Monoplazas 2011

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

Monoplazas 2011

Mensajepor Josef1 » 03 Marzo 2011, 21:24

Red Bull RB7

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Datos tecnicos:

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Motor: Renault RS27 motor - 2011
Cilindros: 8
Cilindrada: 2400cc
RPM máxima: 18.000 rpm
Número de válvulas: 32
Ángulo: 90 grados
Potencia:No declarada
La construcción del motor: Bloque de cilindros en fundición de aluminio
Gestión del motor: la FIA (MESL) unidad de control estándar TAG310B
Lubricante: Grupo Total
Gasolina: Grupo Total
Peso: FIA peso mínimo de 95kg

CHASIS
Compuesto de estructura monocasco, diseñado y construido en la empresa, que lleva el motor V8 de Renault destacó como miembro pleno

TRANSMISIÓN
Caja de cambios de siete velocidades, montada longitudinalmente con sistema hidráulico de cambio de la energía y el funcionamiento del embrague. AP Racing embrague

SUSPENSIÓN
Frente: montantes de aluminio de aleación, suspensión de doble horquilla de carbono compuestos con resortes y barra estabilizadora, amortiguadores Multimatic
Trasera: montantes de aluminio de aleación, suspensión de doble horquilla de carbono compuestos con resortes y barra estabilizadora, amortiguadores Multimatic

FRENOS
Pinzas Brembo, discos Brembo de carbono y pastillas

ELECTRÓNICA
FIA (MESL) unidad de control estándar

Volantes OZ
Frente: 12 pulgadas x 13in
Parte trasera: 13.7in x 13in
NEUMÁTICOS Pirelli
Frenos Brembo

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Sede Milton Keynes Gran Bretaña
Debut Gran Premio de Australia 2005

Palmarés
GPs 108
Títulos 1
Puntos 754.5
Victorias 15
Poles 20
V. Rápidas 12

Staff
Director Christian Horner
Jefe equipo Christian Horner
Director técnico Adrian Newey
Aerodinámica Peter Prodromou
Diseñador jefe Rob Marshall


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Mclaren MP4-26

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Datos tecnicos:

Chasis

Monocasco:
McLaren moldeado de fibra de carbono frente a la incorporación de compuestos y estructuras de impacto lateral.

Suspensión delantera: Interior barra de torsión / amortiguador operado por empujadores con un arreglo de doble triángulo.

Suspensión trasera: Interior barra de torsión / amortiguador operado por pullrod y manivela de la campana con un arreglo de doble triángulo.

Electrónica:McLaren Electronic Systems. Incluyendo el control de chasis, control del motor, la adquisición de datos, el tablero, el alternador, los sensores, el análisis de datos y telemetría.

Carrocería: compuesta de fibra de carbono. Separe la cubierta del motor, pontones y suelo. nariz estructural con intergral parte frontal del sistema ala arrastrar por el conductor y la reducción [alerón trasero activa

Neumáticos: Pirelli P Zero
Radio: Kenwood
Llantas: Enkei
Pinzas de freno: Akebono
Maestro cilindros: Akebono
Baterías: GS Yuasa Corporation
Dirección: McLaren asistida
Instrumentos electrónicos: Sistemas de McLaren
Soluciones de pintura: AkzoNobel Car Refinishes utilizando productos Sikkens

Motor
Nombre
Mercedes-Benz FO 108Y
Cilindrada: 2400 c.c
Cilindros: 8
Máxima rpm: 18.000 rpm
Banco ángulo :90 °
Diámetro del pistón: 98 mm máximo
Número de válvulas: 32
Combustible: ExxonMobil de alto rendimiento sin plomo (5,75% de combustible bio)
Bujías:Bujías NGK carreras diseñados especialmente para Mercedes-Benz F1 motor
Lubricante: Mobil 1 - la combinación de un mayor rendimiento, la protección y la refrigeración con la economía y menores emisiones
Peso: 95kg (peso mínimo reglamento FIA)

KERS [híbrido]
Fabricado: Mercedes-Benz
Motor: Montada en el motor del motor eléctrico / generador
ESS integrada células de almacenamiento de energía y electrónica de potencia
Potencia: 81,6 caballos de potencia al apretar el boton del Kers

Transmisión
Caja de Cambio: Compuestos de fibra de carbono moldeado por McLaren. Integral de la estructura de impacto trasero
Engranajes:Siete adelante y una atrás.
Selección de engranaje: Cambio sin costuras de Mclaren, manejado por mano.
Embrague: carbono / carbono, de accionamiento manual
Lubricantes: Mobil

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Sede: Woking Gran Bretaña
Debut: Gran Premio de Mónaco 1966

Palmarés
GPs 687
Títulos 8
Puntos 3828
Victorias 169
Poles 146
V. Rápidas 142

Staff
Director Ron Dennis
Jefe equipo Martin Whitmarsh
Director técnico Paddy Lowe
Aerodinámica John Iley
Diseñador jefe Neil Oatley

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Ferrari F150

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Datos tecnicos

Características técnicas del F150:
-Estructura de fibra de carbono y panal de abeja
-Caja de cambios longitudinal Ferrari
-Diferencial de deslizamiento limitado
-Caja de cambios semiautomática secuencial controlada electrónicamente, cambio rápido
-Número de marchas: 7 + marcha atrás
-Frenos Brembo de fibra de carbono ventilados
-Suspensión independiente, 'push-rod' delantera y trasera
-Peso con agua, lubricante y piloto: 640 Kg
-Llantas BBS (delanteras y traseras) de 13''

Motor 056:
-Número de cilindros: 8
-Bloque de cilindros de fundición de aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32
-Distribución neumática
-Capacidad total: 2398 cm3
-Diámetro del pistón: 98 mm
-Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
-Combustible: Shell V-Power
-Lubricante: Shell Helix Ultra

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ANÁLISIS DEL NUEVO F150

1. El morro
Mucho más alto que en el F10. Se aprecia inmediatamente en un primer vistazo. Por debajo el espacio libre es mucho mayor: «Algo que vimos el año pasado como fundamental para aumentar el flujo hacia la parte trasera y mejorar las prestaciones», dice Nikolas Tombazis, jefe de aerodinámica de Ferrari. Estéticamente, el diseño es más simple. Desaparece la forma en ángulo tipo ‘concorde’ con protuberancias verticales. Que era apreciable el año pasado y que casi todos copiaron del diseño de Red Bull de 2009.

