A la memoria de grandes pilotos

Así se formó y evolucionó la categoría reina del automovilismo.

Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:09

LUCIEN BIANCHI

Nombre: Lucien Bianchi
Nacionalidad: Belga
Fecha de nacimiento: 10 de Noviembre de 1934 - Milan, Italy
Fecha de fallecimiento: 30 de Marzo de 1969 - Le Mans Circuit, France

Era hijo de un mecánico de Alfa Romeo. Bianchi se trasladó a Bélgica de joven cuando su padre comenzó a trabajar para el corredor aficionado Johnny Claes. El joven Lucien y su hermano Mauro llegaron a competir juntos en el carreras de coches. La primera carrera importante de Lucien fue la Alpine Rally en 1951. Gozó de un éxito considerable en el Tour de Francia, ganando los campeonatos de 1957, 1958 y 1959 y también ganó la carrera sportscar de los 1000 km de París en los últimos dos años. Su primera aparición en F1 fue en 1960 con un viejo Cooper y enseguida empezó a competir con un Emeryson fabricado por Ecurie Nationale Belge. Compitió con los coches sporstcars y era acertado en todas las disciplinas, siendo sus más grandes victorias en las 24 horas de Le Mans 1968 en que él compartió un Gulf GT40 de JW con Pedro Rodríguez y en las 12 horas de Sebring en 1962 en que él compartió monoplaza con Jo Bonnier . En 1968 fichó por el equipo de Cooper-BRM F1 para su primera temporada completa en F1 pero en 1969 falleció compitiendo en Sporstcars cuando su coche Alfa Romeo T33 acercándose a la curva de Mulsanne, en Le mans, perdió el control, chocando contra un poste de telégrafo y falleciendo en el acto.



Imagen Lucien Bianchi en Mónaco (Mirabeau)
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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:11

GERHARD MITTER


Nombre: Gerhard Mitter
Nacionalidad: Alemán
Fecha de nacimiento: 30 de Agosto de 1935 - Schonlinde
Fecha fallecimiento: 1 de Agosto de 1969 – Circuito de Nurburgring

G. MITTER ganó el campeonato europeo de Montaña tres veces (1966-67-68) y era un miembro relevante de la escudería de Sporstcars de Porsche. Sus principios en la fórmula 1 vinieron por parte de Carel de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsches de cuatro cilindros en el GP de Holanda de 1963 celebrándose cuatro carreras después el GP de su país en Nurburgring donde fue invitado otras cuatro veces a correr dicha carrera. Fue allí donde falleció practicando para el GP de 1969 cuando su BMW del Fórmula 2 se estrelló brutalmente en Flugplatz sospechándose en aquel entonces que una avería en la suspensión fue la que le hizo perder el control del monoplaza y accidentarse.



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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:13

PIERS COURAGE


Nombre: Piers Courage
Nacionalidad: Inglesa
Fecha de nacimiento: 27 de Mayo de 1942 - Colchester, Essex, Inglaterra
Fecha fallecimiento: 21 de Junio de 1970 – Circuito de Zandvoort, Holanda

Nació en el seno de la famosa dinastía cervecera Courage. Sin embargo Piers renunció a seguir la tradición familiar y se implicó de lleno en la competición. Tras las carreras que disputaba solía ir a un pub en Kensington, donde conoció a un muchacho de su misma edad, 19 años, llamado Frank Williams.
En 1966 debutó en la F1 en Nurburgring, aunque pilotando un bólido de la F2. Al año siguiente Piers debutó oficialmente en la F1 con un Lotus de la escudería Reg Parnell. Se retiró en las únicas dos pruebas en las que participó. En 1968 corrió el Mundial con un BRM, que le dejó tirado en 7 carreras, logrando como mejor resultado un cuarto puesto en Monza. No le fue mal, como tampoco le fue mal a su amigo Frank Williams, que había conseguido fundar una escudería, pero con monoplazas Brabham, por la cual fichó Courage para la temporada 1969. En la segunda carrera de ese año, disputada en Mónaco, logró un espléndido segundo puesto por detrás de Graham Hill, y al final de temporada, tras cuatro retiradas más y dos quintos puestos, Courage volvió a quedar segundo, esta vez tras Jochen Rindt, en el circuito de Watkins Glens.
La temporada de 1970, con un nuevo coche de la marca De Tomaso, tampoco empezó bien. Dos accidentes, en Sudáfrica y España. En Mónaco no logró calificarse. En SPA tuvo que retirarse, y llegó Holanda, Zandvoort, el 21 de Junio. En la vuelta 23, y de forma inexplicable, Courage que iba séptimo se salió en plena recta, chocando con un poste y volcando. El coche quedó envuelto en llamas y no tuvo tiempo de salir.



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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:14

