Análisis de nuevo morro túnel del Ferrari F2008

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

Análisis de nuevo morro túnel del Ferrari F2008

Mensajepor meteoro » 23 Abril 2008, 20:45

Análisis de nuevo morro túnel del Ferrari F2008
Un dispositivo novedoso destinado a ser copiado




En las últimas temporadas, hemos asistido a innumerables pruebas y ensayos sobre los monoplazas, en forma de apéndices aerodinámicos de todo tipo. En esta ocasión, más que un apéndice aerodinámico novedoso, se trata de una forma aerodinámica y un dispositivo de aspecto vanguardista.

Introducción:

El dispositivo o morro túnel de Ferrari, es justamente eso; algo extremadamente novedoso, que seguro será la primera piedra para posteriores diseños.

Hipótesis:

La primera fotografía descriptiva que pude observar del llamado nuevo morro túnel de Ferrari fué en TheF1.com y es la siguiente:


En ella ase apreciaba claramente, y según la posición del alerón delantero, una serie de aberturas; podían ser de 2 tipos:

* Tipo chimena (de extraccción debido al efecto venturi).
* Tipo tobera.


La primera hipótesis, por sí sóla, no es posible, al igual que la segunda por sí sóla. Tampoco es posible que el diseño se deba a razones de refrigeración o análogas. La unión de las 2 es la más aceptable y factible.

Desde este punto de vista, si es un abertura por la que sale o se expulsa aire, ha de tomarlo por otro lado; en ese momento, me puse a observar otras fotos o imágenes del nuevo morro; conseguí, también en TheF1.com algo que aún no había sido visto:



En ella se aprecia perfectamente lo señalado; existe una abertura inferior, por la que se aspira aire. Por tanto, ya tenemos definida la aplicación que sugiere este diseño.

Por una parte:

* Produce down-force, puesto que desvía cierto caudal de aire hacia arriba, haciendo que el coche se pegue al suelo (principio de acción-reacción). Esta producción de down-force, se puede representar en el vector que dibujamos sobre el morro del coche:



Este vector, indica la variación del flujo que tiene lugar a través del morro del coche.

* Esta es la primera aplicación o consecuencia que tiene dicho diseño; la consecuencia siguiente, es que obviamente, al producirse más down-force, no es necesario que el alerón delantero sea tan grande, con lo que existirá menos resistencia, y por tanto la velocidad punta, en principio al menos, será mayor.

* Por otro lado, las aberturas que se localizan sobre la parte superior del morro, son debidas a que extraer tan gran caudal de aire, no es una tarea fácil; se ha de canalizar dicho caudal de una forma adecuada; lo mismo ocurre con los aletines de los difusores, para que el efecto suelo se haga más tangible.

Salida de aire del túnel


Se trata de un sistema auto-generador; esto es: un sistema que en su funcionamiento adquiere las condiciones

óptimas para ello; debido a la disposición de las aberturas sobre el morro, se produce una depresión o zona de baja presión, que succiona el aire que se encuentra en la abertura inferior del morro; cuanta más velocidad tiene el

coche, mayor será esta diferencia de presión, y por tanto el caudal de aire circulante.


Ya sabemos que existe un principio fundamental y básico en competición, que es el de aprovechar para "algo más" todos los elementos existentes sobre un coche, además de la función por la que se colocó o creó.

Por esta razón, podemos pensar en 2 funciones más, principalmente debidas a la Salida superior del túnelposición del morro:

* Adecuar convenientemente el flujo a través de la parte inferior del coche; imaginamos que con ello se optimizará el efecto suelo y por tanto la down-force que genera.
* Aumentar la potencia del motor.



Este último aspecto, ya fué tratado por McLaren en su novedoso doble alerón; como ya vimos, una de sus funciones era la de proporcionar unos 6 caballos de potencia extra al monoplaza:


Morro Mclaren 2008

En este caso de Ferrari, una de las funciones que seguro tiene, es la de adecuar el flujo que incide sobre la toma de admisión, haciendo que aumente la potencia disponible del motor.