Como consecuencia, se han elevado las suspensiones y la posición del piloto, que tendrá una mejor visibilidad. Es un morro casi recto sin apenas caída, muy al estilo de los monoplazas de finales de los 90. También se ha elevado el snorkel que da entrada al aire al motor sobre la cabeza del piloto: «Para no perjudicar su eficiencia, al ira el piloto más alto que antes», dice Tombazis.

2. Los pontones
Son las tomas de aire laterales son más pequeñas y se han elevado, muy al estilo del McLaren de 2010. Pese a ello, la parte central del tubo que refrigera los radiadores de aceite y agua son más grandes y abultadas. La introducción del Kers ha provocado que el coche engorde algo en la sección central.

Los espejos quedal ubicados junto al ‘cokpit’ (la cabina del piloto) por reglamento, variando un tanto el aspecto de los ultimos años. Bajo los retrovisores hay un pequeño aletín con función aerodinámica.

3. Capo motor
Se abandona la aleta de tiburón incluso en su versión más light, la que no llegaba hasta el alerón trasero. Este caso ya no era posible, ya que el reglamento de 2011 obliga a un espacio libre de 33 centímetros por delante del alerón trasero. Sin embargo en las primeras versiones de Adrian Newey en 2009, esta separación existía. La idea parece desechada para dejar limpia la entrada de aire al alerón trasero móvil (novedad de 2011) y favorecer su eficacia.
Se ve la caída clásica del capó motor hasta las suspensiones traseras, con la introducción de un aguijón aerodinámico que se ha visto en McLaren hace varios años.

4. Los escapes
No se ven en los laterales, ya que se mantiene el sistema de escapes bajos. Este año ya no pueden ‘soplar’ por debajo de las suspensiones, pero si por encima. Al menos, la salida de gasea calientes no interfiere en la aerodinámica general del coche, una de las grandes ventajas de este sistema.

5. Alerón trasero
Aparte de la gran bandera italiana para conmemorar el 150 aniversario de Italia, destacan los enormes soportes laterales, que llegan a enganchar con el difusor y con una forma redondeada que no se veía en un F1 desde lo años 70. Muy original.
Se aprecia también la parte móvil: «Un primer diseño que tiene por objetivo certificar su funcionalidad. Esta parte será muy evolucionada de aquí hasta la primera carrera de Bahréin, adelanta Tombazis.

6. Difusor
Se acabó el tremendo doble difusor que inventaron en Honda en 2009 y que estrenó el Brawn con el que Button ganó su título. Es más bajo, más pequeño y su incidencia será menor en el comportamiento del coche, con lo que habrá que buscar la sustentación en el paso por curva por otros medios.

7. Motor
Según Luca Marmorini, jefe de motores de Ferrari: «Hemos trabajado en el consumo, en la línea que comenzamos el año pasado junto a nuestros socios de Shell. Un menor consumo ayuda a una mayor eficiencia y a mejorar las prestaciones». El F150 podrá comenzar con unos kilos menos de combustible la carrera, algo en lo que estuvo en desventaja con sus rivales el año pasado, sobre todo con Renault, el menos gastón de todos los propulsores.

Grafico del coche:
http://www.marca.com/2011/01/28/multime ... 22999.html

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Sede Maranello Italia
Debut Gran Premio de Mónaco 1950

Palmarés
GPs 813
Títulos 16
Puntos 442
Victorias 214
Poles 206
V. Rápidas 225

Staff
Director Stefano Domenicali
Jefe equipo Massimo Rivola
Director técnico Aldo Costa
Aerodinámica Marco di Luca
Diseñador jefe Nikolas Tombazis
Director motor Luca Marmorini

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Mercedes W02

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Datos tecnicos:

Chasis:
Estructura compuesta de moldeado de fibra de carbono y nido de abeja
Suspensión
• Trasera Suspensión delantera = Suspensión independiente, pull road activada por amortiguadores de torsión
Igual que la delantera

Longitud total:4800 mm
Altura total:950 mm
Ancho total:1800 mm

Motor
Nombre
Mercedes-Benz FO 108Y
Cilindrada: 2400 c.c
Cilindros: 8
Máxima rpm: 18.000 rpm
Banco ángulo :90 °
Diámetro del pistón: 98 mm máximo
Número de válvulas: 32
Combustible: Petronas
Bujías:Bujías NGK carreras diseñados especialmente para Mercedes-Benz F1 motor
Lubricante: Mobil 1
Peso: 95kg (peso mínimo reglamento FIA)

Transmisión:
• Marchas:7 velocidades más marcha atras semiautomática secuencial, controlada electrónicamente, de cambio rápido
• Diferencial:Diferencial limitado de deslizamiento

