'Push rod' vs 'Pull rod'

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor Trupon » 06 Febrero 2011, 02:47

Sábado 05 de Febrero 2011

'Push rod' vs 'Pull rod'

Por Roger Farrarons A las 23:16

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Mucho se habló la temporada pasada de los secretos de los monoplazas de Red Bull. Una de las diferencias respecto a los otros monoplazas fue la suspensión que instalaron en su tren trasero. Ellos montaron la geometría 'Pull Rod' y el resto de equipos la 'Push Rod' tal y como había sido habitual en los últimos años. Eso en ningún caso fue una innovación, ya que las dos configuraciones hace años que fueron inventadas, pero al parecer eso les daba cierta ventaja en algunos aspectos.

Como recientemente ha dicho el director técnico de Ferrari, Aldo Costa, "lo que importa a la hora de tener un coche rápido no es tanto ser innovativo, como ser capaz de tener suficiente rendimiento para entregar el tiempo por vuelta". Lo que viene a decir es que es más importante saber jugar con lo que tienes, que no ponerte a hacer cosas nuevas innecesariamente. En este artículo vamos a explicaros las dos geometrías de suspensiones y también haremos una comparación entre ambas para ver qué motivos pudieron tener en Red Bull para instalar dicha configuración.

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La suspensión de un coche es muy importante, es el elemento que conecta las ruedas (masa no suspendida) con el chasis (masa suspendida). Su función es absorber las irregularidades del circuito y mantener aislado al chasis. Esto va a incrementar la estabilidad dinámica del monoplaza. Conjuntamente con las ruedas, la suspensión se considera masa no suspendida y por lo tanto es interesante que su peso sea mínimo.

Existen dos tipos de suspensiones: 'Pull Rod' y 'Push Rod'. Tal y como dicen sus nombres, la diferencia básica entre las dos es que en una la barra trabaja a tracción y la otra a compresión. Podríamos decir que a nivel de suspensión no hay diferencia entre uno u otro, dejando de lado los puntos de anclaje que evidentemente influirán mucho en la dinámica del monoplaza. Como podéis comprobar en las imágenes adjuntadas, la diferencia constructiva no es más que la disposición de la barra en diagonal.

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Vamos a ver ahora una comparación entre ambas: 'Pull Rod' vs 'Push Rod'

- Una barra trabajando a tracción (pull) puede ser más delgada que otra trabajando a compresión (push). Esto hace disminuir el peso de la masa no suspendida, cosa muy importante.

- Al ser la barra más delgada, presentará menos resistencia aerodinámica. Al mismo tiempo queda más espacio libre en la parte trasera del coche para que el aire fluya de mejor manera.

- En la configuración 'Pull Rod', los amortiguadores y muelles pueden situarse más abajo, reduciendo así la altura del centro de gravedad. Como ya sabemos, tener un centro de gravedad bajo influye favorablemente en la dinámica del vehículo.

- En 'Pull Rod', el sistema a tracción sufre esfuerzos más grandes en determinados puntos y por este motivo es más delicado.

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http://www.f1aldia.com/11219/suspension ... -pull-rod/
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor BT-44 » 06 Febrero 2011, 02:58

Lo muevo a la sección de Técnica.

Saludos, Ale.:D
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor Trupon » 06 Febrero 2011, 03:00

BT-44 escribió:Lo muevo a la sección de Técnica.

Saludos, Ale.


Perfecto :wink: Éste es su sitio jeje.
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor Marcos_F1 » 06 Febrero 2011, 12:10

Buen artículo Trupon. Ya sabemos otro secreto del Red Bull xDD
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor Rodrigo-F1 » 06 Febrero 2011, 18:01

Buen articulo muy bien explicado
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor Ras » 07 Febrero 2011, 02:28

Pues este año la estan adoptando bastantes equipos...veremos si funciona, o es que Red Bull tenía más cosas a parte de los escapes sopladores y la suspension Pull Rod? Por lo pronto Ferrari ha pasado...comprobaremos si es un error o no.
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor paualon » 25 Febrero 2011, 11:38

Ras escribió:Por lo pronto Ferrari ha pasado...comprobaremos si es un error o no.