JOCHEN RINDT


Gran piloto automovilista que supo atemperar el fogoso estilo de sus comienzos (en 1960, con un SIMCA Aronde trucado) hasta conseguir una eficacia irreprochable sin perder demasiada espectacularidad -algo bien difícil de compaginar.
Desgraciadamente, murió el sábado 5 de Septiembre de 1970, durante los entrenamientos del Gran Premio de Italia corrido en Monza, al fallar algo en su Lotus 72-Ford Cosworth nº 22.
Ocurrió en la primera vuelta de su tanda de entrenos. El comisario Ángelo Rosso, testigo presencial, explica que el Lotus se acercaba a más de 250 Km/h y, en la frenada de la Parabólica de Vedano, se desvió hacia la derecha; pero, tras la corrección del piloto, derivó bruscamente hacia la izquierda, topó con el guarda-rail y volcó. El Lotus que, para conseguir la máxima velocidad en el rápido autódromo, había sido despojado del alerón trasero y se mostraba manifiestamente inseguro en recta, perdió la rueda derecha al frenar; aparentemente, se partió el semieje que soportaba el disco de freno in board. Sin embargo, tras la investigación pertinente, pareció demostrado que el semieje del freno se había roto a consecuencia del choque, y que éste fue debido a la inestabilidad provocada por la falta de carga aerodinámica. También pareció quedar demostrado que Jochen no llevaba el arnés correctamente ajustado.
Denny Hulme, a quien Rindt acababa de adelantar, aportó otro testimonio de excepción: "(...) En la frenada le vi zigzaguear y Jochen intentó mantenerse en la línea de trazada, pero sin conseguirlo del todo. De pronto, el Lotus se desvió bruscamente hacia la izquierda hasta chocar con el raíl que bordea la recta en aquel lugar, desapareciendo en una nube de polvo."Los entrenamientos se interrumpieron, y cuando Jackie Stewart rogó a Helen (su mujer) y a Bette (la de Graham Hill) que acompañaran a Nina Lincoln Rindt, se presagió lo peor. Nina iba a recibir el apoyo moral que 76 días antes había prodigado ella misma a la mujer de Piers Courage. Tras una sesión de masaje cardíaco en la enfermería del autódromo por el doctor Piero Carassai, Rindt fue trasladado en ambulancia y helicóptero al hospital de Higuarda, en Milán, aunque sin ninguna esperanza; sus heridas (tráquea desgarrada, aplastamiento de tórax) eran demasiado graves y se encontraba técnicamente muerto. Ese año fue proclamado campeón del mundo a título póstumo, con 45 puntos, por delante de Jacky Ickx (40 puntos).
La temporada 1968 la había hecho en el seno del equipo Brabham, pero resultó un desastre a causa de la poca fiabilidad de los nuevos motores Repco. Jochen insistía a Jack para que contratara los Ford Cosworth DFV, al tiempo que recibía tentadoras ofertas de Ferrari, Matra, McLaren y Lotus, mientras que Brabham deseaba conservarlo. Colin Chapman era quien más dinero le ofrecía, pero Rindt dio la oportunidad a Brabham de acercarse a la oferta de Lotus; sin embargo, Jack Brabham no pudo igualar esa cifra y Jochen, movido por su afición al dinero, se marchó a Lotus, lo cual cambió su destino. De haberse quedado en Brabham quizá no hubiera muerto, quizá no hubiera alcanzado el campeonato... o quizá sí. En 1969, su puesto en Brabham fue ocupado por Jacky Ickx, que acabó subcampeón tras el Matra-Ford de Stewart (los Brabham ya llevaban el motor Cosworth). Con el Lotus, Rindt logró su primera victoria en fórmula I (Watkins Glen) y terminó 4º en el campeonato.
Al principio de su última temporada, Jochen se había mostrado muy receloso con el nuevo Lotus 72. El auto llevaba el sello de los productos de Colin Chapman: genial y frágil. Ya existía una pequeña lista negra de pilotos muertos sobre Lotus y la aprensión de Rindt parecía justificarse cuando sufrió un percance en El Jarama por fallo de un freno delantero, un mal crónico en el 72. "Al menos, he salido con vida.", le espetó a Colin, quien hizo sustituir los discos por otros sobredimensionados y ventilados. En Mónaco y Bélgica, Rindt prefirió utilizar el magnífico pero ya sobrepasado Lotus 49. (En el principado incluso logró en última instancia su segunda victoria de Grand Prix, merced a un despiste de principiante del veteranísimo campeón Jack Brabham.) Jochen llegó a confesar a Bernie Ecclestone el miedo que le producía el 72: "Este coche es peligroso; un día me mataré con él." Sin embargo, Chapman y Maurice Philippe consiguieron evolucionarlo y el piloto venció en los G. P. de Holanda, Francia, Gran Bretaña (también en el último momento, porque Brabham se quedó sin gasolina) y Alemania. Lanzado a la conquista del título mundial, Jochen Rindt parecía haber ganado confianza en el monoplaza cuando le sobrevino el accidente mortal.
La vida deportiva de Rindt duró apenas diez años: a los 18 comenzó pilotando el SIMCA que le regaló su abuelo (con quien vivia en Graz desde 1943), a los 20 comenzaría a competir en serio con un Alfa Romeo Giulietta Ti Conrero de segunda mano y a los 23 ya había ganado (con Gregory y Hugus y sobre el Ferrari 250/275 LM NART de Chinetti) las 24 Horas de Le Mans de 1965. Inducido por su amigo Kurd Bardi-Barry (1939-1964), se pasa a los monoplazas (fórmula Junior con Cooper-Ford, fórmula II con Brabham-Ford, fórmula Tasman y fórmula I), con los que totalizó 34 victorias, habiendo debutado en fórmula I en el Grand Prix de Austria 1964, al volante de un Brabham-BRM. La exigente Carrera del Eifel de fórmula ll la ganó 3 veces (en 1966, 1967 y 1970).
El "rey de la fórmula II" (donde no se inclinaba ni ante Jim Clark) tardó sin embargo demasiado en vencer en un Grand Prix, logro que no llegaría hasta el de USA 1969, como ya se ha indicado. La peripecia del piloto desaparecido la recogió Heinz Pruller en una biografía que contaba con un prefacio de Jackie Stewart y un proemio de Nina Lincoln Rindt. Su increíble dominio del coche fue subrayado por su amigo Stewart, quien dijo no conocer a otro que poseyera su talento natural y su habilidad: "Ciertamente, es el piloto más dotado que jamás he encontrado en un circuito."
Para Jean-Pierre Beltoise, “Sus derrapajes controlados rozaban los límites de lo posible y de la catástrofe. Solamente conducía al límite de adherencia, pero en carrera era muy correcto (con los adversarios). Sin embargo, Rindt no era insensible a los riesgos y pérdidas de este cruel deporte. Cuando, tras la desaparición del carismático Bruce McLaren, se mató su buen amigo Piers Courage, pensó seriamente en la retirada y así se lo anunció a Chapman.
Había nacido el 18 de Abril de 1942 como Karl-Jochen Rindt en Mainz-am-Rhein (Achum, según otros), había disfrutado con los autos más rápidos de su tiempo y, en palabras de Merlin, “fue conducido al cementerio de Graz en el coche más lento de la tierra." Jochen Rindt sería enterrado con el volante de su Lotus entre las manos. La opinión de un admirador, Charles Dressing, resume la de tantos aficionados de la época: “El muchacho tenía más talento en bruto que cualquiera de ellos. Le faltaba la fría precisión de Clark y la habilidad intelectual de Stewart, pero, cuando Rindt tenía su día, nadie podía con él, como Stewart y otros descubrieron.â€Â
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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:18