KERS [híbrido]
Fabricado: Mercedes-Benz
Motor: Montada en el motor del motor eléctrico / generador
ESS integrada células de almacenamiento de energía y electrónica de potencia
Potencia: 81,6 caballos de potencia al apretar el boton del Kers

Ruedas Llantas (delanteras y traseras) de 13"
Neumáticos Pirelli P-Zero
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Sede Brackley Gran Bretaña
Debut Gran Premio de Bahréin 2010

Palmarés
GPs 19
Títulos -
Puntos 214
Victorias 0
Poles 0
V. Rápidas 0

Staff
Director Ross Brawn
Jefe equipo Nick Fry
Director técnico Jörg Zander
Aerodinámica Loic Bigois

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Lotus Renault GP R31

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Datos tecnicos

Chasis
Moldeado de fibra de carbono y nido de abeja de aluminio monocasco compuesto, fabricado por Lotus Renault GP y diseñado para una máxima resistencia con el mínimo peso. RS27-2011 motor V8 instalado como miembro de pleno subrayó.

Suspensión delantera
parte superior de fibra de carbono y brazos oscilantes fondo operará un rockero interior a través de un sistema de varilla de empuje. Esto está conectado a una barra de torsión y amortiguadores que están montados en la parte delantera del monocasco. montantes de aluminio y llantas OZ mecanizado de magnesio.

Suspensión trasera
parte superior de fibra de carbono y brazos oscilantes fondo con la barra de torsión tire operado manantiales y transversal montado en unidades de amortiguador montado en la parte superior de la caja de cambios. montantes de aluminio y llantas OZ mecanizado de magnesio.

Transmisión
Titanio de siete velocidades caja de cambios semi-automática con la marcha atrás. "Quickshift" sistema en funcionamiento para maximizar la velocidad de los cambios de marcha.

Sistema de combustible
de goma reforzada de Kevlar-pila de combustible por ATL.

Sistema de refrigeración
radiadores de aceite separado y el agua situada en los pontones del coche y se enfría con el flujo de aire por el movimiento hacia delante del coche.

Eléctrica
MES-Microsoft Unidad de Control Electrónico.

Sistema de frenos
Discos y pastillas de carbono.
Pinzas de AP Racing.
Maestro cilindros por las carreras de AP y Brembo.

Cabina
asiento del conductor extraíble está hecha de compuestos de carbono formado anatómicamente, con cinturón de arnés de seguridad de seis puntos por OMP Racing. El volante integra el cambio de engranajes y levas de embrague, ajustador y alerón trasero.

KERS
Unidad de motor generador de conducción en la parte delantera del motor con pilas como un almacén de energía.
Motor generador suministrado por Renault Sport F1.
Unidad de control electrónica de Magneti-Marelli.

Dimensiones del coche

Via delantera:1450 mm
Via trasera:1400 mm
Longitud total:5100 mm
Altura total:950 mm
Anchura total:1800 mm
Peso total:640 Kg,con conductor, cámaras y lastre.

Motor
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Nombre:Renault RS27 2011
Cilindrada: 2400 cc
Arquitectura: V8 de 90 °
Peso: 95 kg
RPM máxima: 18.000 rpm
ECU: MES SECU
Combustible: TOTAL
Aceite: Elf (una marca de TOTAL)
Batería: GP de Lotus Renault

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Sede Enstone Gran Bretaña
Debut Gran Premio de Gran Bretaña 1977

Palmarés
GPs 265
Títulos 2
Puntos 1245
Victorias 35
Poles 51
V. Rápidas 31

Staff
Director Alain Dassas
Jefe equipo Eric Boullier
Director técnico Pat Symonds
Aerodinámica Dino Toso
Diseñador jefe Bob Bell
Director motor Denis Chevrier

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Williams FW33

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Datos tecnicos!

Construcción de chasis
Construcción monocasco de carbono fabricado de epoxi y la estructura de nido de abeja compuesta, superando los requisitos de la FIA y la fuerza del impacto

Suspensión delantera
De fibra de carbono acuerdo de doble triángulo, con toelink compuesto y varilla de empuje activa resortes y barra estabilizadora

Suspensión trasera
Doble brazo oscilante y pullrod activado los resortes y barra estabilizadora

Transmisión
Williams F1 de siete velocidades de cambio secuencial semiautomática más marcha atrás. Artes de electro-selección de accionamiento hidráulico

Embrague
De carbono multi-placa

Amortiguadores
Williams F1

Ruedas
RAYOS forjado de magnesio

Neumáticos
Pirelli, los frentes: cría 325mm de ancho: 375 mm de ancho

Sistema de frenos
6 pistones todo, discos y pastillas de carbono

Directivo
Williams F1 asistida de piñón y cremallera

Sistema de combustible
caucho reforzado con Kevlar vejiga

Los sistemas electrónicos de
FIA unidad estándar de control electrónico

Sistema de refrigeración
de aceite de aluminio, agua y radiadores de la caja de cambios

Cabina
Conductor de seis puntos del arnés de seguridad con tirantes 75mm y sistema HANS, desmontable del asiento anatómico formado de fibra de carbono cubierto en Alcántara

Motor
Cosworth V8 de 2,4 litros, motor de ángulo 90V, tren de válvulas neumáticas. gestión de combustible y sistemas de encendido por Cosworth. materiales incluyen el bloque del motor y pistones de aluminio, cigüeñal de palanquillas de acero, bielas de titanio

Combustible:
PDV (PDVSA)
Lubricantes:
PDV (PDVSA)

Peso
640kg con piloto, cámara y lastre

Dimensiones
Distancia entre ejes: 3300mm
Longitud total: 5000mm
Altura total: 950mm
Ancho total: 1800 mm

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Sede Grove Gran Bretaña
Debut Gran Premio de España 1969

Palmarés
GPs 643
Títulos 9
Puntos 679
Victorias 113
Poles 126
V. Rápidas 130

Staff
Director Frank Williams
Jefe equipo Adam Parr
Director técnico Sam Michael
Aerodinámica John Tomlinson
Diseñador jefe Ed Wood
Director motor Patrick Head

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Force India VJM04

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Datos Tecnicos:

Chasis: Monocasco de fibra de carbono compuestos con Zylon legalidad paneles laterales anti-intrusión.

