Ilación incorrecta por parte de la FIA.

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Joselo » 03 Mayo 2012, 00:07

Rodo escribió:He leído que proponés un motor de 3 litros, pero suponiendo que el monoplaza tuviera un motor de 2,4 litros como los actuales ¿Tenés una aproximación a la diferencia de vuelta (en porcentaje supongo que sería más claro) que tendría con los actuales? ¿Sería más rápido o más lento, y cuánto aproximadamente?


Como todos sabemos, para la temporada 2006 los motores pasaron de ser V10 de 3.000 cm3 a ser V8 de 2.400 cm3 y con una reducción de "potencia" de unos (aproximadamente) 150 a 200 HP menos.

Ahora bien, por qué a la palabra "potencia" la escribo entre comillas :?: ... porque primero sabrás que no me agrada utilizar terminologías técnicas (con el fin de no "embarullar"), pero me veo obligado a hacerlo, ya que en realidad para hablar de forma más apropiada, lo más correcto es hablar de trabajo, ya que un motor no genera potencia, un motor genera trabajo y la potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo, mientras energía es la capacidad para producir trabajo. En mecánica, el trabajo se define como el producto escalar de una fuerza por el desplazamiento vertical que experimenta el cuerpo sobre el que éste actúa.

La resultante de ésta que a exponer una mayor fuerza excalar sobre el monoplaza, el V10 de 3.000 cm3 es más eficiente que el V8 de 2.400 cm3 si lo examinaríamos sobre un banco de pruebas... pero esto no es para nada sencillo, dado que si bien esto es así, quedarnos con esta simple ecuación sería poco serio de nuestra parte, debido a que no es definitivo, por tal motivo hay que separar lo aparente de lo real :

El V10 de 3.000 cm3 era más veloz, pero el V8 de 2.400 cm3 terminó siendo levemente más rápido (ni más ni menos que la provervial diferencia entre ser rápido y veloz).

Aunque pesaban casi lo mismo, el block del V8 de 2.400 cm3 es más pequeño (sobre todo más corto) que el V10 de 3.000 cm3, lo que propuso una ventaja para los aerodinamisistas sobre todo en el sector posterior del monoplaza, permitiendo una optimización aerodinámica que culminó beneficiando en la práctica en la obtención de muy parecidos tiempos por vuelta he incluso y paulatinamente a corto plazo decididamente los fueron superando.

Esta es una idea cabal de que cuando un concepto/principio aerodinámico tiene tanto tiempo de vigencia y ya está tan agotado y caduco, que la preeminencia del factor aerodinámico decididamente anula una ventaja previa de entre 150 y 200 HP más, de 2 cilindros más y de 600 cm3 más :shock: :?: :!: ... me parece que queda claramente graficado este razonamiento y se transforma en un argumento a tener en cuenta muy seriamente a la hora de establecer un cambio que es (según mi parecer) necesario.

Ahora bien ¿Por qué yo tengo la teoría que se debe utilizar motores V10 de 3.000 cm3 una vez cambiado el presente concepto/principio aerodinámico? porque existe una relación de lo que denominamos como "peso-potencia", apoyo mecánico, torque o para motor, PME, etc. que estaría muy acorde con una categoría que se precie de ser la más importante del mundo dentro del automovilismo deportivo y que por tal motivo debería ser un sinónimo de poder motorístico.
Última edición por Joselo el 03 Mayo 2012, 00:15, editado 1 vez en total
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Rodo115 » 03 Mayo 2012, 00:14

Todo bien Joselo, pero mi pregunta era mucho más simple. Insisto a ver si es posible la respuesta, tal vez no. Un monoplaza contruido con el concepto aeronidámico que estás exponiendo ¿Sería más rápido o más lento que los actuales? ¿Es posible establecer un porcentaje de diferencia?
Te puse el ejemplo del motor debido a mi formación en economía "si todas las variables permanecen constantes..." :wink:
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Joselo » 03 Mayo 2012, 00:34