Conclusiones:

Se trata de un sistema muy novedoso, cuyas funciones básicas son la de aumentar la potencia dle motor y aumentar la down-force general.
Sinceramente opinamos al respecto que se trata de un sistema muy atrevido, pero que seguro dará que hablar.

TIMOTEO BRIET BLANES
AERODYNAMIC ENGINEER


http://www.thef1.com/destacados/tecnica ... rari-f2008
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Mensajepor Carballedo » 23 Abril 2008, 20:49

Esto a Renault le vendría bien...
"Si lo tienes todo bajo control es que no vas al limite" (Pedro de la Rosa)

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Mensajepor meteoro » 23 Abril 2008, 21:09

por cierto, no colge las fotos, mirad en el enlace viene alguna muy "interesante"
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Mensajepor FERRARI.FOREVER » 23 Abril 2008, 23:17

ya me parecia a mi raro cuando en thef1 y otros lugares publicaron la primera vez que se trataba de un sistema de refrigeracion...muy buen y interesante reportage...aumenta la down force y la potencia del motor, no esta mal ;-)
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Mensajepor Crackissimo » 24 Abril 2008, 15:43

Una novedad letal, pueden dar un paso muy grande hacia delante, muy interesante el artículo y gracias por colgarlo :wink: :wink: :wink:
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Mensajepor meteoro » 24 Abril 2008, 18:48

FF, no aumenta la potencia del motor, aumenta la potencia disponible del motor, es decir, al meter menos ala, consumen menos potencia en salvar ese "muro".

cuando dice que el puente de Mclaren da 6 cv mas, es lo mismo, con ese dispositivo "ahorran" esos 6 cv que pueden usar en otra cosa.
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Mensajepor FERRARI.FOREVER » 24 Abril 2008, 19:02

aaaah,,okok....gracias por la aclaracion,,ahora que lo dices tiene su logica jejeje ;-)
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Mensajepor NIZOME » 28 Abril 2008, 00:33

Este concepto no es totalmente nuevo, la idea de generar el paso de aire a travez del morro del auto fue utilizada por el Genial Colin Chapman en su Lotus 80 (1979).
Este proyecto se caracterizaba por no contar con alerones, la idea era que pasando el aire de la parete inferior del coche se generaba una presion diferencial que generaba deportancia sin aumentar la resistencia aerodinamica.
Si bien en las fotos se lo ve con alerones es por que con el "efecto suelo total" (como Chapman nombraba a su concepto) no se lograron los valores de aderencia nesesario.

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Mensajepor NIZOME » 28 Abril 2008, 00:50

esta imagenes no salio en el post anterior

ImagenEn esta se observa la canalisacion a travez del morro.

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Mensajepor meteoro » 29 Abril 2008, 20:23

NIZOME, corrigeme si me equic¡voco, precisamente el fallo del Lotus estaba en la utilizacion de las faldillas para cerrar totalmente el efecto suelo, estas impedian el correcto funcionamiento del dispositivo.
despues le tubieron que acoplar los alerones para intentar mejorarlo
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Mensajepor Crackissimo » 02 Mayo 2008, 00:36

Ese morro del famoso Lotus, lo he visto en varias ocasiones y se asemeja al actual del Ferrari, eran otros tiempos claro está, pero aún así...gracias NIZOME por recordar que el Lotus 80 tambien lo usó en su día, aunque con resultados diferentes...

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Mensajepor NIZOME » 04 Mayo 2008, 23:10

En efecto el Lotus 80, resulto en un total fracaso.
Sin dudas, la tecnologia no estaba lista para un coche de efecto suelo total.
No obstante Chapman intento profundizar el concepto con el Lotus 88 de doble bastidor.
Pero los resultados no se dieron, claro esta, en el caso del 88, no se pudo desarrollar por cuestionamientos reglamentarios.

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Mensajepor kamikaze666 » 04 Mayo 2008, 23:54

utilice este post como base de mi tema del morro tunel en el espacio que hemos tenido hoy en la tele del foro, muchas gracias a todos por aportar datos
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