Suspensión delantera: Aluminio verticales con brazos transversales de fibra de carbono, trackrod y varilla de empuje. Interior del chasis montado amortiguadores de resortes de torsión, y el montaje anti-roll bar.
Suspensión trasera: brazos oscilantes de aluminio verticales de fibra de carbono, trackrod y pullrod. Interior caja de cambios montada amortiguadores muelles de torsión, y el montaje anti-roll bar.

Distancia entre ejes: 3500mm
Via delantera: 1480mm
Via delantera:1450 mm
Pista de reverso: 1440mm
Altura total: 950mm
Longitud total: 5100mm

Peso total: 640 kg (con conductor)

Ruedas: BBS llantas forjadas a las especificaciones de Force India
Neumáticos: Pirelli
Sistema de frenos: AP Racing
Material de freno: Carbono
Amortiguadores: Penske


Motor:

Nombre
Mercedes-Benz FO 108Y
Cilindrada: 2400 c.c
Cilindros: 8
Máxima rpm: 18.000 rpm
Banco ángulo :90 °
Diámetro del pistón: 98 mm máximo
Número de válvulas: 32
Bujías:Bujías NGK carreras diseñados especialmente para Mercedes-Benz F1 motor
Combustible: Mobil 1
Lubricantes: Mobil 1
Peso: 95kg (peso mínimo reglamento FIA)

KERS [híbrido]
Fabricado: Mercedes-Benz
Motor: Montada en el motor del motor eléctrico / generador
ESS integrada células de almacenamiento de energía y electrónica de potencia
Potencia: 81,6 caballos de potencia al apretar el boton del Kers

Transmisión
Caja de Cambio: Compuestos de fibra de carbono moldeado por McLaren. Integral de la estructura de impacto trasero
Engranajes:Siete adelante y una atrás.
Selección de engranaje: Cambio sin costuras de Mclaren, manejado por mano.
Embrague: AP Racing de carbono

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Sede: Silverstone Gran Bretaña
Debut: Gran Premio de Australia 2008

Palmarés
GPs 54
Títulos -
Puntos 81
Victorias 0
Poles 1
V. Rápidas 1

Staff
Director Vijay Mallya
Jefe equipo Bob Fernley
Director técnico Mark Smith
Aerodinámica Simon Phillips
Diseñador jefe Akio Haga

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Sauber C30

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Características técnicas del C30:

- Monocasco compuesto de fibra de carbono
- Suspensión independiente Sachs Race Engineering de tipo 'pushrod' en ambos ejes
- Frenos de fibra de carbono Brembo
- Caja de cambios longitudinal Ferrari de 7 velocidades
- Electrónica proporcionada por MES
- KERS Ferrari
- Llantas OZ (delanteras y traseras) de 13''
- Neumáticos Pirelli PZero
- Peso con piloto: 640 Kg
- Dimensiones: longitud: 4.935 mm; anchura: 1.800 mm; altura: 1.000 mm

Motor Ferrari 056:
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- Número de cilindros: 8
- Bloque de cilindros de fundición de aluminio: 90º en V
- Número de válvulas: 32
- Distribución neumática
- Capacidad total: 2.398 cm3
- Diámetro del pistón: 98 mm
- Peso: 95 Kg
- Inyección y encendido electrónicos
- Combustible: Shell V-Power
- Lubricante: Shell Helix Ultra

Dactos de Sauber!

Monocasco

El monocasco constituye el núcleo de cada coche de Fórmula Uno. Es el lugar de trabajo del conductor y la supervivencia celular en uno. El motor con brida sobre él en la parte trasera, la nariz del auto en la parte delantera. La forma del monocasco está dictada por varios factores. Estas incluyen las dimensiones - según normativa - de la abertura del habitáculo, por ejemplo, así como la longitud de la distancia entre ejes, el tamaño del depósito de combustible, el conductor de los requisitos aerodinámicos físico y diversos.

En el proceso de diseño del monocasco, la primera etapa es definir la forma superficial. A continuación, los cálculos de elementos finitos se llevan a cabo para garantizar que la célula de seguridad cumple con los niveles necesarios de la rigidez y la fuerza identificados por los ingenieros. Estas se basan, por una parte de las cargas dinámicas experimentadas por el coche, y por otra, sobre las disposiciones de seguridad de la FIA. Normas se han convertido cada vez más estrictas en los últimos años, asegurando un aumento significativo en la seguridad pasiva para los pilotos. Las pruebas más importantes son el choque frontal (con la sección de la nariz) a una velocidad de 15 m / s, el lado-sobre el impacto a 10 m / s, y la prueba de carga fija de la barra antivuelco, que tiene que soportar alrededor de 12 toneladas de la presión. Un total de cinco dinámicos y 13 pruebas estacionarias se llevan a cabo en el coche en su conjunto.

