Gran Premio - Tabla de Tiempos

SANTANDER BRITISH GRAND PRIX
Circuito: Silverstone
28, 29 y 20 de Junio

Re: Gran Premio - Tabla de Tiempos

Mensajepor elmusiloco » 03 Julio 2013, 23:19

mari escribió:...
El unico factor que no es igual con respecto a la ecuacion del año pasado son las gomas. Tu mismo puedes ver que el resultado no es el mismo.

Perdón en insistir en esto, pero creo que hay otros factores que no son iguales que el año pasado, empezando por los coches, siguiendo por el reglaje de los mismos y terminando en las condiciones climáticas y mantenimiento / repavimentado de pistas.
Esta bien que uno quiera simplificar las causas para no entrar en una confusión técnica sin sentido, pero me parece que se está simplificando en exceso.
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Re: Gran Premio - Tabla de Tiempos

Mensajepor mari » 03 Julio 2013, 23:33

elmusiloco escribió:
mari escribió:...
El unico factor que no es igual con respecto a la ecuacion del año pasado son las gomas. Tu mismo puedes ver que el resultado no es el mismo.

Perdón en insistir en esto, pero creo que hay otros factores que no son iguales que el año pasado, empezando por los coches, siguiendo por el reglaje de los mismos y terminando en las condiciones climáticas y mantenimiento / repavimentado de pistas.
Esta bien que uno quiera simplificar las causas para no entrar en una confusión técnica sin sentido, pero me parece que se está simplificando en exceso.


Perdona pero hablamos de los factores que alega Pirelli como causas de esas explosiones.

- intrcambio de ruedas,
-excesivos angulos de camber
-presiones por debajo de las recomendadas
- pianos de silverstone

Todos estos factores se daban en silverstone 2012 mas o menos en la misma medida.

Pero si, que no son las gomas......y por eso las cambian y ya las querian cambiar en Canada
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Re: Gran Premio - Tabla de Tiempos

Mensajepor elmusiloco » 04 Julio 2013, 01:08

mari escribió:
elmusiloco escribió:Perdón en insistir en esto, pero creo que hay otros factores que no son iguales que el año pasado, empezando por los coches, siguiendo por el reglaje de los mismos y terminando en las condiciones climáticas y mantenimiento / repavimentado de pistas.
Esta bien que uno quiera simplificar las causas para no entrar en una confusión técnica sin sentido, pero me parece que se está simplificando en exceso.


Perdona pero hablamos de los factores que alega Pirelli como causas de esas explosiones.

- intrcambio de ruedas,
-excesivos angulos de camber
-presiones por debajo de las recomendadas
- pianos de silverstone

Todos estos factores se daban en silverstone 2012 mas o menos en la misma medida.

Pero si, que no son las gomas......y por eso las cambian y ya las querian cambiar en Canada


Sería bueno entonces, que citaras los GP y los equipos que, por ejemplo intercambiaron de lado las ruedas o que angulo de camber se uso en cada carrera de los últimos 2 años.
Ojo, no estoy diciendo que no lo hicieron y que tengas buena parte de razón en lo que decís, pero creo que son datos difíciles de verificar y esto al final juega a favor de la postura de Pirelli.
Después esta el tema de los coches que no son los del año pasado. Son distintos y por ende su reglaje va a ser distinto, así que nuevamente todo queda en especulaciones difíciles de demostrar.
Pirelli está en una posición fuerte y con esta jugada ha quedado bastante bien parada. Prueba es que ningún equipo (hasta donde se sabe) ha salido a defenderse de estas "acusaciones" de Pirelli.
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Re: Gran Premio - Tabla de Tiempos

Mensajepor Joselo » 04 Julio 2013, 01:19

GTO escribió:Joselo, creo que estas viendo este tema desde un extremo, y siempre que algo falla, no es por una cosa si no por varias razones, pero tu solo ves que la razon es una, y la culpa exclusiva de pirelli.

Yo no digo que sea exclusiva culpa de Pirelli, lo que yo digo es que es "cómplice" de los "alcornoques" de la FIA, quienes son en realidad los máximos responsables de esta situación.


GTO escribió:¿crees que pirelli quiere poner en pista estas ruedas, o si le dejaran pondría en pista unas buenas gomas que duren una carrera, bien testadas?