Rodo115 escribió:Todo bien Joselo, pero mi pregunta era mucho más simple. Insisto a ver si es posible la respuesta, tal vez no. Un monoplaza contruido con el concepto aeronidámico que estás exponiendo ¿Sería más rápido o más lento que los actuales? ¿Es posible establecer un porcentaje de diferencia?
Te puse el ejemplo del motor debido a mi formación en economía "si todas las variables permanecen constantes..." :wink:


Es muy difícil dar una respuesta concreta sin arriesgar demasiado (porque no se trata de una ciencia exacta) y que va más allá de mis limitados conocimientos sobre el tema, pero si estoy "obligado" a responder, diría que al no existir constancia en la variables, es lógico el esperar que existiría una senda evolutiva y de lógica espectativa de que así suceda, debido a la inigualable calidad y capacidad técnica que tienen los técnicos de los equipos de la categoría (gracias a lo que yo llamo : "factor humano"). Por tal motivo, me arriesgaría a opinar que si bien en un principio mi propuesta podría resultar en un monoplaza más veloz pero no más rápido, seguramente con el tiempo sería también más rápido, puesto que siempre que hubo un cambio (sobre todo) en un concepto/principio aerodinámico en la historia de la competición, la inventiva de los técnicos permitió que así sea... pero eso se lo podríamos dejar a ellos que son los verdaderos y genuinos entendios en estos temas y están infinitamente más allá de los conocimientos con que yo cuento y que yo pueda llegar a volcar aquí a través de simples bosquejos o becetos :wink: .
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Rodo115 » 03 Mayo 2012, 00:45

Joselo escribió:podría resultar en un monoplaza más veloz pero no más rápido

Entiendo por "veloz" a la velocidad punta, y entiendo por "rápido" al total de la vueltas. Si estoy entendiendo mal te pido que me corrijas.

Suponiendo que interpreto bien los términos va mi segunda pregunta:
Joselo escribió:Alerón trasero : Fijo de incidencia prefijada y no variable, de un solo plano alar y de una incidencia no mayor a 10º de inclinación en su borde de ataque. La estructura y medidas de los paneles laterales será igual para todos los monoplazas.

¿Por qué de incidencia fija? Entiendo que Mónaco no es lo mismo que Monza y que el plano sea regulable no me parece problemático.
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor CED » 03 Mayo 2012, 00:45

Joselo, me alegro que crearas el hilo.
Estuve fuera y con malísima conexión a internet, por lo que no pude leer todo, nada más muy poquito y comienzo ahora en serio; ya podré opinar, pero desde ya te lo agradezco, pues son puntos de vista muy interesantes y de ellos se aprende.
Saludos
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Joselo » 03 Mayo 2012, 00:46

CED escribió:Joselo, me alegro que crearas el hilo.
Estuve fuera y con malísima conexión a internet, por lo que no pude leer todo, nada más muy poquito y comienzo ahora en serio; ya podré opinar, pero desde ya te lo agradezco, pues son puntos de vista muy interesantes y de ellos se aprende.
Saludos


Gracias a vos por haberme propuesto abrir el tema :wink: .
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Joselo » 03 Mayo 2012, 01:05

Rodo115 escribió:
Joselo escribió:podría resultar en un monoplaza más veloz pero no más rápido

Entiendo por "veloz" a la velocidad punta, y entiendo por "rápido" al total de la vueltas. Si estoy entendiendo mal te pido que me corrijas.

Suponiendo que interpreto bien los términos va mi segunda pregunta:
Joselo escribió:Alerón trasero : Fijo de incidencia prefijada y no variable, de un solo plano alar y de una incidencia no mayor a 10º de inclinación en su borde de ataque. La estructura y medidas de los paneles laterales será igual para todos los monoplazas.