El monocasco se compone de un compuesto de nido de abeja carbon-fibre/aluminium, lo que hace para la rigidez muy alta y la fuerza mientras se mantiene el peso bajo. Los ingenieros de trabajo compuesto por la cantidad de capas de fibra de carbono son necesarios en las áreas del coche para cumplir los diversos requisitos. Aquí también puede seleccionar varios tipos de fibra de carbono, dependiendo de si las fuerzas se ejercen desde una dirección única o varias. En las zonas sometidas a cargas especialmente altas, de hasta 60 capas de fibra de carbono pueden ser apilados unos encima de otros. En total, un monocasco se compone de unos 1.500 elementos individuales de fibra de carbono.

Se compone de dos mitades en las que los elementos adicionales que el fortalecimiento se pegan. Luego de varias etapas de curado en autoclave, las dos mitades se pegan juntos. La etapa final consiste en el montaje de numerosos componentes de seguridad.

Su fuerza muy alta significa que los monocascos de facilitar a los conductores la máxima protección incluso en los accidentes graves. Debido a que el depósito de combustible también se encuentra dentro del monocasco, los accidentes dramáticos incendios son cosa del pasado. Después de un accidente, la célula de seguridad casi siempre puede ser reparado.

En Hinwil, cuatro monocasco se construyen al año para su uso en carreras y pruebas, así como para las pruebas de perforación. Cada célula de seguridad solo tiene que ser homologado por la FIA, aunque sólo el primer ejemplo tiene que pasar toda la gama de pruebas.

Fibra de Carbono!

De fibra de carbono

Con la excepción del motor, componentes de la caja de cambios y las compañías de ruedas, un coche de Fórmula Uno está compuesto casi enteramente de fibra de carbono. Las características sobresalientes de carbono son su elevada rigidez y resistencia, junto con muy bajo peso. En él se compara con el acero en términos de rigidez, sin embargo, es alrededor de cinco veces más ligero. El inconveniente es el proceso de fabricación de alta complejidad y el alto costo de los materiales: un metro cuadrado de pre-impregnado costos láminas de fibra de carbono-50 a 200 euros.

Las fibras de carbono tienen un diámetro de cinco a ocho micrómetros. En general, entre 1.000 y 20.000 fibras se juntan antes de ser tejido en las estructuras como la tela.

Aproximadamente 20 diferentes tipos de material de fibra de carbono se utilizan en la Fórmula Uno, en gran parte se distingue por su estructura y el tipo de resina con la que están impregnados. Si las únicas fuerzas que vienen de una dirección, un tejido unidireccional se utiliza, mientras que las fuerzas que emanan de varias direcciones requieren un tejido bidireccional. ingenieros especialistas compuesto determinar qué tejido se requiere con la que la resina y cuántas capas son necesarias para conseguir las propiedades deseadas.

El proceso de fabricación de piezas de fibra de carbono consiste en varias etapas. En primer lugar el componente ha sido diseñado en el ordenador a través de CAD (Diseño Asistido por Ordenador). Estos datos se refina y sirve como base para la CAM, o Fabricación Asistida por Ordenador. Utilizando una fresadora de cinco ejes, la forma se corta en un bloque de herramientas que sirve de molde positivo. A raíz de los planes de los ingenieros de compuesto, las laminadoras lugar las piezas de precisión de corte de fibra de carbono en este bloque, uno a la vez. Una vez que este proceso ha sido completado, el artículo entero se envasa en una bolsa de polietileno, sellada al vacío y se coloca dentro de un autoclave, donde se cura durante 10 a 20 horas a una temperatura de alrededor de 50 ° C. A raíz de algunos toques finales, el molde negativo resultante está listo para ser utilizado para la fabricación de los componentes reales de fibra de carbono.

Los laminadores sentar las piezas preformadas de fibra de carbono en la parte superior y el uno junto al otro en el molde negativo. En función del componente, estos pueden número hasta varios cientos. Cuando todo esté listo, el molde con sus incrustaciones de fibra de carbono es también empaquetados en una bolsa de polietileno, sellada al vacío y cocido al horno por cinco o seis horas a una temperatura de aprox. 150 ° C. Después de este proceso de curado, las partes individuales son más refinados y combinados para formar componentes completos. Un alerón delantero, por ejemplo, consta de alrededor de 20 piezas individuales de fibra de carbono. Para los componentes que tienen que ser excepcionalmente robusto, Kevlar o Zylon se utilizan junto con la fibra de carbono.

Frenos

Por regla general, no es tanto la velocidad como la desaceleración que realmente se necesita un conductor novato por sorpresa la primera vez que se pone detrás del volante de un coche de Fórmula Uno. La potencia de frenado - que a veces puede pico de más de 5 g - es, literalmente, impresionante.

Este tipo de desaceleración se deriva de una combinación de alta downforces aerodinámica y muy alto desempeño de los sistemas de frenado. A diferencia de los coches de carretera con sus discos de freno de acero, coches de carreras utilice discos de fibra de carbono y las almohadillas. No sólo son estos componentes mucho más ligero que sus homólogos de acero - un conjunto completo de discos y pastillas de pesa menos de 10 kg - pero también puede generar grandes cantidades de energía de frenado.

Y los costos son igualmente impresionantes. Un juego completo de los discos y las pastillas le cuesta alrededor de 13.000 euros. Durante un fin de semana, el conductor normalmente utiliza un juego de pastillas de frenos y el viernes, luego intercambiarlos por un nuevo conjunto que tiene que durar toda la calificación y la carrera en sí.