JO SIFFERT


Nombre: Jo Siffert
Nacionalidad: Suiza
Fecha de nacimiento7 de Julio de 1936 - Fribourg
Fecha fallecimiento: 24 de Octubre de 1971 - Brands Hatch Circuit, Kent, England

El “suizo locoâ€Â
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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:21

ROGER WILLIAMSOM

Nombre: Roger Williamson
Nacionalidad: Inglesa
Fecha de nacimiento: 2 de Febrero de 1948 - Leicester
Fecha de fallecimiento: 29 de Julio de 1973 – Circuito Zandvoort, Holanda


Circuito de Zandvoort, sede hasta 1.985 del Gran Premio de Holanda. Fue diseñado en 1.948 por John Hugenholtz y estaba proyectado sobre caminos que había utilizado el ejército nazi durante la Segunda Guerra Mundial. Se encontraba a 25 kilómetros de Amsterdam y la Fórmula 1 no lo echo mucho de menos el día que desapareció del calendario... En 1.973 el Gran Premio se disputaba sobre el trazado de 4.226 metros (hasta 1971 tuvo 4.193 metros, y desde 1980, 4.352). En esta pista es donde muere el británico Roger Williamson en uno de los accidentes más vergonzosos y lamentables en la historia del automovilismo. Roger, de tan solo 25 años y con un gran premio a sus espaldas, murió abrasado entre las llamas que envolvían su March, el cual quedó volcado en medio de la pista ante la impasividad, descoordinación y desvergüenza de los comisarios, y de los escasos y mal preparados bomberos que se encontraban cerca del accidente. Tan solo el nombre de un valiente merece ser recordado en tan infausto y bochornoso espectáculo, el de su rival David Purley, que se desesperó intentando, él solo y sin la ayuda de absolutamente nadie, primero apagar el fuego con un extintor (que tuvo que quitar de las manos a un comisario que se quedó mirando el fuego), y después dar la vuelta al coche de su compatriota. Una vergüenza que las cámaras de televisión recogieron con todo lujo de detalle y dejaron para la posteridad. El camión de los bomberos llegó al lugar del accidente cuando el fuego ya había consumido el coche y por supuesto la vida de Williamson...



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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:24

FRANÇOIS CEVERT

Nombre: FranÇois Cevert
Nacionalidad: Francesa
Fecha de nacimiento: 25 de Febrero de 1944 - Paris
Fecha de fallecimiento: 6 de Octubre de 1973 – Circuito Watkins Glen, Nueva York



Hijo de un joyero parisino, Cevert pasó por todos los eslabones del automovilismo europeo animado por Jean Pierre Beltoise, novio de su hermana Jacqueline, con la que se casó en 1968, el mismo año en que Cevert se proclamaba campeón de la F3.
En 1969 disputó la F2, y en una carrera en el Crystal Palace de Londres, el francés llamó la atención del flamante campeón de Fórmula 1, Jackie Stewart, que lo recomendó a Ken Tyrrell. Gracias a ello en 1970, llegó su debut oficial en F1, siendo fichado por Tyrrell, escudería que utilizaba monoplazas March y en la que tenía como jefe de filas a Stewart. Su mejor resultado fue un sexto puesto en Monza. Al año siguiente, ya con coches de la propia escudería, mediada la temporada, empezó su progresión, logrando su primer podio, tras Stewart, en Nurburgring, y logrando su primera y única victoria en Watkins Glens, logrando terminar el campeonato en tercera posición.
En 1972, sólo logró ser segundo en dos grandes premios, en Bélgica, tras Fittipaldi, y de nuevo en su circuito predilecto, Watkins Glens, esta vez tras su jefe de filas, Stewart.
Con la esperanza de suceder algún día a Jackie Stewart, Cevert disputó su cuarto mundial, como segundo del campeón escocés: Logró seis segundos puestos, tres de ellos tras su jefe de filas, llegando a ser segundo en la tabla por delante de Fittipaldi. Al llegar a la última cita de la temporada, en Watkins Glens, Cevert se mantenía tercero con cuatro puntos de ventaja sobre Ronnie Peterson. En los entrenos, mientras luchaba por la pole, se salió de la pista, estrellándose con gran violencia y muriendo en el acto.
Al día siguiente su compañero de equipo, Stewart, ya virtual campeón, y el neozelandés Chris Amon, no tomaron la salida. La victoria fue para Peterson, que había conseguido la pole, y lideró la carrera de principio a fin, arrebatando a Cevert la tercera posición del campeonato, y dando además el título de constructores a su escudería Lotus, en detrimento de Tyrrell.



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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:25

HELMUT KOINIGG

Nombre: Helmut Koinigg
Nacionalidad: Austriaca
Fecha de nacimiento: 3 de Noviembre de 1948 - Viena
Fecha de fallecimiento: 6 de Octubre de 1974 – Circuito Watkins Glen, Nueva York
Prometedor y popular piloto austriaco miembro del equipo Ford Capri touring car racing team. Sólo participó en dos carreras de F1 con la escudería Surtees y el monoplaza modelo TS16, quedando en décimo lugar en el GP de Canadá de 1974, celebrado en Mosport Park, pero en la carrera siguiente, GP de Estados Unidos, celebrada en Watkins Glens, se accidentó perdiendo la vida. Da la casualidad que fue en el mismo lugar, donde el año anterior perdía la vida FranÇois Cevert (mientras disputaba la pole con Jackie Stewart y Chris Amon, compañeros de equipo, y retirados en señal de duelo). Las causas que motivaron el accidente, fueron al parecer por una rueda trasera de su Surtees, la cual perdía pinchó, y la que le hizo perder el control, y estrellarse contra los guardarraíles (quitamiedos) que delimitaban todo el circuito.