¿Por qué de incidencia fija? Entiendo que Mónaco no es lo mismo que Monza y que el plano sea regulable no me parece problemático.


Primera pregunta :

Cuando me refiero a la diferencia entre ser rápido y veloz es a lo siguiente :

Una categoría con una aerodinámica extremadamente superior como lo era (y es) un auto de la categoría S.P. con respecto a un F1 es más veloz en tramos rectos o un Mercedes Benz o Auto Union de la década del '30 poco le tiene que envidiar a un F1 actual en velocidad punta, sino otros ejemplos aún más válidos y hasta hace pocos años, un monoplaza tipo "Indy" estadounidense era marcadamente más veloz que un F1 en un circito tipo "óvalo"... sin embargo, tanto un monoplaza de los '30, un S.P. o un tipo "Indy" en un circuito tradicional, poblado de rectas y sobre todo curvas de todo tipo, el F1 es irremediable y marcadamente más rápido... por eso la importancia de establecer y diferenciar (más allá de las prestaciones reglamentarias de unos y otros) lo "rápido" de lo "veloz".


Segunda pregunta :

Tal vez me expliqué mal :wink: .

A lo que me refiero sobre un alerón trasero de incidencia prefijada y no de incidencia variable, es eliminar los alerones que cambien su incidencia mientras está el monoplaza en movimiento (como era sobre finales de los '60 o como es en la actualidad), eso significa que la incidencia se la podrá cambiar cuando el monoplaza esté detenido y desde el exterior, mi intención fue decir sólo eso. Esto es simplemente para que exista igualdad de condiciones a la hora de competir.
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Rodo115 » 03 Mayo 2012, 01:21

Aclarado lo de la incidencia, tal vez interpreté mal.

El asunto de los frenos.
Estoy de acuerdo que hay que alargar la distancia de frenado pero no estoy seguro que sólo se pueda hacer con discos de acero en lugar de carbono. Hace un tiempo hablamos de esto en el foro y con algún compañero (creo que Meteoro) concluimos que tal vez sería aumentar innecesariamente el riesgo en las frenadas. Yo siempre me olvido del nombre del repuesto, pero me refiero a la mordaza que lleva las pastillas (una de cada lado) y que tengo entendido que en F1 son 4 por disco (8 pastillas en total). Tal vez con menos de esas "mordazas" (¿cálipers? :oops: ) sería suficiente. ¿No te parece?
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Joselo » 03 Mayo 2012, 02:54

Rodo115 escribió:El asunto de los frenos.
Estoy de acuerdo que hay que alargar la distancia de frenado pero no estoy seguro que sólo se pueda hacer con discos de acero en lugar de carbono. Hace un tiempo hablamos de esto en el foro y con algún compañero (creo que Meteoro) concluimos que tal vez sería aumentar innecesariamente el riesgo en las frenadas. Yo siempre me olvido del nombre del repuesto, pero me refiero a la mordaza que lleva las pastillas (una de cada lado) y que tengo entendido que en F1 son 4 por disco (8 pastillas en total). Tal vez con menos de esas "mordazas" (¿cálipers? :oops: ) sería suficiente. ¿No te parece?


Sí correcto, te entiendo, hablás de los "cálipers" o pinzas de freno y que una menor cantidad sería proporcional al poder frenante :wink: .

Pues bien, en el freno a disco (optimizado a través del tiempo en lo referente a los materiales que lo componen), la rueda está unida a un disco plano que gira con ella, los émbolos de los cilindros accionan sobre un dispositivo llamado pinza, en el cual se montan las pastillas que amordazan el disco y frenan la rueda.

Los frenos de carbono son excepcionales y extraordinarios y mi propuesta de utilizar frenos de acero no es porque sean mejores, sino que la aplicación de los frenos de carbono en las competencias y bajo los parámetros prestacionales actuales son contraproducentes y atentan contra (valga la redundancia) la competencia misma.