es cierto que de momento Ferrari a pasado cambiar las supensiones pero si que las a reducido en tamaño muchisimo, consiguiendo acercarse a las virtudes de la pull-rod manteniendo la ventaja (fiebilidad) de las push-rod.

veremos si han acertado o tendrian que haberlas cambiado, pero sabiendo que casi todos las cambiarian viendo el resultado en RB por alguna razon las habran mantenido.
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor lilillo » 03 Octubre 2011, 13:25

¿El seguir con la suspension 'Push Rod' es lo que ocasiona que Ferrari no caliente bien los neumaticos?
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor Gerhard Berger » 06 Octubre 2011, 20:53

lilillo escribió:¿El seguir con la suspension 'Push Rod' es lo que ocasiona que Ferrari no caliente bien los neumaticos?


No, el hecho de tener ese tipo de suspensión no es el detonante de ese defecto. No te sabría decir el motivo exacto, evidentemente no tengo los datos a mano y en todo caso podría únicamente conjeturar, pero lo que está claro es que este tipo de suspensión se ha usado en coches capaces de calentar los neumáticos más duros.

Los problemas de Ferrari yo creo que orbitan más bien en el hecho de no haberse adaptado a los Pirelli y eso conlleva un conjunto, no algo concreto. Por ejemplo a Mercedes le ha ocurrido tambien, solo que en lugar de no calentar los compuestos más duros, calentaban excesivamente...Y me parece que ellos llevan pull rod, me parece, porque si llevan push rod mejor todavía, esto ilustra el hecho de que un problema de adaptación a los neumáticos no depende del tipo de suspensión únicamente. Tiene mucho más que decir la configuración local, o general del monoplaza, por ejemplo.
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor lilillo » 13 Octubre 2011, 10:37

Gerhard Berger escribió:
lilillo escribió:¿El seguir con la suspension 'Push Rod' es lo que ocasiona que Ferrari no caliente bien los neumaticos?


No, el hecho de tener ese tipo de suspensión no es el detonante de ese defecto. No te sabría decir el motivo exacto, evidentemente no tengo los datos a mano y en todo caso podría únicamente conjeturar, pero lo que está claro es que este tipo de suspensión se ha usado en coches capaces de calentar los neumáticos más duros.

Los problemas de Ferrari yo creo que orbitan más bien en el hecho de no haberse adaptado a los Pirelli y eso conlleva un conjunto, no algo concreto. Por ejemplo a Mercedes le ha ocurrido tambien, solo que en lugar de no calentar los compuestos más duros, calentaban excesivamente...Y me parece que ellos llevan pull rod, me parece, porque si llevan push rod mejor todavía, esto ilustra el hecho de que un problema de adaptación a los neumáticos no depende del tipo de suspensión únicamente. Tiene mucho más que decir la configuración local, o general del monoplaza, por ejemplo.

Gracias por tu aclaracion.
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor ctalonso » 14 Octubre 2011, 18:00

Voy a dar una opinión como aficionado que soy a la fórmula 1, pero como inexperto que soy valdrá lo mismo, como si la opinión la diese mi madre :mrgreen: , espero no meta mucho la pata en las opiniones que dé, perdonarme de todo corazón por ellas y si me equivoco en algo, por favor, corregirme que para eso estoy aquí, para aprender.

El problema de Ferrari, no puede ser que no caliente los neumáticos, el problema tiene que ser más profundo, ya que si fuese ese, cambiando algunos parámetros como presión de neumáticos, dureza de la barra estabilizadora, dureza de las suspensiones y amortiguadores, cambiando la caida, la convergencia, y un largo etc, se podría solucionar eso, el problema tiene que ser mucho más profundo, aún cambiando los parámetros al coche y fuesen capaces de calentar el neumático, el Ferrari iria peor de lo que va, no entraría en curva, se volvería mucho más nervioso, o le pasará al coche cualquier cosa para no poder cambiarlas.

Sólo hay que ver que Hamilton teniendo el mismo coche que Button en el último gran premio de Suzuka, le duraban los neumáticos 2 vueltas menos y me supongo es que Hamilton las calentaría un poco por encima del rango que las llevaba Button, las cuales seguro que se acercaban más al rango óptimo de funcionamiento del neumático, y por eso las desbastaba más.