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Video realizado por nuestro compañero Jorginho

PETER REVSON

Nombre: Peter Revson
Nacionalidad: Estadounidense
Fecha de Nacimiento: 27 de Febrero de 1939
Fecha de Fallecimiento: 22 de Marzo de 1974 Kyalamy (Sudáfrica)

Peter Jeffrey Revlon (renombrado Revson) (27 de Febrero de 1939, Nueva York - 22 de Marzo de 1974, Johanesburgo) fue un piloto estadounidense. Era descendiente directo de la familia Revlon, propietaria de la firma de cosméticos del mismo nombre.

En 1972, Revson fue llamado para correr en el equipo McLaren de Fórmula 1. Con ese equipo ganó 2 Grandes premios, el Gran Premio del Reino Unido y el Gran Premio de Canadá, ambos en 1973,antes de irse a Shadow en 1974.

En una práctica para el Gran Premio de Sudáfrica de 1974 en Johanesburgo, las suspensiones de su Shadow fallaron y murió instantaneamente.

Revson fue reemplazado por Tom Pryce, que murió 3 años después en el mismo Gran Premio.


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[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=s1WOIJkM2hE&eurl=http://www.boonic.com/videos/1225744.php[/youtube]
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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:33

MARK DONOHUE


Excepcional piloto e ingeniero automovilístico que nació en Summit (New Jersey) el 18 de Marzo de 1937 y se hirió mortalmente en la mañana del domingo 17 de Agosto de 1975, mientras realizaba las vueltas del warm-up para el Grand Prix de Austria, circuito de Zeltweg, sobre su March 751/Penske-Ford Cosworth nº 28 de fórmula l. Se estrelló contra las barreras en la Hella-LichtKurve, arrancando 50 metros de guarda-rail. Un terrible accidente en el que se fracturó el cráneo y el tórax, en el que también pereció un comisario y que fue ocasionado por el fallo de un neumático. [La viuda de Mark demandaría a la compañía GoodYear, ganando el pleito.] En principio, las lesiones no parecían tan graves; aunque en estado de shock, Donohue salió del auto consciente; pero, al mediodía, cuando tomaban la salida del Gran Premio, sus compañeros ya sospechaban que apenas tenía posibilidades de sobrevivir.

Su íntimo amigo Roger Penske voló a Londres para traer un prestigioso neurocirujano. Internado en el hospital de Graz, Mark fue intervenido de un coágulo en el cerebro por los doctores Fritz Heppner y Karl Glertchi, pero falleció el martes 19 al experimentar una hemorragia cerebral, sin haber recobrado la consciencia.

Tardíamente, Mark Donohue había comenzado su carrera de piloto a los 22 años con un Chevrolet Corvette de 1957 con el que obtuvo en su debut la primera de sus 57 grandes victorias, la Subida a Rhode Island; pasó luego a conducir un Elva Courier, un Daimler SP250, un TVR, un Lotus XX, un Ford Mustang y un Cobra, al tiempo que completaba sus estudios de ingeniería en la universidad de Brown, donde se graduó en 1959.

En 1961 consiguió su primer título nacional con el Elva (campeón SCCA amateur, en disputa con Peter Revson); en 1965 los títulos son dos (con el Mustang y con el Lotus XX B), siendo proclamado mejor piloto del año. Al final de su carrera, los títulos nacionales acumulados en sports club racing serían siete.

Aquellos primeros tiempos, sin embargo, fueron muy duros; Mark era su propio transportista y mecánico, viajando sin ayuda de circuito en circuito. Pero pronto conoce a Walter Hansgen (1919-1966), gracias al cual se hace piloto profesional y obtiene su primer volante oficial para 1966: el de un Ford prototipo de Holman & Moody, que pilota junto a Walt en las pruebas de resistencia de Daytona (3º) y Sebring (2º). Era su estreno en el rápido speedway Daytona Continental y la primera vez que corría por encima de las 200 M/h (320 Km/h).

En los funerales de su amigo y mentor Hansgen, intimó con Roger Penske, otro excelente piloto que acababa de retirarse para formar una escudería, y ese mismo año quedará Mark subcampeón en la primera Challenge Can-AM International 1966 al volante de un Penske/Lola T70-Chevrolet, tras el Lola oficial de John Surtees, anotándose una victoria en Mosport. La asociación de ambos hombres resultaría notablemente fructífera.

Donohue, que llegó a ser presidente del Penske Racing Team, quedó campeón USRRC en 1967 (Lola T70-Chevrolet: 5 victorias sobre 7) y 1968 (McLaren M6A-Chevrolet: 6 victorias sobre 9), subcampeón TransAm 1967 y campeón 1968 y 1969 (Camaro), especialidad esta última en la que seguirá brillando como nadie (subcampeón 1970 y campeón 1971, con Javelin) y en la que Mark obtuvo 29 victorias (10 sobre 13 en una sola temporada, 1968), marcas inigualadas. En 1970, la AMC sacaría al mercado una versión del Javelin SST denominada Mark Donohue Special (6.390 cm3, 340 HP) para rentabilizar sus hazañas al volante del bello coupé, mientras que Mark sería galardonado con el Jerry Titus Memorial Trophy en 1971 y 1973.

