El mejor de su era y uno de los mejores de la historia...

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

El mejor de su era y uno de los mejores de la historia...

Mensajepor Joselo » 15 Junio 2012, 21:50

Esta es la ficha técnica del que (en mi humilde opinión) fue el mejor monoplaza de la era de los motores de 2.500 cm3 dentro del Campeonato Mundial en la década del '50 y a la vez uno de los mejores de todas la épocas de los G.P's.

Este topic tiene algo así como una década desde que lo publiqué en Internet (como pasa el tiempo :shock: ), lo armé con apuntes de texto de un gran conocedor de la técnica como Roland Hansen y del maestro Federico Kirbus (el querido maestro por ejemplo siguió toda la campaña de Fangio en Europa)... como ya más de uno se habrá imaginado, se trata del Mercedes Benz W 196 / M 196 2.500 cm3 L 8. diseñado por Rudolf Uhlenhaut, Hans Scherrenberg, Hans Gassmann, Ludwig Krause, para disputar el certamen de cara a 1954.

Ante todo me gustaría graficar las distintas variantes y fisonomías que fue adquiriendo este monoplaza entre 1954 y '55 (salidos de la Mercedes Benz no para pruebas sino los monoplazas que llegaron a competir).


Ruedas carenadas de 1954 :

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Ruedas carenadas de 1955 :

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Sin ruedas carenadas de 1954 :

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Sin ruedas carenadas de 1955 :

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(Este último monoplaza con motor de 3.000 cm3 es el que usualmente se observa en las exposiciones-exhibiciones).

En las 24 hs de Le Mans de 1952, se presentó a correr el espectacular modelo 300 SL... gana sin atenuantes y aunque se piense lo contrario, el " sin atenuantes" se grafica en que tal auto era casi un modelo (que aunque inegablemente potenciado) prácticamente igual al que se ofrecía al público, frente a la gran mayoría de las marcas que fabricaban modelos con el único objetivo de correr... era pues un genuino "pura sangre" y además suma a su palmarés, la prestigiosa Carrera Panamericana de México, dónde gana también, sólo se le escapó el “triplete” con las Mile Miglia de Italia, por llegar segundo. Como decía antes, el de Sport competición estaba desarrollado en base a los elementos mecánicos del 6 cilindros 3.000 cm3, de venta normal al público.

Poco después, el exitoso 300 SL, en 1954, se pone en producción y para que la clientela lo identifique con el triunfador deportivo se lo identifica 300 SLR, dentro de la fábrica, el departamento técnico lo conoce cómo W 196 S, estas siglas incluían el proyecto deportivo para aquella temporada del ’54, tanto para los G.P’s., donde se utilizaría el motor de 2.500 cm3, cómo para las pruebas de Sport donde intervendría con el motor de 3.000 cm3, los dos estaban proyectados sobre los mismos elementos y la mayoría de éstos eran intercambiables para ambos autos.

El G.P. tenía como designación W 196 (la "W" por wagen = auto) y su motor llevaba el nombre de 196 M ("M" motoren = motor) de motores. La versión Sport era W 196 S y su motor M 196 S. Salvo los dos asientos que afectaban al chasis y la carrocería, por lo demás los dos autos eran casi idénticos, con sus potentes motores de 8 cilindros, alimentación por inyección, válvulas desmodrómicas, caja de cinco marchas en un conjunto de caja-diferencial, frenos internos, suspensión independiente en las cuatro ruedas y chasis tubular, la carrocería además estaba construida totalmente en elektrón (una aleación de magnesio y aluminio). El W196 se realizó en una versión con ruedas descubiertas y la otra con una carrocería que incluía las cuatro ruedas carrozadas, siendo exactamente el mismo auto, salvo que para competencias en circuitos trabados (o semi), se utilizaba el estándar y en circuitos veloces el carenado, debido a su aerodinámica.