No me cabe ninguna duda que Pirelli está en perfectas condiciones de poder fabricar neumáticos que no sean paupérrimos, que se desintegran y/o desbandan y/o producen daños en las suspensiones como lo son estos. Lo que ocurre es que aceptaron realizar éste tipo de nuemáticos casi desde su reingreso a la categoría y yo siempre estuve en contra de ello... por tal motivo no existe el error a la omisión, lo que significa que no hay atenuante a su favor.


GTO escribió:Montaje invertido de los neumáticos posteriores

El montaje de neumáticos que tienen tramas de fibras y elementos de forma homogénea en su interior (simétricos) pueden perfectamente montarse indistintamente sobre cualquiera de ambos semiejes del tren trasero, es más, esto se viene realizando (y no solamente con Pirelli) hace varios años en la F1 y no existe impedimento reglamentario alguno para hacerlo, por tal motivo esta es una excusa vana de Pirelli.


GTO escribió:La adopción de presiones de los neumáticos excesivamente bajas o, en cualquier caso, inferiores
no he visto que ningun equipo haya salido a desmentir esto.

Pirelli no tiene absolutamente ninguna ingerencia y es en lo concerniente a la configuración propia del monoplaza. En esto tiene mucha importancia el conocimiento mismo del neumático por parte del equipo gracias a la información que recibe del proveedor (que es a lo único que puede limitarse a hacer Pirelli) y el equipo actúa en consecuencia desde los PSI de presión, pasando por el apoyo mecánico, el apoyo aerodinámico, la dureza de las suspensiones y llegando a las condiciones de pista y las ambientales.



GTO escribió:La adopción de ángulos de caída excesivos. tampoco ningun equipo ha dicho que pirelli miente.

Esto está muy relacionado a lo anterior, es decir, lo que corre por cuenta pura y exclusiva de los técnicos del equipo en lo concerniente a la configuración propia del monoplaza, además (y lo más grave) el error es lo que trata de utilizar como argumento Pirelli, y es que los parametros de combas (camber), convergencia y/o divergencia y son de los más mínimos que ha utilizado la categoría en los últimos 15 años.


GTO escribió:Bordillos particularmente agresivos en curvas rápidas como la cuarta de Silverstone.

No es así compañero, incluso hubo comunicaciones de radio (emitidos a la transmisión de TV) de algún que otro equipo al conductor, indicándole que podría circular por esa curva sin riesgo alguno y prueba fehaciente de ello es que quienes recibieron esos mensajes 8que oímos todos) no tuvieron problema alguno (por ejemplo Red Bull).


GTO escribió:Por lo comentado y a no ser que los equipos desmientan las acusaciones de pirelli, para mi no son escusas vanas y veo que en este tema, todos son culpables, no uno solo como tu pretendes.

Existe una sola verdad y que habla por sí sola :

El mayor argumento del terrible error de Pirelli es que dentro de poco tiempo sacará estos neumáticos del certamen y los cambiará (tanto en estructura como en compuestos) por el simple hecho de que son totalemente inapropiados para la F1.
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de tal forma que la gallina es un pretexto (imprescindible) para que existan los huevos.
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Re: Gran Premio - Tabla de Tiempos

Mensajepor meteoro » 04 Julio 2013, 22:15

elmusiloco escribió:
meteoro escribió:pero lo mas curioso es que los equipos no intercambian de lugar los neumaticos por que si. por alguna extraña razon, las gomas les funcionan mejor asi, por eso lo hacen. no por joder a los mierdaruedas.

El funcionan mejor me imagino que te referís a que dan mejores tiempo de vuelta pero si con el correr de las vueltas estallan entonces no funcionan mejor.
Un atleta en esteroides puede que "funcione mejor", hasta que le agarre un ataque de corazón o alguna cosa que afecte su salud a largo plazo.


no es esta la unica carrera que cambiaron las gomas de sitio, pero si la unica que han explotado. debe ser eso, tantas veces fue el cantaro a la fuente... como dicen en mi tierra.


elmusiloco escribió:
mari escribió:...
El unico factor que no es igual con respecto a la ecuacion del año pasado son las gomas. Tu mismo puedes ver que el resultado no es el mismo.

Perdón en insistir en esto, pero creo que hay otros factores que no son iguales que el año pasado, empezando por los coches, siguiendo por el reglaje de los mismos y terminando en las condiciones climáticas y mantenimiento / repavimentado de pistas.
Esta bien que uno quiera simplificar las causas para no entrar en una confusión técnica sin sentido, pero me parece que se está simplificando en exceso.


olvidas un factor importantisimo que ha cambiado, no ya del año que viene. a cambiado de la carrera anterior, y son las mierdaruedas :wink:
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Re: Gran Premio - Tabla de Tiempos

Mensajepor AZOTE » 05 Julio 2013, 00:03

Me he leído el hilo tras unos días sin poder participar y por no repetir los argumentos por aquí expuestos diré que los compañeros Joselo y Mari, entre otros, han sido bastante claros y metódicos exponiendo unos argumentos con los que coincido.