Veamos compañero Rodo :

Los frenos de carbono, desde 1978 de forma aislada y a partir de 1983 de forma cada vez más masiva se utilizan en la categoría debido a que permite un mejor frenado, la evolución en esta materia ha permitido ir retardando el mismo, logrando una mayor velocidad punta, son también mucho más livianos que los frenos de acero (aproximadamente 1,5 kg contra 5 kg), son más resistentes a la fricción y al calor (los frenos en acero tienden a fisurarse), además, no se dilatan (tomemos en cuenta que el material mas duro en la naturaleza es el diamante, y está compuesto enteramente de carbono), de esta manera, los frenos de carbono permite a los monoplazas actuales (con su configuración aerodinámica correspondiente) disponer de un poder de frenado extraordinario, ya que permite pasar aproximadamente en 1.5 segundos y en una distancia de 20 metros, de 100 Km/h de velocidad a 0 Km y de 200 Km/h a 0 Km en aproximadamente 3 segundos y en 65 metros :shock: :!:

Aunque se pudiera multiplicar por dos esta relación de velocidad/distancia para el freanado que te acabo de dar, igualmente los frenos de carbono tendrían una performance totalmente exagerada y desproporcionado si lo que se busca es posibilitar adelantamientos, puesto que para posibilitar los sobrepasos hay que crear espacios y uno de ellos (casi imprescindibles diría yo) es en los frenajes, y es precisamente por ese motivo que soy de la idea de la aplicación de frenos de acero en vez de carbono.

Y no se trata de un retroceso técnico ni mucho menos, es una cuestión de sentido común, porque también existen otras aplicaciones de extraordinarias prestaciones en la industria automotriz y que sin embargo no se aplican a la competición justamente por eso... entonces lo que yo propongo es que ese mismo razonamiento se aplique a los frenos de carbono en favor de los de acero en la F1.
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor meteoro » 04 Mayo 2012, 14:27

coño este hilo promete!! el titulo me tenia confundido.
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Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor TiX » 04 Mayo 2012, 15:27

Haber yo creo que se esta dando un enfoque equivocado a la seguridad. Mi humilde opion es que en conpeticion tanto de coches como de barcos o lo que sea lo que se busca es ser mas rapido que el resto. Pero cuando en vez de mejorar la seguridad de los monoplazas o circuitos se busca de alguna manera capar estas evoluciones que permiten que los monoplazas sean mas rapidos y eficazes, la competicion se ve manipulada, y los ingenieros tienen que buscar soluciones como crear una aerodinamica perjudicial para que el coche perseguidor no se acerque a su monoplaza y evitar el adelantamiento. De esta forma lo unico que se consigue es frenar el avance logico de la tecnologia y empeorar el espectaculo de una competicion. En el tema de alargar frenadas desde mi punto de vista es erroneo!! Lo que se deberia es reducir ese espacio de frenada, igual que aumentar el paso por curva de los monoplazas, o la velocidad punta. Siempre acompañado de mejoras de seguridad tanto en los circuitos como en los monoplazas para evitar en la medida de lo posible los daños del piloto.

Por esto, creo que la politica de la fia es equivoca, y que deberian dar rienda suelta a la evolucion tanto de los monoplazas como de la seguridad. Estoi totalmente seguros que esto traeria evoluciones interesantes para el dia a dia de las personas en su vida.


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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor meteoro » 04 Mayo 2012, 16:35

bueno, despues de leerlo completo me reafirmo, post interesantisimo.

en primer lugar, creo que la FIA no a "impuesto" el principio de morro alto y si a "permitido" su uso a traves de las sucesivas reglamentaciones al no limitar su uso. tampoco separaria (como hace suomijon) por un lado solo el morro y por otro el resto de coche, como bien apunta Joselo, "es un todo"

este principio se a mantenido en el tiempo pues lo que buscan los diseñadores es "introducir" la mayor cantidad posible de aire a los difusores, y la posicion alta del morro lo maximiza.