En el intervalo en el que el Safety Car estuvo en pista, todos los pilotos se pusieron a calentar los neumáticos en deprimento de desgastar más el neumático en ese momento, mientras que Fernando Alonso, no calentaba los neumáticos, cuando Fernando Alonso siempre ha sido un piloto muy agresivo a la hora de calentar los neumáticos. Eso que quiere decir ¿Que el Ferrari los llevaba ya calientes y el resto no? no me cuadra, el problema debe de ser otro.

Además, ¿no dicen que el Ferrari es el coche que menos desgasta los neumáticos? el que menos desgasta los neumáticos no es el coche que más frias lleve las ruedas, sino que es el que lleve las ruedas más proximas al rango óptimo de temperatura, eso creo.

Un saludo.
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Re: 'Push rod' vs 'Pull rod'

Mensajepor Gerhard Berger » 19 Octubre 2011, 21:16

ctalonso escribió:El problema de Ferrari, no puede ser que no caliente los neumáticos, el problema tiene que ser más profundo, ya que si fuese ese, cambiando algunos parámetros como presión de neumáticos, dureza de la barra estabilizadora, dureza de las suspensiones y amortiguadores, cambiando la caida, la convergencia, y un largo etc, se podría solucionar eso, el problema tiene que ser mucho más profundo, aún cambiando los parámetros al coche y fuesen capaces de calentar el neumático, el Ferrari iria peor de lo que va, no entraría en curva, se volvería mucho más nervioso, o le pasará al coche cualquier cosa para no poder cambiarlas.


Está claro que un problema de este tipo en un coche de competición, por norma general no se debe a un solo parámetro, pero el resultado de ese compendio de desajustes es no calentar los neumáticos, y con "no calentar" no queremos decir que no calienten, si no que tardan más en calentarlos hasta la temperatura óptima que los demás, de ahí el ritmo cambiante, el Ferrari comienza sin ritmo pero lo adquiere despues, en un rango en el que ya los neumáticos no duran mucho más, con lo cual su buen ritmo dura menos que el de otros coches como el Red Bull, mucho más eficiente en esa faceta. Seguramente los reglajes no son el problema, el problema es que con los reglajes óptimos el neumático tarda más en calentarse, lo cual no evita el desgaste del mismo...Eso, reitero repercute directamente en el número de vueltas que pueden aprovechar a un buen ritmo dentro de la vida del neumático.

"Ferrari los desgasta menos" bueno, eso no es una regla invariable, de hecho todos los coches desgastan más o menos dependiendo de unas cuantas circunstancias, circuito, estilo de pilotaje y tambien tiempo que tarda en calentar...Ferrari sencillamente no aprovecha el rendimiento de sus neumáticos, esa es la verdad...Porque para cuando los consiguen calentar, si es que lo consiguen, ya los tienen muy desgastados.

ctalonso escribió:Sólo hay que ver que Hamilton teniendo el mismo coche que Button en el último gran premio de Suzuka, le duraban los neumáticos 2 vueltas menos y me supongo es que Hamilton las calentaría un poco por encima del rango que las llevaba Button, las cuales seguro que se acercaban más al rango óptimo de funcionamiento del neumático, y por eso las desbastaba más.


Cierto, pero quizá no es tanto temperatura, ya que hay un rango óptimo, no una temperatura exacta óptima, si no precisamente el estilo de conducción de Lewis, desgasta excesivamente, es fácil pensar que quizá en un coche que calienta menos, Lewis sacaría más rendimiento de las ruedas, pero lo cierto es que el desgaste sería semejante, ya que el estilo de conducción es muy determinante, teniendo en cuenta que estos neumáticos no están hechos para durar precisamente. Con Bridgestone esto Lewis no lo notaba en absoluto, eran neumáticos capaces de durar dos carreras o como poco una y media... :lol: Y aunque él los acabaría desgastando antes que sus rivales más directos, la carrera no daba para tanto como para poder verlo, con los Pirelli sin embargo sí que se ve muy claramente, porque duran una miseria de vueltas. El estilo es algo que solo cambiando el estilo, perdonen la redundancia, puede rectificar ese handicap.

ctalonso escribió:n el intervalo en el que el Safety Car estuvo en pista, todos los pilotos se pusieron a calentar los neumáticos en deprimento de desgastar más el neumático en ese momento, mientras que Fernando Alonso, no calentaba los neumáticos, cuando Fernando Alonso siempre ha sido un piloto muy agresivo a la hora de calentar los neumáticos. Eso que quiere decir ¿Que el Ferrari los llevaba ya calientes y el resto no? no me cuadra, el problema debe de ser otro.