Si el domingo me parecía bochornoso el espectáculo, la reacción de Pirelli enmierdando a todo y todos ya es para perderles el poco respeto que se les podía tener.

Escudarse en las prácticas y usos corrientes de los equipos en la configuración particular de cada monoplaza cuando tienes un técnico de Pirelli en cada box para asesorar y resolver dudas concretas es de ser inútiles.
El argumento del piano y el circuito igual se lo podría creer alguien de haberse producido cambios significantes en el trazado pero...sorpresa...el único factor que ha cambiado, no ya de un año a otro sino de una carrera a otra en una temporada donde esta gente ha perdido el rumbo de lo que hace, han sido las gomas...

Lo mejor de todo es que, como han apuntado otros compañeros, ahora Pirelli volverá a cambiar las ruedas y misteriosamente se resolverá este problema.

De pena.
HE DICHO
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Análisis estratégico del GP de Gran Bretaña

Mensajepor suomijon » 19 Julio 2013, 16:26

CarandDriverTheF1.com vuelve a ofrecer, en exclusiva y en español, el informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Gran Bretaña y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en el Circuito de Silverstone donde los neumáticos marcaron el ritmo de la carrera.

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El Gran Premio de Gran Bretaña de 2013 será recordado por varios fallos catastróficos de los neumáticos sufridos por cinco de los competidores que tuvieron un reflejo inevitable en la forma en que se desplegó la estrategia. Pese a que un fallo de su neumático fue la razón de que Lewis Hamilton no ganase la carrera, y un problema de caja de cambios impidió el triunfo de Sebastian Vettel, no hay duda de que las posiciones tras el ganador Nico Rosberg se decidieron por la estrategia en las últimas vueltas.

Dos coches de seguridad tuvieron su papel a destacar, como también lo tuvo un inevitable sentido de prudencia por parte de los equipos al decidir su estrategia para responder a los gravísimos problemas que estaban presentando los neumáticos.



EXPECTATIVAS PREVIAS

Aunque Sergio Pérez tuvo un reventón en el neumático trasero izquierdo en los últimos entrenamientos libres, el sábado por la mañana, nadie podía sospechar que esto fuera a ser protagonista de la carrera. Los equipos se perdieron los Libres 1, el viernes por la mañana, por la lluvia, pero se las arreglaron para probar bastante en seco en la sesión de la tarde y hacerse una imagen decente del comportamiento relativo de los compuestos medio y duro para la carrera.

Las predicciones indicaban que ir a dos paradas sería cinco segundos más rápido que ir a tres, pero la diferencia era muy pequeña. Yendo a tres paradas los pilotos podrían apurar al máximo, mientras que para ir a dos habría que gestionar los neumáticos. Había mucho margen para permitir cambios de estrategia, pero para una carrera a tres paradas perfecta se tendría que entrar al primer cambio sobre la vuelta 10, mientras que el objetivo para los que iban a dos paradas era la vuelta 14.

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CAMBIO DE TERCIO

El espectacular reventón de Hamilton en la vuelta ocho de la carrera hizo sonar las alarmas y luego un fallo idéntico en el coche de Felipe Massa dos vueltas más tarde terminó por cambiar el panorama. Se convirtió en intentar sobrevivir y minimizar el riesgo de sufrir un problema similar y eventualmente no terminar la carrera. Muchos pilotos montaron los duros, pero llamó la atención que los dos Force India, los dos Williams y Jenson Button optaran por los medios. Aparte de Paul Di Resta, todos estos pilotos iban a dos paradas y claramente no veían un riesgo a esas alturas.

En los boxes mientras tanto había mucha acción; se envió un mensaje a todos los equipos para que aumentasen la presión de los neumáticos como precaución. En condiciones ideales, estos neumáticos deben hincharse a 19psi, pero algunos equipos los habían dejado más bajos para aumentar el agarre y la temperatura. Pero había la sospecha de que esto contribuía a los reventones, con los pilotos atacando los pianos con agresividad y las altas cargas de las numerosas curvas rápidas de Silverstone.