Retomando su historial, en 1967 Donohue es 4º en Le Mans (a 202 Km/h de media, compartiendo con Bruce McLaren un Ford Mk IV que les dio muchos problemas), 1º de categoría y 3º overall en las 12 Horas de Sebring 1968 (¡con un Chevrolet Camaro!, haciendo equipo con Craig Fisher, el cual echó una mano a Welch/Johnson para llevar el otro Camaro Penske al 4º puesto), vencedor de las 24 Horas de Daytona 1969 (Lola T70 compartido con Chuck Parsons), 7º en las Indy 500 1969 (Rookie of the Year), 2º en las de 1970 (con vuelta rápida a 282 Km/h, sobre el Sunoco/Lola-Ford de Penske) y campeón SCCA de fórmula 5.000 en 1970 (Lola T192). Prueba la fórmula NASCAR en 1971 y gana las Michigan 200 y Pocono 500...

En 1972 venció en las legendarias 500 Millas de Indianápolis (McLaren M16B-Offy, a 263 Km/h) y conquistó en 1973, por delante de Follmer y Haywood, la Can-AM (Porsche 917-30TC), donde ya había brillado en 1966 (1 victoria con Lola T70 y el subcampeonato que ya sabemos), en 1968 (victoria en Bridgehampton con el Penske/McLaren M6B) y en 1972 (otra victoria con el Penske/Porsche 917 10K de 850 HP). El mismo 1973, un nuevo ensayo en fórmula NASCAR con el stock car AMC Matador nº 16, menos potente que sus rivales (366 pulgadas cúbicas en lugar de 427), se saldó con una victoria en la Riverside 500, a 167,2 Km/h y ante los mejores especialistas (Bobby Allison, Ray Elder, Bobby Unser...); Mark lideró 138 de las 191 vueltas. Christian Moity le considera el más completo piloto USA de su tiempo y para Alberto Mallo es uno de los mejores pilotos americanos de todos los tiempos. Digamos que es uno de los más grandes, sin otro adjetivo.

En efecto, ninguna especialidad podía resistírsele en circuitos ovales o ruteros: turismo, sport, gran turismo, prototipos de grupo 6 ó 7, stock cars, monoplazas de fórmula 5.000 o fórmula Indy... ¿Quién otro puede presumir de haber batido en alguna ocasión al mejor de cada especialidad –como él batió a Foyt, Petty, Unser, Fittipaldi, Titus...?

De carácter discreto, modesto y amable (sus colegas le apodaban Captain Nice y Baby Face), este superdotado, lógicamente, al volante se transformaba en una fiera, aunque sin dejar nunca de ser “(...) a very correct driver, the ultimate professionalâ€Â
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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:35

TOM PRYCE

A diferencia de muchos pilotos que llegaban al automovilismo apoyados en el dinero de su familia, en algo de talento y en toneladas de riesgo, Tom Pryce provenía de una familia humilde. Su padre era policía y su madre, ama de casa. Tom nació en Ruthin, Denbigshire, el 11 de junio de 1949 y a inicios de los setenta, cuando la pasión por los autos fue más fuerte que cualquier otra, comenzó a participar en carreras de Super Vee, F2, FF, F3 y Atlantic.
El camino de las categorías menores al gran Circo lo recorrió en apenas cuatro años. Debutó en la Fórmula Uno, en Nivelles, para el Gran Premio de Bélgica de 1974, manejando un auto inscrito con el nombre Token, bautizado así por una combinación de los nombres de sus creadores, Tony Vlassopulo y Ken Grob. Clasificó en la posición 20 entre 31 participantes y se mantuvo en carrera por 63 de las 85 vueltas.
Su siguiente carrera debía ser Mónaco, pero los organizadores, esgrimiendo la bandera de su escasa experiencia lo dejaron fuera. Dispuesto a no bajar los brazos y resignarse, Pryce se inscribió en la prueba de F3 previa al Grand Prix de Fórmula Uno, con un March 743 y se llevó los laureles.
La victoria no pasó desapercibida para nadie y varios equipos de Fórmula Uno le ofrecieron un volante. Pryce perdió la siguiente carrera (Suecia) mientras decidía qué dirección seguir. Finalmente eligió a Shadow y en Zandvoort (Holanda), clasificó en la casilla 11, apenas cuatro puestos detrás de su compañero de escudería, el francés Jean Pierre Jarier. La salida fue un desastre para él y en menos de una vuelta había quedado fuera tras un toque con Hunt.
Dijon (Francia), la siguiente parada de la Fórmula sus autos quedaron Uno, no fue muy distinta. Otra vez, en la primera curva, Hunt y Pryce se tocaron y al costado de la pista.
Su estrategia en la siguiente prueba fue un poco más conservadora. Era Gran Bretaña y corría frente a su público. En la primera sesión de prácticas marcó la vuelta más rápida y se quedó con 100 botellas de champaña ofrecidas por The Evening News. En carrera terminó séptimo.
Corriendo en el peligroso Nürburgring (Alemania) pocas semanas después, Tom Pryce obtuvo su primer punto al cruzar la meta en sexto lugar.
De las siguientes cuatro pruebas de la temporada Pryce sólo terminó en Monza a dos giros del ganador. Constantes problemas con el motor Ford de su Shadow no le permitieron seguir sumando puntos. Sin embargo, frente a los expertos, Pryce era un hombre rápido que sin tener los mejores medios técnicos a la disposición hacía buen uso de sus recursos.
Renovó con Shadow y en 1975, en Brands Hatch, subió a lo más alto del podio. La carrera no era válida para el Campeonato de Fórmula Uno, pero allí estaban todos los protagonistas. Tras él, cruzaron la meta John Watson (Brabham) y Ronnie Peterson (Lotus). Fue uno de los días más felices de su vida.
Esa temporada mantuvo duelos impresionantes en la pista con Niki Lauda y Ronnie Peterson, y la revista británica Autosport le dedicó elogiosos comentarios. Fue ese mismo año que en Gran Bretaña, en la carrera "de casa", marcó la pole position tras pelearla con Lauda y el suizo Clay Regazzoni, curva por curva.
Al final de la temporada había ganado el respeto de cuantos estaban a su alrededor. Era considerado un piloto rápido, capaz de ganar carreras y con los ocho puntos acumulados se había ubicado en el décimo lugar del Mundial de Pilotos.
Renovó una vez más con Shadow y apenas empezando la temporada de 1976, disputó la punta de una reñida competencia -el Gran Premio de Brasil- ganada por Lauda. Pryce, en las últimas vueltas cedió finalmente a la presión de Patrick Depailler y prácticamente sin frenos cruzó la meta en tercer lugar.
Ese año obtuvo además el séptimo lugar en Sudáfrica, un sexto en Brands Hatch (no puntuable), otro séptimo en Mónaco y Francia, un octavo en Italia y un cuarto en Holanda.
Fiel a quien le había dado la oportunidad de llegar a la Fórmula Uno y mejorar resultados en cada temporada, Pryce se quedó con Shadow. Jarier, que hasta ese momento había sido su compañero de equipo, optó por ATS y Pryce súbitamente se encontró como el piloto número uno de la escudería. Sustituyendo a Jarier, entró a Shadow Renzo Zorzi.
La temporada de 1977 arrancó en Buenos Aires (Argentina). Pryce clasificó noveno y no pudo terminar la prueba. Había completado 45 de los 53 giros de la carrera cuando la caja de cambios lo dejó en el camino.
Pensando en repetir los buenos resultados del '76 en Brasil, llegó a Interlagos (Sao Paulo), optimista. La clasificación fue difícil para su equipo. Tom se ubicó en la casilla 12 y Zorzi en la 18. El Gran Premio lo terminaron sólo siete pilotos. En la lista de retirados estaba el nombre de Tom Pryce.
Casi un mes y medio después llegó Kyalami, en Sudáfrica. Tom Pryce arrancó desde la posición número 15 con un nuevo y recién estrenado Shadow (designado DN8). Zorzi, un poco más atrás, esperaba la partida de la carrera en la vigésima casilla.
En la vuelta 21 Zorzi se paró frente a los pits con el motor de su auto echando humo. Una pérdida de aceite hizo que apareciera el fuego y Zorzi comenzó a girar desesperado alrededor del monoplaza. Dos jóvenes bomberos voluntarios que observaban desde los pits decidieron ir a ayudar. Por la recta principal de Kyalami se acercaban los monoplazas de Hans Stuck, Tom Pryce, Jacques Laffite y Gunnar Nilsson. Stuck evitó al primer bombero. Pryce golpeó al segundo con su auto.
El extintor que el bombero Von Buren llevaba en las manos golpeó el casco de Pryce matándolo instantáneamente. El Shadow siguió su curso. Golpeó el auto de Laffite y acabó contra una alambrada. Era 5 de marzo de 1977. Desafortunadamente Pryce no pasó a la historia como un piloto con talento, sino como una de las trágicas bajas que la Fórmula Uno tuvo en una década marcada por los accidentes.
http://www.mediaracing.com/reports/antes_marzo.html