Mientras que la fibra de carbono se utiliza para los discos y las pastillas, la parte frontal de seis cilindros y las pinzas traseras son de aleación de aluminio. Por razones de seguridad, coches de Fórmula Uno tienen dos circuitos de frenos, delantero y trasero, y por lo tanto también dos cilindros maestros - uno para cada circuito. El diámetro del cilindro maestro es variable, dependiendo de las preferencias del conductor. Un cilindro maestro de menor diámetro de los límites de la máxima presión de frenado, pero le dará una mejor sensación. los pies del conductor tiene a la pila en un montón de presión también - que llegan a la primera chicane de Monza, los conductores normalmente se aplicará nada hasta 150 kg de fuerza en el pedal. Pero pueden estar seguros de obtener resultados: los coches no necesitan más de 2,5 segundos y 130 metros para frenar de 335 km / hy 90 km / h. Para el conductor, el efecto es como un puñetazo en la boca del estómago.

Para una máxima deceleración, es importante tener los discos de freno a la temperatura adecuada. El rango óptimo está entre 350 ° y 550 ° Celsius, aunque con breves picos de hasta 1.000 ° son admisibles. Diferentes circuitos de carrera de hacer demandas diferentes en términos de ventilación de freno. Una pista de Montreal, como, por ejemplo, cuando los frenos de tomar una gran cantidad de castigo, se requiere un alto grado de refrigeración de los frenos - a diferencia de Silverstone, donde la demanda es baja.

Cuando tras el coche de seguridad, la temperatura de los frenos de pronto puede caer por debajo de 200 ° C. Este es siempre un reto para los pilotos, que tienen que aumentar la temperatura de los frenos tanto como sea posible justo antes del coche de seguridad se retira y se reinicia la carrera. Pero hay que tener cuidado, de lo contrario existe el riesgo de los discos de freno pueden vitrificar. En otras palabras, la superficie de los discos podría endurecerse, lo que resulta en una pérdida significativa de rendimiento de los frenos.

Por último, es perfectamente normal que pilotos de Fórmula Uno de alterar la distribución de la fuerza de frenado en su coche durante la carrera mediante una palanca en la cabina. Si las ruedas delanteras están mostrando una tendencia a la cerradura, el conductor puede dirigir más fuerza de frenado en la parte trasera con el fin de reducir la carga en las ruedas delanteras. Los conductores también tienen una segunda palanca con la que puede ajustar el equilibrio de los frenos en cada esquina individuales.


Asiento

Coches de Fórmula Uno no sólo alcanzar tasas de gran desaceleración, en las esquinas que generan más de 4 g de aceleración lateral. Durante una carrera de estas fuerzas son varias veces ejercida sobre los conductores durante un período de una hora y media a dos horas, lo que significa que la posición de asiento ideal es absolutamente crucial, ya que incluso los puntos más pequeña presión puede dar lugar a dolor o calambre. Es por eso que cada piloto usa su propio asiento que ha sido diseñada a medida para las mediciones de su cuerpo.

Cuando un nuevo asiento está fabricado, una cáscara de base de fibra de carbono está forrado con una bolsa de polietileno. Este contiene tanto una espuma de doble componente o gránulos de poliestireno que luego se vacuumised. El conductor se introduce en el asiento y espera hasta que la masa poco a poco se amolda a su forma del cuerpo. Mientras esto sucede, pequeñas modificaciones en varias ocasiones se llevó a cabo. Además, la posición del volante y los pedales se ajustan. Cuando el ajuste perfecto se ha establecido, la espuma del asiento o gránulos de poliestireno se deja endurecer.

Este tipo de ajuste del asiento ocupará de conducir por entre medio día y un día completo. El asiento resultante es una versión de transición que se utilizará para las unidades de prueba inicial y servir como prototipo para la sede permanente. Para crear la sede definitiva, la superficie interior del modelo provisional de lectura óptica. Los ingenieros a continuación, utilizar este análisis para crear una superficie matemática basada en la que se muele la forma del asiento en un bloque de herramientas. A través de la superposición de las hojas individuales de fibra de carbono, la sede definitiva se concreta antes de ser curados en autoclave.

En la etapa final del asiento se le da el acabado, que incluye el recorte de las aberturas de los cinturones de seguridad y rescate y la adición de una capa de relleno de aproximadamente un milímetro de espesor. Un asiento terminado pesa alrededor de tres kilogramos.


Volante

El volante de un coche de Fórmula Uno actúa como centro de mando del conductor. Se lo utiliza para dirigir, operar el embrague y cambio de marcha, así como el control de numerosas funciones electrónicas a través de varios botones e interruptores.

La primera etapa del proceso de diseño consiste en que los ingenieros especificando las funciones que deben ser controladas por botones o interruptores giratorios. A continuación, el trazado inicial se determina antes de una versión provisional del volante se realiza por medio de prototipado rápido. Ahora, el conductor puede decidir si todos los controles están en la posición correcta. Si no, informa sobre dónde le gustaría que se hagan cambios.

Fabricación de la rueda definitiva puede ahora comenzar. Una cáscara de fibra de carbono con una tapa de la base. Los agujeros para los interruptores y los botones están perforados en la tapa antes de la espuma para el agarre de las ruedas de dirección se aplica, que es a su vez envuelto en fibra de carbono. Durante el proceso de acabado, los revestimientos se utilizan diversos. Dependiendo de las preferencias del conductor, el agarre puede ser forrada con cuero o con una masa de silicona moldeada a la forma de las manos del conductor.

Ahora, los botones y los interruptores se montan y por cable hasta la placa de circuito antes de que la pantalla está conectada también. Desde 2008 la placa de circuito y la pantalla han sido parte de la SECU (Standard Electronic Control Unit) y están disponibles a partir de la FIA como componentes estandarizados.

