El círculo vicioso del agua y la F1
Schumacher en el GP de España de 1996, el mejor ejemplo de que se puede correr sobre mucha agua
Nos hemos jurado y perjurado a nosotros mismos que no íbamos a hablar más que una vez por carrera de la Fórmula 1 esta temporada, al menos hasta fichar a un encargado de contaros todo con todo detalle al minuto (estamos trabajando en ello, por cierto), pero tras haberme pegado un madrugón sensacional tras un viaje de 1.200 kilómetros en coche, no puedo hacer otra cosa que escribir para desahogar algo de frustración tras lo vivido con los entrenos calificatorios de la Fórmula 1 de esta mañana.
Sí, han sido cancelados a falta de dos mangas por "las condiciones de la pista", por exceso de agua. Los coches no se podían conducir porque la pista estaba muy mojada, dice la FIA y sus responsables de seguridad. Y esto nos lleva a una situación que quiero compartir contigo.
Cada año, cada temporada, vivimos con más frecuencia cómo se paran carreras o clasificaciones por agua en pista. Antes estas cosas no pasaban. ¿Por qué? ¿llueve más ahora que antes? ¿son más quisquillosos con los riesgos pilotos, equipos y FIA?
Hay un factor clave en todo esto, que quiero sacar a la luz. Como bien comentaba por redes sociales un compañero, los modernos F1 hacen acuaplaning no sólo con las ruedas, sino con el fondo plano del coche. ¿Por qué? Pues porque, por configuración de set-up, el coche no se levanta más allá de un límite.
Créeme, y esto te lo digo como ingeniero: se puede hacer un Fórmula 1 que funcione perfectamente con las condiciones que había hoy en pista. Basta con hacerlo más blando y más alto. Pero, ¿por qué no se hace?
Es todo un problema de la ventana de reglajes, ese margen de configuración que tiene un coche para adaptarse a cada circunstancia. Como bien sabes, todo coche es una solución a compromisos. Para optimizar el coche a cada circuito y situación, los diseñadores de los coches de carreras crean una base que tiene unos reglajes que le permiten adaptarse a diversos trazados y condicionantes.
Cuanto más ancha sea esa ventana de variabilidad, cuantas más oportunidades de reglaje tengas disponibles en el coche, menos efectivo será con cada una de ellas. Es decir, un coche "muy variable" en sus reglajes, muy adaptable, nunca terminará de ir tan bien con una determinada configuración como iría uno pensado específicamente para trabajar en esas condiciones determinadas.
Es decir, es más efectivo para un momento y pista determinada tener un coche de reglaje fijo que tener uno adaptable a todo y para todo.
Y por ello hemos entrado en un baile vicioso entre FIA, neumáticos y equipos. Los equipos saben que, por la experiencia de años anteriores (y va en aumento) cuando la pista tiene cierta cantidad de agua no se corre, así que no merece la pena poner a punto el coche para agua extrema, porque si la hay, simplemente no se corre.
Los diseñadores también lo saben, así que ¿por qué van a diseñar coches capaces de rodar con charcos de agua? Total, nunca se corre con charcos... Así que esa ventana de ajuste, directamente, se estrecha.
Y claro, si luego cae un chaparrón y se sacan los coches a pista, los pilotos se encuentran con máquinas dificilísimas de gobernar, y se lamentan a dirección de carrera de que son inconducibles, lo que retroalimenta a la FIA y la coarta a cancelar más y más entrenos, y acortar carreras, lo que a su vez revierte en que los equipos se reafirmen en el conocimiento de que si hay lluvia extrema no se corre, y se transpasa esa información al diseño del coche del año siguiente.
Además, la imposibilidad por reglamento de hacer grandes cambios de reglaje de sábado a domingo hace que muchos pilotos y equipos no estén dispuestos a poner una configuración real para piso muy mojado, lo que magnifica los problemas de conducción en situaciones como las de hoy, dando más sensación de peligro para coartar todavía más a la FIA a cancelar los entrenos.
Vamos, un círculo vicioso que se va volviendo cada día más peligroso. A este ritmo acabaremos como en Estados Unidos, donde no hay NASCAR si caen cuatro gotas. Y claro, allí ni hay ruedas de mojado, ni se hacen los coches pensando en que rodarán si llueve.
¿Una solución? Que se ruede sí o sí, salvo que haya ríos en pista que lo impidan. De esta manera no quedará otra que ingenieros de diseño y los de explotación de coche en pista configuren sus coches para poder asumir esas situaciones. Pero me parece que es tarde para que veamos un giro al respecto.
Y teniendo en cuenta la cantidad de veces que llueve en la F1 al año, me da que no va a ser este el primer y último día de 2013 donde acabemos con frustración y mala leche delante de la televisión.
http://es.autoblog.com/2013/03/16/el-ci ... a-y-la-f1/ 
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