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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:40

RONNIE PETTERSON


Este excelente pero atípico piloto automovilista puede ser considerado uno de los ases de su tiempo, a pesar de lo contradictorio de sus fabulosas dotes. Su carácter abierto e ingenuo, exento de doblez o sofisticación, atraía a sus compañeros. El extraordinario piloto Mario Andretti, compañero de Ronnie en Lotus, dijo de él que "(...) conservaba una especie de inocencia, de pureza. (...) Dejó en el deporte del automóvil una plaza vacía que jamás será ocupada."Con su soberbio sentido del equilibrio y su habilidad innata, Peterson era capaz de sacar el máximo partido a cualquier auto de carreras, aunque estuviera mal reglado, compensando instintivamente sus defectos con la forma de llevarlo; pero no sabía explicar a sus ingenieros qué se debía corregir para mejorarle el comportamiento. Roebuck narra la opinión de Chapman al respecto: "Era extraño. Podías cambiar algo fundamental al coche ¡y él seguía girando en los mismos tiempos! Cuando le preguntaba si notaba algo diferente, respondía: `Pues... derrapa un poco más...´ ¿De dónde? ¿De delante, de atrás, de ambos ejes? `Pues... no estoy seguro...´"Su estilo, de fuertes apoyos y largos deslizamientos laterales, era muy espectacular pero castigaba demasiado el bastidor, las suspensiones y los neumáticos. Aunque, cuando el coche aguantaba… En 1971, secundado por Jo Bonnier, venció en los 1.000 Kilómetros de Barcelona, superando con su ágil Lola T212-Ford Cosworth 1,8 litros sobre el sinuoso trazado de Montjuich al Porsche Wyer 917 5,0 litros de Bell/VanLennep; y, según Javier del Arco, "(…) volaba materialmente por la pista (…)" En fórmula I, para no fatigar excesivamente los músculos del cuello al contrarrestar las fuerzas centrífugas, Ronnie llegó a sujetarse el casco al roll bar con unas cadenas.
Se accidentó en el circuito de Monza, disputando el Grand Prix de Italia el domingo 10 de Septiembre de 1978, en un siniestro múltiple que suscitó una fuerte polémica. El director de pista, Gianni Restelli, dio la salida cuando aún rodaban los monoplazas de cola de pelotón, completando la vuelta de calentamiento. Peterson, partiendo desde la cuarta fila, buscó un hueco en el apelotonamiento de la primera frenada. Entonces fue embestido por James Hunt, cerrado a su vez por Patrese. El monoplaza de Peterson quedó atravesado y resultó atropellado por el Surtees de Brambilla, que llegaba muy rápido, frenando y buscando un resquicio desesperadamente. En el choque saltaron las ruedas de los monoplazas que golpearon a Peterson y a Brambilla, produciéndole a éste una fractura de cráneo.
El Lotus de Peterson comenzó a arder y fue Hunt, secundado por Regazzoni, quien, con riesgo de su vida, se introdujo en la antorcha y le salvó de perecer carbonizado. Inconsciente, Peterson fue intervenido de múltiples fracturas en las piernas, aunque el radiólogo había adelantado que ninguna era irreparable. El estado de Brambilla parecía más preocupante, pero fue Peterson quien falleció esa noche (ya lunes 11), al parecer debido a las embolias causadas por fragmentos de médula ósea en el torrente sanguíneo, así como al fracaso renal. Vittorio Brambilla (1937-2001) salvó la vida, aunque tardaría un año en volver a correr. El ex-campeón James Hunt (1947-1993) se sentía responsable, y se le pudo ver apesadumbrado y lloroso después del accidente, pero una encuesta llevada a cabo por el juez milanés Armando Spataro intentó depurar otras responsabilidades. Además de Patrese y Restelli, se citó al director del circuito de Monza, Giuseppe Bacciagaluppi. Éste, a su vez, se querelló contra Niki Lauda por unas declaraciones que le culpabilizaban. Precisamente, a Niki Lauda (que fue proclamado finalmente vencedor de la carrera, tras la desclasificación de Andretti y Fittipaldi -por haberse adelantado en la segunda salida) se le murió su padre, de 56 años, al sufrir un infarto cardíaco cuando contemplaba por televisión las imágenes del accidente. Andretti sería consagrado, no obstante, campeón del mundo al término de la prueba, pero no hubo grandes festejos en el equipo Lotus, esperando noticias del hospital.
Asimismo, en el siniestro se habían visto involucrados Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck, Brett Lunger, Derek Daly, Patrick Tambay... Más tarde, se acusó también a Jody Scheckter por haber realizado una maniobra peligrosa en la parte central de la pista. De forma, tal vez, precipitada, la mayor parte de los pilotos (encabezados por Fittipaldi y Lauda) inculparon a Patrese y le sancionaron, prohibiéndole tomar la salida en el siguiente Grand Prix de Estados Unidos, en Watkins Glen. No todos opinaban lo mismo: Rolf Stommelen, team-mate de Riccardo, se solidarizó con su compañero y tampoco corrió el Gran Premio.

