UNIDADES DE POTENCIA

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

UNIDADES DE POTENCIA

Mensajepor danieldonoso » 15 Septiembre 2014, 12:18

Buenos dias.

Rescate el otro dia un articulo interesante sobre ls diferencias en el diseño de las unidades de potencia de los F1 de este año.
Os lo dejo aqui para que lo echeis un vistazo y lo comentemos.

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Un saludo
danieldonoso
 
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Re: UNIDADES DE POTENCIA

Mensajepor carter18 » 15 Septiembre 2014, 12:51

Para la proxima (si es que la hay) asi es como deberias de postear tu "articulo". Y no venir a promocionar tu pagina flagrantemente dejando solo el link. Y por cierto, esta es la seccion de noticias, esto debe de ir en tecnica.

UNIDADES DE POTENCIA F1

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Las unidades de potencia están siendo el elemento diferenciador entre los equipos que conforman la parrilla de la Fórmula Uno 2014 hasta el momento. Una unidad de potencia se puede dividir en cinco partes: ICE 1.6 V6 (el motor tradicional de otros años. Es un motor de combustión interna de mil seiscientos centímetros cúbicos que puede llegar a las 15.000 revoluciones por minuto), Turbo (es la nueva parte del motor que se encarga de exprimir al máximo los mil seiscientos centímetros cúbicos del motor en términos de potencia máxima y de consumo de combustible. Tiene una turbina y un compresor), MGU-K (es un motor conectado al motor de combustión que genera energía en las frenadas y la pasa a unas baterías que ayudan al motor a empujar el monoplaza. Sería lo más parecido al KERS de temporadas anteriores, pero mucho más potente), MGU-H (se encarga de recoger el exceso de velocidad del Turbo y carga unas baterías con ello para que el turbo no se acelere demasiado) y lacentralita electrónica o "power unit" (es una gran batería que tiene que suministrar a todas las partes del motor por lo que tiene una gran capacidad y puede alcanzar temperaturas muy altas).
Para explicar las diferencias existentes entre las unidades de potencia de Ferrari, Renault y Mercedes, utilizaremos las siguientes imágenes que podrán ver a continuación, que no deben ser consideradas como una guía visual ya que las representaciones no son reproducciones exactas.

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Como se puede observar, hay muchas diferencias entre los tres modelos. Estas diferencias tienen una repercusión en la manera en que cada unidad de potencia es capaz de producir la potencia, además del impacto que producen en el diseño del chasis.

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Como se puede observar en la figura, Ferrari ha optado por colocar su MGU-H (en verde y con una H en el dibujo) entre la turbina (en rojo y con una T) y el compresor (en azul oscuro y con una C), permitiéndoles tener más espacio sobre la caja de cambios para componentes auxiliares. Además, los de Maranello han decidido que el escape del F14T tenga unos corredores alargados que convergen en un colector justo delante de la turbina.
De esta forma, la caja azul que se sitúa horizontal y longitudinalmente en la parte delantera del motor de combustión (en amarillo), cumple la función de enfriador "air-to-liquid-to-air". El impulso que le llega realiza su camino de vuelta al motor para la combustión usando para su cometido una elegante forma de U que se divide en dos, con cámaras de entrada a ambos lados del motor (en naranja). Por su parte, el enfriador se mantiene frío por otro radiador de agua que se encuentra en uno de los pontones laterales.

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Ferrari y sus clientes (Sauber y Marussia) utilizan la misma unidad de potencia, y aunque algunos de los elementos auxiliares como los radiadores pueden ser diferentes, los elementos básicos son utilizados por los tres equipos de la misma manera. Estas similitudes entre los tres equipos se repiten también en términos de combustible, ya que los tres son suministrados por Shell, aunque se podría decir que la relación con Ferrari es algo más cercana.

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En cuanto a los equipos motorizados por Renault, tendríamos que dividir los diseños que se utilizan en varias categorías, ya que hay elementos de la unidad de potencia que dependen de las decisiones del equipo en cuestión, por lo que difieren unos de otros. Aunque Toro Rosso y Caterham tienen ligeras diferencias en colocación y tamaños de algunos elementos, el diseño es bastante similar.
Como se puede observar en el modelo, ambos equipos han optado por usar uncolector de escape (zona en rojo) que se desplaza verticalmente y alrededor del motor de combustión interna hacia la turbina. También se puede visualizar como existen enfriadores en los pontones con un radiador asociado utilizado en tándem. Por su parte, el turbo (la turbina y el compresor) está colocado detrás del motor de combustión interna, dejando al MGU-H ocupar el espacio libre que queda. Esta disposición permite a Toro Rosso y Caterham colocar el motor mucho más cerca del depósito de combustible(azul claro).

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En Red Bull se han centrado en mejorar el perfil aerodinámico del pontón lateral mediante el aplanamiento de los refrigeradores. Esto requiere que el equipo use un escape diferente, afectando también a la tubería del refrigerador entre el compresor y la entrada. Por todo esto, en el RB10 los elementos están muy apretados. Lotus, por su parte, ha optado por unasolución intermedia, situando los refrigeradores verticalmente,acortando las tuberías para permitir un diseño de escape diferente con el que objetivo de obtener alguna ventaja de rendimiento adicional.

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Por último, destacar que al igual que Ferrari, todos los equipos motorizados por Renault utilizan el mismo combustible para sus motores: Total, marca que estátrabajando muy duro para reducir la ventaja de rendimiento con respecto a los equipos Mercedes.

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Como se puede contemplar en el dibujo, Mercedes ha situado su MGU-H en los motores de este año con el compresor y la turbina situados cada uno a un lado. El equipo tuvo la ventaja de trabajar directamente con Mercedes AMG High Performance Powertrains, diseñadores del motor Mercedes, durante la fase de desarrollo del monoplaza, hecho que puede haber motivado la distancia que vemos en pista con respecto a los otros equipos motorizados por Mercedes y el resto de escuderías cada fin de semana. Mercedes tiene casi la misma unidad de potencia que los equipos a los que suministran, pero su ventaja reside en que el diseño de su chasis se hizo desde el primer momento en relación al de la unidad de potencia.
Analizando el concepto de unidad de potencia, advertimos como los ingenieros de la marca alemana han instalado sus componentes de enfriamiento del W05 con un refrigerador de aire frío que reside en algún lugar de la zona que también está ocupada por el depósito de combustible (en la imagen está colocado de forma vertical, pero puede ir en otra orientación). De esta manera, la fluidez del combustible y el centro de gravedad del monoplaza se ven alterados por ello.

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Se trata por tanto de una opción muy arriesgada, y para ponerla en práctica necesitaron la ayuda de su suministrador de combustible Petronas, debido a que necesitaban una mezcla de gasolina que cumpliera los requisitos de temperatura del refrigerador sin causar grandes picos o depresiones en su temperatura. Es cierto que Force India y Williams trabajan también con Petronas, pero no obtienen los mismos resultados que Mercedes debido principalmente a que la marca alemana es la única junto con Ferrari capaz de diseñar los chasis y motor en su misma fábrica.
Por último, el diseño de McLaren se basa en la información que se les facilitó a principio de la pretemporada, si bien en Woking tuvieron que hacer cambios justo antes de los test de pretemporada que afectaron a la ubicación de los refrigeradores. Es cierto que desde el equipo inglés han informado recientemente que tienen pendiente un paquete de mejoras para introducir en las próximas carreras, si bien el inminente regreso de Honda de cara a 2015 estará afectando a buen seguro al desarollo del monoplaza de este año. Destacar que el equipo inglés trabaja con combustible de Mobil 1.

Fuente: www.vavel.com
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