estamos de acuerdo en que los difusores son causa de turbulencias junto a la altura y tamaño del aleron trasero, pero yo no diria que perjudican el rebufo. lo que imposibilitan es que un coche pueda seguir a su predecesor lo bastante cerca en curva como para luego coger ese rebufo en recta.
todos hemos visto coches inconc¡ducibles en curva cuando se acercaban mucho a su predecesor.

la FIA dio un paso adelante en este respecto cuando achico y levanto el aleron trasero. un dia lluvioso de aquella pretemporada ya se vio que la estela de estos nuevos coches era mas alta y menos turbulenta que la anterior, lo que prometia y mucho, pero todo quedo en agua de borrajas cuando se legalizaron los dobles difusores.


en cuanto al tema del motor, yo si me atreveria a asegurar que el V10 de 3 litros seria mas veloz y mas rapido que el V8 de2.4, por el simple hecho de que el primero es mucho mas potente, por supuesto siempre a igualdad de aerodinamica que es lo que se esta hablando aqui.

personalmente solo impondria la cilindrada, dando total libertad en el sistema de alimentacion, arquitectura y desarrollo. y de tener que imponer algo seria solo en la alimentacion, siendo esta turboalimentada. este sistema es mas barato para el desarrollo que el atmosferico.

en cuanto a los frenos, si, es un tema recurrente en el foro y soy uno de los que abogaba por el retorno de los frenos de hierro, para alargar y dosificar la fenadas, dando mas libertad de uso y lo que es mas importante, dando mas protagonismo al piloto.

pero e de rectificar. quizas volver a los frenos de acero no sea lo mas indicado cuando a seguridad se refire.
el carbono es un material compuesto y como tal tiene varias formas de fabricarlo o mas coloquialmente "aleaciones". la que se usa estos ultimos años es el llamado carbono-carbono, que da estas increin¡bles prestaciones que nos cuenta joselo y que permite que todos los pilotos frenen en el mismo sitio, evitando aquellas apuradas del pasado.
si vovieramos a aquellas primeras "aleaciones" del carbono, no perderiamos apenas en seguridad y ganariamos en espectaculo
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Rodo115 » 04 Mayo 2012, 18:34

Insistiendo con el tema de los discos de acero, no me convence del todo la idea. Estoy de acuerdo en reducir las distancias de frenado pero eliminar los discos de carbono pienso que traería peligro. Prefiero la propuesta de Meteoro, que se utilice alguna otra aleación o simplemente reducir la cantidad de cálipers.

En cambio, me gustan las ideas de aumentar el despeje (sobre todo porque con los actuales despejes pareciera que es imposible circular sobre mojado) y disminuir tanto los alerones delanteros como transformar los delantero en spoilers. Si a esto le agregamos motores con más potencia, el tránsito por las curvas se haría más difícil para los pilotos debido a la indocilidad de los coches. Vieja propuesta de nuestro archiconocido "Flaco" Traverso, jeje

Saludos, Rodo
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor meteoro » 04 Mayo 2012, 21:08

Rodo115 escribió:
En cambio, me gustan las ideas de aumentar el despeje (sobre todo porque con los actuales despejes pareciera que es imposible circular sobre mojado)



despejes?? que es eso??
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Re: Ilación incorrecta por parte de la FIA.

Mensajepor Joselo » 04 Mayo 2012, 21:57

Si la principal objeción es un tema relacionado a la seguridad, tengamos en cuenta compañeros Tix, meteoro y Rodo, que más allá del cambio de material en los frenos para otorgar más espacio en el sector de frenaje antes de cada curva, mi propuesta es acorde con las normas vigentes en el Reglamento Técnico de la FIA que obliga a que los monoplazas lleven montados doble circuito hidráulico con depósito separado para el tren delantero y el trasero, de forma que siempre haya un sistema alternativo que mantenga la frenada en caso de cualquier eventualidad de fallo. Además se contaría también (y se mantendría vigente) los sistemas de repartidores de frenado (para tren delantero y trasero), para que el conductor pueda estabilizar frenajes de acuerdo a las exigencias que se planteen en lo refernte a tipos distintos de curva o de paulatino descenso de peso debido al consumo... es decir, el tema seguridad en mi propuesta está absolutamente contemplado.