Seguramente fuese por pura preferencia personal, creo que en ese momento ya llevaba rodando con los blandos (duros) unas cuantas vueltas como para saber que el rendimiento de las mismas era mejor que la de los demás...De hecho se pudo ver como los demás pararon antes que él, hecho evidente de ese deterioro mayor...Así que aunque le costase un par de vueltas, al menos podría alargar otro par la vida de esos neumáticos, lo cual a posteriori le dio resultados. Si realmente recalentase demasiado los neumáticos, nunca le veríamos calentarlos...Depende del momento, pero sobretodo del rendimiento, es una mera cuestión de "visión periférica". Ver más allá de lo que tienes justo delante, es decir utilizar la experiencia, en este caso con los neumáticos, para aprovechar los "pros" que en tu coche te otorgan

ctalonso escribió:Además, ¿no dicen que el Ferrari es el coche que menos desgasta los neumáticos? el que menos desgasta los neumáticos no es el coche que más frias lleve las ruedas, sino que es el que lleve las ruedas más proximas al rango óptimo de temperatura, eso creo.
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No creo que sea el que menos los desgasta, en todo caso será el que más tarda en desgastarlos y aun con todo, dependiendo de que circuito, porque ha habido casos en los que otros coches no han hecho las mismas paradas y han mantenido un ritmo aceptable; el hecho de tenerlos en temperatura refleja que los reglajes están bien, que tu conducción no es demasiado agresiva con los neumáticos y en definitiva que tus neumáticos no están sufriendo fuera del rango considerado normal, pero no repercute en el nivel de desgaste, la temperatura óptima es un reflejo de que todo funciona correctamente, pero el desgaste no viene dado por la temperatura, si no por el trato que se le da al neumático, no solo por parte del piloto (manos, pies, cerebro), si no por parte del coche (reglajes, piezas etc) y el circuito (abrasión, calidad del asfalto etc) que muchas veces olvidamos este último, mucho más que incluso el coche, la configuración del coche junto al piloto nunca van a ser perfectos en todos ellos y eso va a repercutir, no solo en los neumáticos, a veces en los frenos, otras en el motor, otras en la caja de cambios u otras en las que son varias las piezas afectadas negativamente.

El desgaste no va a ser menor porque la temperatura sea correcta, será menor porque el uso que se hace de ellos es el mejor posible, lo cual se ve reflejado en la temperatura...Lo que sí determina la temperatura es el rendimiento de la goma del neumático, una temperatura mayor, hará que, incluso, se desprendan trozos enteros del neumático, una menor conllevará menos agarre, pero si un piloto se adecua al problema el desgaste no tiene porque ser mayor, el problema es que lo calientes demasiado y sigas derrapando, o que no lo calientes y pretendas hacer un tiempo de vuelta de clasificación...Eso es lo que desgastará en exceso el neumático, pero eso no evita que en el rango óptimo de temperatura el piloto derrape demasiado, o se pase de frenada, o persiguiendo a un piloto someta a un estrés excesivo al neumático...o...o...muchas cosas más.

La temperatura solo nos dice el punto en el cual el rendimiento de la goma, como material, se comporta mejor, por ponerte un par de ejemplos, para que otorgue la mejor tracción, la goma no tiene que ser ni muy blanda, ni muy dura (por temperatura) o para que se arrugue lo justo al girar en una curva, lo mismo; pero no gobierna nada más, para lo demás solo es un indicador, que no es muy fiable por cierto ya que la temperatura puede subir demasiado sin que el piloto tenga la culpa, o sin que el circuito la tenga, o sin que el coche la tenga, por eso ese tipo de cosas hay que analizarlas despues, en los laboratorios, ya que es ahí donde se escudriñarán todas las posibilidades y por descarte se dará, o no, con el problema. Caso de Ferrari por ejemplo, que no han conseguido dar con la fuente del problema.
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