El tribunal de Milán que llevaba el caso exoneró de toda responsabilidad a Patrese y a Restelli en una sentencia emitida a finales de 1981, pero lo importante era que a quien ya no se volvería a ver en los circuitos de Grand Prix sería al propio Peterson, con su espectacular pilotaje que le había valido la consideración oficiosa del ser "el hombre más rápido de la fórmula l".

http://www.motoresenv.com


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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:42

PATRICK DEPAILLER

Patrick DEPAILLER (1944 – 1980) Francia
Piloto motociclista y automovilista de alta clase, muerto el viernes 1 de Agosto de 1980 sobre un Alfa Romeo 179 de fórmula l en el circuito de Hockenheim, cuando efectuaba entrenamientos privados de cara al Gran Premio de Alemania a celebrar el siguiente día 10. Al parecer, se salió del circuito al abordar la OstKurve a más de 200 Km/h , sufriendo múltiples fracturas y hemorragias. El piloto ingresó con serias lesiones cerebrales en la clínica universitaria de Heidelberg (Bade-Würtemberg), a donde fue trasladado en helicóptero, clínicamente muerto.
Según su compañero Alan Jones, dicha curva se tomaba casi a fondo en quinta velocidad. "Si el auto patina, el corredor necesitará suerte para salir intacto." Antes de estrellarse contra las protecciones, Depailler no frenó ni dejó de acelerar, lo que lleva a Marco-Gardoqui, especulando sobre las causas del accidente, a pensar que se trató de un fallo mecánico, o a que la faldilla derecha del monoplaza se desintegrara al ceñirse el piloto demasiado contra el reborde de cemento que señala el ápice de la pista, con lo que el Alfa Romeo habría perdido su efecto-suelo, efectuando varias vueltas de campana.
Como muchos de sus colegas, Patrick Depailler odiaba ese efecto-suelo, aunque aumentara la velocidad de paso por curva, puesto que era algo ajeno al propio piloto. “Cuanto más fácil de conducir, más peligroso.â€Â
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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:47

GILLES VILLENEUVE


Gilles Villeneuve, representa uno de los enigmas más grandes de la historia de la F1. Por un lado, sin haber llegado a campeón mundial, ni haber siquiera sido uno de los piloto más exitosos, fue (y aún hoy lo sigue siendo) uno de los ídolos que más atracción despierta entre los fans de la máxima categoría. Por el otro, es uno de los pocos pilotos, que fue noticia desde el mismo inicio de su campaña. El día de su debut, salió desde el noveno puesto, con un viejo M23 de McLaren, superando al alemán Jochen Mass (con quien casualmente protagonizó cinco años más tarde su fatal accidente), que era piloto oficial del equipo, y participaba con el nuevo M26. En su segunda participación, en su propio país, reemplazó nada menos que al entonces recientemente consagrado bicampeón Mundial, Niki Lauda en Ferrari. Y en su tercer GP, fue protagonista junto con Ronnie Peterson (Tyrrell P34) de uno de los accidentes más trágicos de la historia, cuando disputando una frenada con el sueco en Monte-Fuji, los autos se tocaron, catapultando su Ferrari hacia el público con el saldo de 2 espectadores muertos y varios heridos.
Su primera temporada completa comenzó con un Récord de Vuelta en su 4º GP, en Buenos Aires en 1978 (el día que Ferrari debutaba con las gomas Michelín). Luego vinieron 4 carreras con abandonos, 3 de ellas accidentadamente, recordándose especialmente el de Long Beach cuando, siendo líder, intentaba sacarle una vuelta al Shadow de Clay Regazzoni, y el de Mónaco cuando destruyó otro T3 en la (veloz en aquel entonces) chicane del Puerto. A esta altura, eran mucho más los que lo criticaban por su fama de rompecoches que los que lo apoyaban. Pero Gilles tuvo la suerte que entre éstos últimos estuviera nada menos que Don Enzo Ferrari, quien tal vez más por no querer reconocer su error al elegirlo, que por convicción, le renovaba su confianza, carrera tras carrera (o accidente tras accidente) para acompañar a Reutemann. En la carrera siguiente, Bélgica, fue uno de los pocos que pudo luchar con Andretti (que hacía debutar al recordado Lotus 79), y sólo una goma rota lo retrasó al 4º lugar, obteniendo de esta forma sus primeros puntos. En la última carrera de 1978, en “suâ€Â
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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:48

