Mujeres Piloto

Así se formó y evolucionó la categoría reina del automovilismo.

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Mensajepor Mr.Fangio » 17 Febrero 2009, 18:41

Ante la reciente noticia de la posible llegada de Danica Patrick al mundial de F1, advertí que la informacion que teniamos en el foro relativa a las mujeres pioneras en el pilotaje de F1 era muy escasa.
Es por ello que habro este hilo para rendir un homenaje a todas esas mujeres que se adelantaron a su epoca, y que rompieron con los convencionalismos y los prejuicios sociales de su epoca.
Estas mujeres tuvieron que luchar cuando estabanen pista con el resto de pilotos, pero al terminar la carrera tenian que seguir compitiendo en una sociedad machista, en las que como poco eran consideradas bichos raros, dejandonos una demostracion de coraje y pundonor dignos de elogio.

Vaya desde aqui mi respeto, admiracion y aplauso a estas mujeres:

Elizabeth Junek

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Nacida en 1900, al alba de un nuevo siglo y en el inicio de la era comercial del automóvil, Alzbeta Junkova creció hasta ser sin duda la mejor mujer piloto en la historia del automovilismo, y la más famosa piloto checa en los circuitos de Grand Prix europeos.
Eliska, como le gustaba que la llamaran, nació en la localidad morava de Olomouc, en un tranquilo rincón del Imperio Austro-Húngaro, hija de un herrero y sexta de ocho hermanos, aunque sólo cuatro alcanzaron la edad adulta. Desde tierna edad soñó con viajar por el mundo y se empeñó en aprender lenguas extranjeras. A los 16 años hablaba Alemán y se defendía en Inglés, lo que le permitió emplearse en la sucursal en Olomouc de un banco hipotecario después de graduarse. Fue allí dónde se encontró con Vincenc "Cenek" Junek, un joven ambicioso que, licenciado del ejercito por una herida, recibió el encargo de poner en marcha esa sucursal. Siendo ambos testarudos debieron tener más de un encontronazo, pero cuando Cenek se mudó a Brno para abrir otra sucursal, se llevó a su empleada. Fue en Brno dónde Eliska empezó el estudio formal de idiomas extranjeros. No tardarían seis meses en mudarse ya como novios a Praga. Allí pasó los exámenes estatales de Inglés y empezó el estudio del Francés. Rechazando la oferta de matrimonio de Cenek se fue a Francia para estudiar el idioma trabajando en un vivero.

Eliska mantenía su sueño de viajar por el mundo pero un problema de visados le obligó a regresar desde Gibraltar dónde había llegado con la intención de embarcarse para Ceilán. Cenek fue a ver su amada Eliska en París , pero no en un lugar romántico al lado del Sena. Después de una larga separación se encontraron en el Salón del Automóvil. Cenek había prosperado en los primeros años de la República Checa y en 1921 era suficientemente rico como para permitirse su pasión por los coches de carreras.

Eliska Junkova recordaba más tarde haber pensado: "Si esa tenía que ser el amor de mi vida, era mejor amar los malditos coches." Pero no tardó en admirar los coches presentes en la muestra, especialmente los Bugatti. Al regresar a Praga recibió lecciones de conducción en secreto y consiguió su permiso de conducir. Mientras tanto Cenek había empezado a correr en serio. En 1922, venció en la carrera Zbraslav-Jiloviste actualmente la carrera de cuesta más antigua y finalmente se casó con Eliska. No tardaron mucho los Junek en empezar a competir juntos en carreras locales como un equipo de marido y mujer. Por culpa de su herida de guerra, Cenek tenía problemas para accionar el cambio, y Eliska hasta entonces 'mecánico a bordo' tomó el relevo. Primero un Mercedes y a finales de 1922 un Bugatti Type 30 que Cenek regaló a su mujer despues de una celebrada victoria en 1923. Se convirtió en la marca de Eliska.

Según el libro "The Amazing Bugattis," en Abril de 1924 Ettore Bugatti escribió a su amigo y fiel cliente Cenek en Praga, enviandole un esbozo de lo que sería el coche de 1924. Bugatti tambien desarrolló una amistad duradera con Eliska.
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La primera carrera profesional de Eliska fue en 1923 al lado de Cenek. El año siguiente fue ella quien iba al volante al ganar la carrera de Lachotin-Tremosna, en Checoslovaquia, en la categoría de coches de sport. De la noche a la mañana se convirtió en una celebridad nacional.