Una vez que todo el trabajo de la electrónica ha llevado a cabo, los especialistas de empezar a montar las piezas mecánicas en el reverso del volante, los cuales incluyen la palanca de cambios y embrague paletas, así como el mecanismo de liberación rápida. Es un espectáculo familiar para ver a los conductores quitar el volante para entrar y salir del coche y luego sustituir después. El mecanismo de liberación rápida también deben pasar una prueba de la FIA en la que el conductor tiene que ser capaz de abandonar la cabina dentro de los cinco segundos.

Antes de que el volante se despliega en la pista, que es revisado minuciosamente en un banco de pruebas. Una vez que las pruebas se han completado con éxito, los botones y los interruptores se pegan sobre el revés de la trama - y los 1,8 kg de componentes de alta tecnología está lista para la acción.

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Sede Hinwil Suiza
Debut Gran Premio de Sudáfrica 1993

Palmarés
GPs 454
Títulos -
Puntos 274
Victorias 0
Poles 0
V. Rápidas 2

Staff
Director Peter Sauber
Jefe equipo Peter Sauber
Director técnico Willy Rampf
Aerodinámica Seamus Mullarkey
Diseñador jefe Jacky Eeckelaert

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Toro Rosso STR6

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Datos tecnicos:

Nombre oficial del coche: STR6

Motor: Ferrari V8 Tipo 056 + KERS
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- Número de cilindros: 8
- Bloque de cilindros de fundición de aluminio: 90º en V
- Número de válvulas: 32
- Distribución neumática
- Capacidad total: 2.398 cm3
- Diámetro del pistón: 98 mm
- Peso: 95 Kg
- Inyección y encendido electrónicos
- Combustible: Shell V-Power
- Lubricante:

Material del chasis: estructura monocasco compuesto
Material de Carrocería: fibra de carbono compuestos
Suspensión delantera: superior e inferior de horquillas de carbono, barra de torsión, resortes y barras estabilizadoras, amortiguadores Sachs
Suspensión trasera: superior e inferior de horquillas de carbono, barra de torsión, resortes y barras estabilizadoras, amortiguadores Sachs
Dirección: Scuderia Toro Rosso
Caja de cambios: de siete velocidades hidráulicas
Embrague: Sachs tire de tipo
Pinzas: Brembo
Pastillas y los discos: Brembo
Sistema de refrigeración (radiadores, intercambiadores de calor): Scuderia Toro Rosso
Instrumentación Cockpit: Scuderia Toro Rosso
Cinturones de seguridad: OMP.
Volante: Scuderia Toro Rosso
Asiento del conductor: la construcción de fibra de carbono, moldeado con la forma de conducir
Sistema extintor: Scuderia Toro Rosso / FEV
Ruedas: Racing Advanti
Pila de combustible: ATL
En general el peso: 640 kg (incluido el conductor y la cámara)

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Sede Faenza Italia
Debut Gran Premio de Bahréin 2006

Palmarés
GPs 89
Títulos -
Puntos 69
Victorias 1
Poles 1
V. Rápidas 1

Staff
Director Franz Tost
Jefe equipo Gianfranco Fantuzzi
Director técnico Giorgio Ascanelli
Aerodinámica Alex Hitzinger
Diseñador jefe Laurent Mekies

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Team Lotus T128

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Datos tecnicos:

Material de Chasis: Fibra de Carbono
Material de Carrocería: fibra de carbono
Suspensión: Suspensión independiente, pull road activada por amortiguadores de torsión
Suspensión trasera: Suspensión independiente, pull road activada por amortiguadores de torsión
Amortiguadores: Penske y Multimatic
Dirección: Team Lotus
Caja de cambios: Red Tecnologías Bol.
Embrague: AP
Discos de freno y pastillas: Carbone Industrie o Hitco
Pinzas de freno: AP
Sistema de refrigeración (radiadores, intercambiadores de calor): Team Lotus
Instrumentación Cockpit: MES (conforme a lo dispuesto por la FIA)
Cinturones de seguridad: Schroth
Volante: Team Lotus
Asiento del conductor: Team Lotus
Sistema extintor: FEV
Ruedas: Llantas BBS (delanteras y traseras) de 13"
Pila de combustible: ATL
Batería: Yuasa
Distancia entre ejes: más de 3000 mm
Longitud total: aprox 5 metros
Altura total: 950mm

Motor
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Nombre:Renault RS27 2011
Cilindrada: 2400 cc
Arquitectura: V8 de 90 °
Peso: 95 kg
RPM máxima: 18.000 rpm
ECU: MES SECU
Proveedor de combustible: Total
Proveedor de lubricantes: Varios
Batería: Team Lotus

Transmisión:Red Bull Technologies
• Marchas7 velocidades más marcha atras semiautomática secuencial, controlada electrónicamente, de cambio rápido
• Diferencial:Limitado de deslizamiento.

Neumáticos Pirelli P-Zero
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Sede Norfolk Gran Bretaña
Debut Gran Premio de Bahréin 2010

Palmarés
GPs 19
Títulos -
Puntos 0
Victorias 0
Poles 0
V. Rápidas 0

Staff
Director Tony Fernandes
Jefe equipo Mike Gascoyne

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Hispania F111

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Datos tecnicos:

Chasis:
Estructura compuesta de moldeado de fibra de carbono y nido de abeja

Suspensión

• Delantera
• Trasera
Suspensión independiente, pull road activada por amortiguadores de torsión
Igual que la delantera

Amortiguadores: Hidráulicos en linea

Tanque de combustible: Kevlar reforzado de células de combustible de caucho

Volante: Fibra de carbono con electrónica integrada y tablero de instrumentos

Sistema de dirección: HRT sistema hidráulico servo asistida

Cinturones de seguridad: OMP

Cockpit: Asiento desmontable hecha de compuestos de carbono formado anatómicamente y seis puntos del cinturón de seguridad y sistema HANS