El chasis tubular estaba hecho con tubos de 20 o 25 mm de diámetro exterior y las paredes de 1 mm, dos gruesos travesaños tubulares cruzaban el chasis en la parte delantera, a la altura de las mazas de las ruedas, sobre ellos se fijaba la caja de dirección, los movimientos de la dirección, los apoyos para el motor y los frenos delanteros. Estos frenos eran internos del sistema de campanas y patines, las campanas tenían un diámetro de 46.83 cm y en la construcción se incluyeron unas aletas transversales que actuaban como paletas para acelerar la refrigeración por efecto aerodinámico, los frenos giraban sobre bancadas fijas al chasis. De allí partían los semiejes de las ruedas con dos juntas transversales, el radiador se montaba sobre los largueros y complementaba con un depósito de agua, colocado detrás de los frenos. En la parte trasera los frenos estaban colocados junto a la caja puente, de manera que las cuatro campanas quedaban en la parte interna del chasis. La suspensión delantera del W 196, era el sistema clásico de brazos con todas las partes maquinadas a partir de bloques sólidos de metal, método favorito del gran ingeniero en jefe, inglés de nacimiento y alemán por adopción, “Rudi” Uhlenhaut, pues éste aparente gasto inútil de material y horas-hombre de trabajo está justificado por ellos, con el argumento de que todo lo que pueda asegurar seguridad, eliminando los riesgos de tener que soldar o remachar valía la pena ponerlos en práctica. Por otra parte, la utilización de esta filosofía mecánica, habla también de la generosa cantidad de marcos que disponía la casa germana, para invertirlos en la competición.


Continuará...
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Re: El mejor de su era y uno de los mejores de la historia..

Mensajepor Joselo » 16 Junio 2012, 17:49


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Transparencia de la parte delantera del W 196.

El motor estaba montado en forma horizontal, inmediatamente detrás de las campanas de freno delanteras y resulta un poco un compromiso o una sociedad entre los métodos tecnológicos relativamente modernos y antiguos, comenzando por la elección del motor de 8 cilindros en línea, además hay que tener en cuenta que Mercedes Benz ya había acumulado experiencia en su exitoso W 165 de 1.500 cm3 de 1939. Originalmente se pensó en un V 8 sin compresor de 2.500 cm3, pero fue descartado por los problemas de excesivo peso que traía aparejados, provocados fundamentalmente por la duplicación de los mandos por el hecho de estar los cilindros separados en V. Una vez decidido no utilizar 4 cilindros cara a cara, el equipo técnico eligió ponerlos fondo con fondo, es decir en línea, por que a pesar de estar distribuidos en línea, no se trata sino de dos blocks de 4 cilindros, separados por un tren de engranajes que comandan los árboles de levas y un conjunto de engranajes de mando que accionaban un sub-cigüeñal, pero por el hecho de haberse instalado el motor en forma horizontal, quedaba en realidad al costado del cigüeñal de mando. Los cilindros y la tapa estaban construidos de chapa de acero forjada y soldadas para formar grupos de 4 cilindros. Esta solución fue aplicada por Mercedes Benz para sus autos de carrera desde 1914, aunque en este caso se modificó la inclinación de las válvulas de 60° a 90°, y en lugar de utilizar 4 válvulas por cilindro, se limitaron solo a 2, y el cambio fundamental en la supresión de los resortes de válvula debido a la utilización del mando desmodrómico.

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Los sistemas desmodrómicos de válvulas (que tienen aproximadamente 100 años de utilización) evitan los resortes y los sistemas neumáticos, el tipo mas simple es el que se sirve de un árbol de levas único, las levas son casi circulares y están dotadas de una excentricidad acorde con la alzada requerida. Ahora, también existe un sistema desmodrómico denominado Bywater que consta de dos árboles de levas separados y dónde sobre cada una de las válvulas actúan dos levas, una se encarga de abrir y la otra de cerrarlas.

El sistema de inyección era directo y similar al que equipaba al 300 SL de venta al público, aunque la solución en el auto de G.P. es levemente distinta. La mezcla en el Sport, se inyectaba a la cámara de combustión, en el de carrera el inyector entraba por el cilindro y así, luego de actuar, quedaba cerrado por el pistón para evitar ciertas anomalías, largas y complicadas para mí de detallar, por los gases. El cigüeñal Hirth (desarmable) aguantaba las 8 bielas de una pieza y montada sobre rodamientos, al revés de los 8 cilindros utilizados por Mercedes Benz durante la preguerra donde el cigüeñal no se desarmaba y las bielas se fijaban en forma convencional con rodamientos de jaulas desarmables.

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Motor.

