva de aditamentos aerodinámicos; véase las consecuencias inmediatas sobre el perfil que secunda el citado alerón.

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Finalmente, se aclara que muchas de las ideas que se suelen destacar en el apartado de ingeniería, no dan más que una pequeña ventaja, pero sí una gran desventaja de ser mal aplicadas:
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http://www.f1aldia.com/7928/breves-conj ... f10-i.html
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Re: Breves conjeturas sobre el F10 (I)

Mensajepor RoBe » 12 Abril 2010, 14:50

Gran artículo, me ha parecido muy interesante lo de la rueda, la verdad es que como nunca ha habido buenas fotos de la llanta, era difícil especular. Siempre pensé que actúa como una centrifugadora, y en el fondo, así es, diferencias de presión por velocidad xD.

En cuanto a lo del flap, no me parece nada revolucionario o innovador, de hecho, es una solución utilizada en aviación desde hace tiempo. Los Winglets (espero haberlo escrito bien) de final del plano de cualquier avión tienen justo esa misma función, la de evitar turbulencias en el borde del plano (sea un ala, un flap o lo que sea), aumentando su efectividad y moviendo y reduciendo las turbulencias. Básicamente, lo que hace es que el flujo de aire vaya por el plano y no tienda a ir por el lateral (debido a las sobrepresión y depresión en lados opuestos), manteniéndolo en el interior.

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Comparativa de un plano con y sin Winglet, en el que se aprecia la diferencia de turbulencia. Imagen de http://es.wikipedia.org/wiki/Winglets
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