Electronica:
ECU y el sistema de registro
FIA norma ECU y homologados FIA sistema electrónico y eléctrico

Ancho total: 1800 mm
Peso: 640Kg (Peso mínimo FIA)

Motor:
Nombre
Cosworth CA2011

Ciclo
4 pistones movimiento alternativo, de aspiración normal

Configuración
8 cilindros en configuración de V depositada con un ángulo de 90 grados

Construcción
Reparto de bloque de aleación de aluminio y culata, pistones forjados de aluminio, cigüeñal de acero

Cilindrada
2400 cc

Válvulas
32 con válvula de resortes neumáticos

R.p.m máxima
Limitado a 18.000 rpm

Engranaje de distribución
Doble discos de leva elevados conducidos vía el engranaje dócil del cigüeñal

Peso
Mas de 95kg

Diámetro interior del cilindro
Menos de 98 mm

Abastecimiento de combustible
8 inyectores suministrados por un sistema presurizado a 100bar

Encendido
8 bobinas de encendido,cada bujía conduce sola

Lubricación
Cárter seco

Gasolina
No declarado

Lubreciante
No declarado

Transmisión:Williams
• Marchas:7 velocidades más marcha atras semiautomática secuencial, controlada electrónicamente, sin fisuras
• Diferencial:Diferencial de deslizamiento limitado

Embrague: Placa múltiples de carbono

Sistema de refrigeración: Aceite de aluminio, el agua y el refrigerador caja de cambios

Ruedas:Llantas OZ (delanteras y traseras) de 13"
Neumáticos:Pirelli
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Sede: Fuente Álamo (Murcia) España
Debut: Gran Premio de Bahréin 2010

Palmarés
GPs 19
Títulos -
Puntos 0
Victorias 0
Poles 0
V. Rápidas 0

Staff
Director Colin Kolles
Jefe equipo Colin Kolles
Director técnico Geoff Willis

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Marussia Virgin Racing MVR02

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Datos tecnicos

Chasis:
Fabricado por Virgin Racing Monocasco y morro de fibra de carbono de carrera

Suspensión:
Wishbones
Carbono de Carreras de construcción de fibra con juntas de flexión de titanio

Montantes
Virgin Racing construcción de aluminio aliado

Amortiguadores
Penske

Ruedas y neumáticos:
Ruedas
BBS

Neumáticos
Pirelli

Sistema de combustible:
Pilas de combustible
'FT5' especificación de seguridad

Capacidad del combustible
Más de 220 litros(Mas de 150 kilos)

Frenos:
Calibrador
AP Racing 4 potcalipers

Discos / pastillas
Hitco de carbono-carbono

Dirección:
Volante
Virgin Racing de construcción de fibra de carbono

Dirección
Virgin Racing dirección asistencia hidráulica

Asiento del conductor
Anatómicamente formados de compuestos de carbono

Cinturones de seguridad
Seis puntos del arnés (75 mm con sistema de correas para los hombros HANS)

Electronica:
ECU y el sistema de registro
FIA norma ECU y homologados FIA sistema electrónico y eléctrico

Transmisión:
Caja de cambios
Virgin Racing construcción de aluminio de precisión con 7 velocidades, montada longitudinalmente internos

Diferencial
Hidráulicos con control electrónico diferencial

Selección de engranaje
Pala en el volante:Sistema de manejó de cambio hidráulico " con el cambio sin costuras

Embrague
AP Racing

Ejes de transmisión
Una pieza-ejes de transmisión con articulaciones integrante del trípode

Dimensiones del coche:
Longitud total
Aproximadamente 5200 mm

Altura total
Aproximadamente 950 mm

Ancho total
Aproximadamente 1800 mm

Distancia entre ejes
Aproximadamente 3300 mm

Motor:
Nombre
Cosworth CA2011

Ciclo
4 pistones movimiento alternativo, de aspiración normal

Configuración
8 cilindros en configuración de V depositada con un ángulo de 90 grados

Construcción
Reparto de bloque de aleación de aluminio y culata, pistones forjados de aluminio, cigüeñal de acero

Cilindrada
2400 cc

Válvulas
32 con válvula de resortes neumáticos

R.p.m máxima
Limitado a 18.000 rpm

Engranaje de distribución
Doble discos de leva elevados conducidos vía el engranaje dócil del cigüeñal

Peso
Mas de 95kg

Diámetro interior del cilindro
Menos de 98 mm

Abastecimiento de combustible
8 inyectores suministrados por un sistema presurizado a 100bar

Encendido
8 bobinas de encendido,cada bujía conduce sola

Lubricación
Cárter seco

Bujías
Champion

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Sede: Sheffield/Bicester Gran Bretaña
Debut: Gran Premio de Bahréin 2010

Palmarés
GPs 19
Títulos -
Puntos 0
Victorias 0
Poles 0
V. Rápidas 0

Staff
Director John Booth
Director técnico Nick Wirth
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(* Nota:Los codigos de los videos de Youtube se ira moficiando para que podais ver los videos!)
Última edición por Josef1 el 22 Marzo 2011, 02:34, editado 4 veces en total
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Re: Monoplazas 2011

Mensajepor marc_fuente » 08 Marzo 2011, 22:44

Que buen trabajo has realizado recopilando todo esto! Creo que me lo imprimiré...
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"Mi objetivo es frenar, siempre, justo después de las marcas dejadas por los otros pilotos"- M. Schumacher
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