Debido al elevado número de revoluciones propuesto por los diseñadores, se planteó la posibilidad de vibraciones torsionales en el cigüeñal, pero éstas quedaron eliminadas por el uso de los engranajes de mando centrales, en la mitad del cigüeñal, que comandaban el sub-cigüeñal que tenía el fin de mover el embrague a menos de la velocidad del cigüeñal por efectos de una desmultiplicación. Este eje o sub-cigüeñal obligaba por su ubicación lateral una disposición desplazada del embrague, bien a la izquierda del chasis. La potencia se transmitía por un cardán de dos partes, la segunda sección pasaba debajo de las campanas internas traseras y entraba en la caja de cinco marchas colocadas atrás del centro de los ejes traseros. La potencia pasaba de la caja a las ruedas, por un diferencial autoblocante a dos semiejes con dos crucetas cada uno.


Continuará...
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Re: El mejor de su era y uno de los mejores de la historia..

Mensajepor Joselo » 17 Junio 2012, 16:55


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Transparencia del lateral derecho.

Alguna vez la norma de los autos de competición de la marca fue la utilización del eje trasero partido (lo que en inglés denominan : “swing-axle”), pero éste traía aparejada una cupla de rolido demasiado elevado y además una sustancial reacción giroscópica casi imposible de utilizar en autos de altas velocidades. Entre 1937 y 1939 el uso del eje De Dion se hizo prácticamente universal, por eso es llamativo que al retomar Mercedes Benz las carreras, haya abandonado la solución del eje De Dion, en lugar de eso, las ruedas traseras estaban fijadas por dos brazos de gran diámetro que pivotaban en el centro del auto, por lo tanto tenían un mayor radio efectivo que un simple eje partido, así el conjunto trasero quedaba extremadamente bajo aportando una correspondiente reducción de la cupla de rolido trasera, a tal punto que se prescindió del empleo de la barra antirrolido. Estos brazos de sujeción de las ruedas, estaban limitados en su movimiento hacia adelante o atrás por dos brazos fieles a la práctica de un tal Mr. James Watt y su ingenio :idea: . Uno de esos brazos, se fijaba a la maza en su parte superior y corría hacia adelante hasta anclarse en el chasis... la otra, por debajo de la rueda, tomaba a la masa en la parte inferior y se desplazaba en el chasis en el extremo posterior.

Los cambios en el ángulo de comba (camber) de las ruedas, se acomodaban por juntas de bolas. Otro brazo separado con extremos de goma, se utilizaba para anclar junto con las barras de torsión longitudinales y los amortiguadores hidráulicos. Similares elementos se utilizaban en la parte de la suspensión delantera, pues la efectividad de éste mecanismo se puso en duda al principio de la temporada de 1954 cuando parecieron acusar ciertas debilidades, una marcada tendencia a sobrevirar –ida de cola- que se exageraba visualmente por la forma de la carrocería y su desplazamiento exagerado de adelante hacia atrás, el poco despeje lo hacía a los ojos, aún mas crítico el comportamiento, aunque en definitiva, la forma de la carrocería no tenía nada que ver con la forma de actuar del monoplaza en las curvas.

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Transparencia desde el lateral izquierdo.

Se descubrió al mismo tiempo que el monoplaza en su forma original totalmente carenado, otorgaba destacado comportamiento a velocidad aún con vientos cruzados, por su silueta aerodinámica. Por debajo, el monoplaza también estaba totalmente carenado, salvo la parte de la caja de dirección. Toda su forma revolucionaria hasta donde uno pueda imaginarse en su momento, fue desarrollada en la “Stuttgart Forshungsinstitut für Kaftfahrwensen und Fahrzeugmotoren”, en un túnel de viento donde era posible introducir autos enteros y crear un flujo de aire, simulando velocidades de hasta 240 km/h.

Dos años de gloria (que aún perdura, indeleble en los seguidores de los G.P's.) fueron el resultado de éste extraordinario desarrollo mecánico de la década del ’50. El Mercedes Benz W196, fue el medio que le valió a Juan Manuel Fangio para lograr dos de sus cinco Campeonatos del Mundo.

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Foto del "Chueco" en 1955 en el Autódromo de Buenos Aires y la siguiente, en Balcarce, su ciudad natal, más de 30 años después, en el museo que lleva su nombre.

Para terminar y a la vez graficar el dominio de estos monoplazas por aquellos años, va un video de Holanda '55, con Fangio y Moss dominando a voluntad y con toda autoridad :





Un gran monoplaza, uno de los mejores de la historia de los G.P's... el W196 sirvió para reafirmar una vez mas la legendaria virtud alemana en lo que a mecánica se refiere.
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