Siempre recuerdo un comentario que Alonso que le dió a un viejo compañero de antiguos foros hace más de una década, que se llama (no recuerdo si de nombre o apellido) : Mikel y su nick era "MiKeLiNo" (por cierto, hace rato que no lo veo en Internet y he perdido su rastro, no sé que será de su vida), cuando su primer prueba sobre un F1 el asturiano le dijo algo así :

"¿Lo que más me impresionó?... nada excepto los frenos, porque se frena de una forma que jamás experimenté y cuando los exigí al máximo al final de la recta y me "paré sobre ellos", la fuerza de gravedad en la desaceleración hizo que las gotitas de sudor de mi rostro quedaran adheridas al visor del casco :!: "

Como ustedes tal vez ya imaginen lo "puntilloso" que soy en los temas técnicos en la historia de los G.P's. y la F1, no es la primera vez que oigo o leo cosas parecidas a lo que dijo Fernando... podemos ir muuuucho más atrás en el tiempo y comprobar las primeras pruebas de un monplaza que nunca corrió en la F1 y que fue el Brabham BT46 (primera versión, "papá" de los mucho más convencionales BT46 que luego corrió casi toda la temporada de 1978 y también "abuelo" del famoso BT46 "turbina" que corrió un solo G.P.)…

El siempre brillante Gordon Murray presenta este monoplaza hacia finales de 1977, el cual presentaba un sinnúmero de soluciones muy válidas, innovadoras y en algunos casos inéditas :

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Configuración original del primer Brabham de la “familia” BT46-Alfa Romeo V12 (publicado en Japan MFH).

Por ejemplo esas placas intercambiadoras de calor (una solución cedida gentilmente por la British Aerospace) que se ven en los flancos de los pontones (los rectángulos blancos), para evitar la utilización de los abultados radiadores que se montaban en la trompa integral (a lo cual volvió luego con los restantes BT46 debido a que no dio los resultados esperados, debido a la “proverbial calentura” del motor Alfa Romeo) en pos de darle una línea aerodinámica lo más limpia posible con un sistema que regulaba el despeje al piso, contando (entre otras cosas) también con control seudo-telemétrico desde boxes, indicadores de cristal líquido, abundante material compuesto y en fibra de carbono en el chasis y hasta frenos de carbono… pero aún todas estas aplicaciones no estaban lo suficientemente testeadas y/o ni siquiera masivamente aplicadas, teniendo que recurrir a soluciones convencionales y ya probadas.

Recuerdo las declaraciones de los enormemente sorpendidos John Watson y Hans Stuck en lo referente a las prestaciones de frenaje que tenía dicho Brabham (y eso que todavía dicho material compuesto estaba aún en pañales" y era de uso casi exclusivo de administraciones gubernamentales)... de allí hasta aquí, cosas así sobre los frenos de carbono por parte de los conductores que los experimentan por primera vez las he leído casi más de un centenar de veces.

Si el tema seguridad está resguardado y como dije anteriormente, si no se trata de un retroceso técnico ni mucho menos, sino de una cuestión de sentido común para favorecer los adelantamientos, porque también existen otras aplicaciones de extraordinarias prestaciones en la industria automotriz y que sin embargo no se aplican a la competición justamente por eso, entonces lo que yo propongo es que ese mismo razonamiento se aplique a los frenos de carbono en favor de los de acero en la F1... ¿Por qué no utilizarlos por el bien de la competencia en vez de recurrir a soluciones que proponen "sobrepasos artificiales" como por ejemplo el DRS? :roll:
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