Varios atendieron la sugerencia de aumentar la presión y de evitar los pianos y otros no lo hicieron. Los ingenieros fotografiaban la cara interna de los neumáticos que quitaban de los monoplazas y los comparaban con otros para ver la mejor manera de manejarlos. En un momento así, los ingenieros veteranos siempre se fiarán de lo que hayan aprendido de los entrenamientos libres, prepararán un plan seguro y lo seguirán. La estrategia para el resto de la carrera se decidió así. Aunque hubo otro factor, que entró en juego y ayudó a decidir el resultado de la carrera: los coches de seguridad.

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COCHE DE SEGURIDAD: UN ARMA DE DOBLE FILO

El director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, dijo que estuvo cerca de parar la carrera y varios equipos se sorprendieron de que no lo hiciera. En todo caso, sacó dos veces el coche de seguridad: una para limpiar restos de la pista tras un reventón y otro porque el Red Bull de Vettel se había detenido en un punto peligroso.

A propósito, con su compañero Mark Webber recuperando el tiempo perdido tras una salida pobre, cuando el alemán dejó el monoplaza donde lo dejó (en la recta de meta) y provocó la salida de los coches de seguridad, lo que compactó el grupo, y ciertamente ayudó al australiano a volver a la pelea. Estaba 14,5 segundos por detrás de Rosberg en ese momento. Pero el safety car le permitió acercarse y, tras la resalida, competir por la victoria en las últimas vueltas.

El problema con sacar el coche de seguridad a pista es que los coches de F1, que van como de paseo tras el de seguridad, pierden rápidamente temperatura y presión en los neumáticos, aumentando el riesgo de nuevos reventones. Whiting lo sabía cuando los sacó, pero no tenía otra opción ya que había otras prioridades de seguridad en ese momento que requerían la intervención del safety car.

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El segundo coche de seguridad arruinó las carreras de Kimi Raikkonen, Adrian Sutil y Daniel Ricciardo, todos ellos con estrategias a dos paradas. Se mantuvieron fuera con los neumáticos viejos, mientras Webber, Rosberg y Alonso entraban, así que los que iban a dos paradas serían vulnerables en las últimas vueltas frente a quienes llevaban ruedas más nuevas.

Raikkonen preguntó a su equipo por radio sobre la decisión de mantenerse fuera y el equipo se disculpó con él por el error. Iba segundo en ese momento y podría haber aprovechado la oportunidad de montar un juego de neumáticos nuevos, con una penalización en tiempo mínima, como hicieron los otros de cabeza. Acabó quinto, estableciendo un nuevo récord de carreras consecutivas entrando en los puntos (25 Grandes Premios).

Tras el safety car, lo más seguro es hacer entrar al piloto y montar un nuevo juego de neumáticos con más presión, que te dará la mejor opción de terminar la carrera sin incidentes, incluso aunque pueda penalizar algo tu rendimiento por llevar los neumáticos demasiado duros.


BUENA Y MALA SUERTE PARA ALONSO

Alonso tuvo la suerte de que el problema que sufrió con los neumáticos fue cuando entraba a boxes, así que no arruinó su carrera. Pero es un caso de estudio interesante por las razones equivocadas en las últimas vueltas. Iba cuarto tras Rosberg, Raikkonen y Webber, cuando Vettel abandonó al final de la vuelta 41, pero ya estaba a punto de hacer su parada.

Entró mientras los demás iban a velocidad de carrera, luego al volver el safety car estaba en pista, así que tuvo que completar la vuelta a la velocidad de control, reducida, Mientras tanto, sus rivales, ahora por delante de él, pudieron entrar en boxes al final de la vuelta, perdiendo menos tiempo ya que todo el paquete circulaba más lento, y volvieron a pista por delante de él, junto con pilotos como Sutil y Ricciardo, que no habían parado.

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Alonso cayó al octavo puesto y tuvo que dar su mejor versión para pelear por la remontada y terminar tercero, reduciendo en 15 puntos la ventaja con Vettel en el Campeonato de Pilotos.

HISTORIA DE LA CARRERA - GRÁFICO CORTESÍA DE WILLIAMS F1 TEAM

Nota: los periodos de safety car (marcado en marrón) se han adaptado para facilitar la consulta del gráfico. Observad el diferente ritmo en el último stint entre los monoplazas que iban a dos paradas -como Raikkonen, Sutil y Ricciardo-, y los que iban a tres. Y comparadlo con el de Hamilton, ¡que también iba a dos paradas!

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http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2013/07/03/77137-informe-estrategico-gran-premio-gran-bretana-f1-2013
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