RICCARDO PALETTI

1.982. Gran Premio de Canadá, y por fin el joven milanés, Riccardo Paletti, alcanza una parrilla de salida tras siete intentos infructuosos. Aquí hay que explicar eso de que Paletti había alcanzado por fin una parrilla de salida. Realmente Paletti corrió en San Marino pero en aquel Gran Premio se produjo una huelga por parte de los equipos que integraban la FOCA (Formula One Constructors Association), que protestaban ante la definitiva implantación del turbo y por un tema de pesos que la FIA (Federation Internationale de l’Automobile), había implantado aquella temporada para equiparar las prestaciones de los motores turbo y de los motores atmosféricos. A la cita apenas se presentaron los equipos "oficiales" y los no FOCA: Renault, Alfa Romeo, Ferrari, Osella, etc... La excepción fue Tyrrell que si bien era un equipo FOCA no tuvo más remedio que comparecer ante las presiones de Candy, una firma italiana de electrodomésticos que era el principal patrocinador del equipo de Ken Tyrrell. En total los monoplazas presentes no sumaban más de 14, con lo que todos lo presentes estaban clasificados de antemano. También se debe recordar que este es el Gran Premio en el que se produce el enfrentamiento entre Didier Pironi y Gilles Villeneuve, el cual, según muchos es lo que provocó la tragedia que se produciría 16 días después en el circuito de Zolder, con la muerte de Gilles Villeneuve.

Bien, sigamos con Riccardo Paletti. Por fin este joven italiano de 23 años (le faltaban 2 días para los 24), había alcanzado un lugar en la parrilla de salida, aunque partía desde la penúltima fila con su Osella-Cosworth FA1C. Tras el semáforo verde, Paletti acelera a fondo, empieza a engranar una marcha tras otra, cuando de repente un coche se le quita de delante y ante sus ojos aparece el Ferrari de Didier Pironi detenido en su posición de salida. Sin tiempo para frenar o maniobrar Paletti se empotró literalmente contra la caja de cambios del Ferrari, a unos 180 km/h. Acuden en su ayuda comisarios y servicios médicos, pero por si no fuera poco, y mientras está recibiendo ayuda, su coche se incendia, tardando los bomberos en sofocar el fuego debido a la intensidad del mismo. Paletti fue sacado agonizante del monoplaza, y falleció escasas horas después. Sin embargo, el incendio no fue más que la puntilla, ya que tras el impacto contra el Ferrari, el italiano se había clavado la barra de la dirección en el pecho. El nombre de Riccardo Paletti no fue olvidado, y como tributo, el circuito de Varano, en Italia, recibió el nombre de Autódromo Riccardo Paletti.


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Mensajepor Senna4ever » 12 Septiembre 2006, 12:50

ELIO DE ANGELIS


Relevante piloto automovilista de fórmula l, muy popular en Italia, murió sobre las 17:00 horas del jueves 15 de Mayo de 1986 a consecuencia del accidente experimentado el día anterior sobre el circuito Paul Ricard (Le Castellet), en una sesión de pruebas de neumáticos.
El único testigo del suceso fue un mecánico del equipo Benetton que tomaba tiempos; al levantar la cabeza tras consultar su cronómetro, vio el Brabham BT55-BMW volando por encima del guarda-rail, en el paso de las Eses de La Verrerie. A esa zona se llegaba a unos 270 Km/h y se especuló con que el monoplaza perdiera el alerón trasero, lo que explicaría la enorme energía cinética que, tras la pérdida de la línea y el toque con las defensas, le hiciera volar unos 100 metros y, al retornar al suelo, volcado, aún siguiera deslizándose otros 80 metros. Antes de detenerse, se incendió.
Rescatado el piloto tras ímprobos esfuerzos para extinguir el fuego, se le detectó una parada cardiaca. A los cuatro minutos puedo ser reanimado, pero con traumatismos craneal y torácico que le causarían la muerte definitiva, sin recobrar el conocimiento, en el hospital La Timone de Marsella. Este accidente obligó a recortar el trazado del Paul Ricard. Ricardo Patrese y Derek Warwick, que pilotaron posteriormente el BT55, manifestaron que se trataba de un auto poco seguro.
IL príncipe DeAngelis, que se dedicó a la competición automovilística tras renunciar a su carrera de concertista de piano, había nacido en Roma el 26 de Marzo de 1958 y era un joven veterano de la fórmula l, a la que había accedido a los 20 años, contando en su haber con 108 carreras de esta especialidad; se había clasificado 3º en el campeonato de 1984, contabilizado 122 puntos en 7 temporadas y conseguido 2 victorias (Austria '82 y San Marino '85).
Su primera victoria constituyó un espectáculo tan emocionante como el de un final de película. Elio mantenía el ritmo del grupo de cabeza, y cuando Tambay, Arnoux, Piquet, Patrese y Prost se retiraron con dificultades mecánicas, sostuvo un feroz duelo con Keke Rosberg (ambos luchaban por su primera victoria en Grand Prix) que se saldó en la línea de meta a favor de DeAngelis por 5 centésimas de segundo.
En su palmarés, además, la victoria en la primera carrera Pro-Car (Zolder 1979). La Pro-Car nació como una espectacular prueba monomarca telonera de los Grands Prix (con los coupés BMW M1), que confrontaba a los mejores pilotos de fórmula I, prototipos, GT o turismos, quienes aprovechaban para desenvolverse sin prejuicios y con ardor de principiante: en aquella primera manga, en la que Elio DeAngelis se impuso a Toine Hezemans y Clay Regazzoni, sólo terminaron enteros 7 de los 20 M1 presentes en la parrilla de salida


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