Eliska fue la vencedora absoluta en 1925 en Zbraslav-Jiloviste. Los Junek compraron un segundo Bugatti para celebrarlo pero también para poder competir ambos por separado, pues los mecánicos a bordo fueron prohibidos en los circuitos europeos importantes, como lo había sido antes en USA. En 1926, Eliska Junkova era buena como para competir a lo largo de Europa en carreras contra los mejores adversarios masculinos de su tiempo.
Los Junek era una pareja llena de glamour que aparecía frecuentemente en las páginas de sociedad de una joven Checoslovaquia en busca de héroes nacionales. Una muestra de la adulación que recibían datada de 1926: "Una bella pareja de deportistas; Junek y su esposa, su esforzado pupilo, en cuyo esbelto cuerpo late el corazón de un valiente y cuyas casi infantiles manos pilotan su bólido con una inconfundible seguridad a gran velocidad en las más cerradas curvas.
ImagenEn 1927, Eliska consiguió la segunda posición en Klaussenpass en Suiza y un buen resultado en la Targa Florio. Para preparar la carrera pasó un mes en Sicilia, anotando las 1500 curvas de cada vuelta. Eliska era una piloto que utilizaba más su memoria que su fuerza, y se la considera pionera entre los pilotos que recorren la pista a pie antes de la carrera, anotando puntos en el recorrido y estableciendo la mejor trazada en las curvas. Poco después venció en la categoría de los dos litrosen el Gran Premio de Alemania, en Nurbürgring, lo que la hace la primera mujer en la historia que venció en un Gran Premio. Un entusiasta abrazo del vencedor absoluto, el alemán Otto Merz, le produjo dos huesos rotos. Al difundirse su fama en Europa cambió su nombre a Elizabeth Junek. La prensa deportiva la llamó 'la reina del volante."
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Para la Targa Florio de 1928 adquirió un nuevo Bugatti Type 35B, acabando quinta como hemos relatado. En Julio compartía el volante con su marido en el Gran Premio de Alemania en Nurbürgring, cuando este se mató nada más tomar el relevo.Completamente abatida vendió sus coches y abandonó las carreras. Nunca corrió en el Gran Premio de Brno, el más largo circuito de Gran Premio de los años 30, orgullo de la nueva nación Checa.
Eliska regresó a su otra pasión, los viajes. Partió para Ceilán y Ettore Bugatti le dio un nuevo coche de turismo y la empleó para conocer las posibilidades de exportación en el subcontinente

Eliska se casó de nuevo al acabar la Segunda Guerra Mundial, pero desde 1948 a 1964 las autoridades Comunistas, celosas de la vida de altos vuelos de la que había disfrutado, le impidieron salir del país. Pero vivió lo suficiente para ver caer el telón de acero, y alcanzar de nuevo el reconocimiento en la historia de las carreras de coches.
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En 1929, y a consecuencia de la muerte en accidente de su marido durante la celebración del Gran Premio de Alemania, Elizabeth Junek se retiró de las competiciones.

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Esta lámina firmada por la propia Elizabeth Junek estaba en la colección de Ferdinand Porsche y quedó por vender en la subasta realizada en 2006.

En 1989, a sus 91 años asistió a una reunión de Bugatti en los Estados Unidos como invitada de honor. De sus logros, Eliska escribió en sus memorias: "Demostré que una mujer puede seguir su camino al mismo nivel que los mejores de los hombres. Las mujeres solemos culpar de nuestros fallos a la naturaleza. Es mucho más productivo estar menos enfadado y más esforzado. Algunas dificultades pueden ser fácilmente superadas."

Eliska Junkova murió plácidamente en enero de 1994, pero su espíritu permanece en la pieza clásica de jazz 'Bugatti Step' (1928) del compositor checo Jaroslav Jezek.

En posteriores post ire añadiendo mas biografias.
Última edición por Mr.Fangio el 18 Febrero 2009, 21:37, editado 1 vez en total
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Mensajepor carter18 » 18 Febrero 2009, 13:42

Gracias MR.Fangio, grandiosa biografia la de esta dama.

Un saludo.
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Mensajepor Sidney Watkins » 18 Febrero 2009, 14:53

Estaría muy bien continuar ahora con la biografía de Hèlle Nice, la denominada "Reina de Bugatti".

Buen post. :wink:
Sid Watkins
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Mensajepor Mr.Fangio » 18 Febrero 2009, 17:14

Recogo el guante lanzado por Sidney Watkins y os presento la biografia de:

Hèlle Nice
La reina de Bugatti
Entre 1929 y 1936 una figura de mujer destacó en los Grand Prix y rallies automovilísticos de Europa y América. Hellé Nice (Hélène Delangle, 1900-1984) era la más profesional y competitiva del reducido grupo femenino presente en los precarios circuitos de la época, donde la muerte solía ser una más de los participantes. Su pasado como bailarina de music hall en París le proporcionó el aplomo de una estrella y un brillo que se adueñaba de las cámaras, pero su aspecto sofisticado encubría una feroz voluntad y un ansia indomable de vencer. Al volante de máquina míticas -Bugatti, Hispano Suiza, Miller, Alfa Romeo-, se enfrentó a los hombres en pruebas a la antigua con pericia, fuerza y buenas dosis de valor. Un desgraciado accidente truncó una carrera que aún prometía más triunfos, pero fueron las duras consecuencias de la ocupación nazi las que acabaron con la resplandeciente estela de la reina Bugatti.
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Fue la hija de Alexandrine Bouillie y León Delangle. Su padre trabajó como cartero local en una pequeña aldea de la que Mariette Hélène se marchó a la edad de dieciséis años. Su destino, París.
Encontró trabajo en un music-hall y en pocos años se convirtió en una bailarina famosa, bajo el nombre de Hellé Nice. En 1926 decidió asociarse con Robert Lisset para actuar en cabarets por toda Europa. Fue tal su éxito que se convirtió en modelo y pudo permitirse el lujo de ser dueña de una casa y hasta de su propio yate.
Durante esta época, París era uno de los principales centros de la industria automovilística francesa y existían numerosas competiciones para los entusiastas del motor. Hellé Nice amaba la velocidad y tuvo la oportunidad de competir en carreras en las que participaban personajes famosos del mundo del espectáculo, ganando todas las del Campeonato de Actores conduciendo un Bugatti.

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Como mujer atlética que era, fue también una ávida esquiadora. Un accidente dañó su rodilla y terminó con su carrera de bailarina. En 1929, ganó el Grand Prix Féminin, en Montlhery, una de las carreras para damas más prestigiosas de Francia conduciendo un Omega y, tal vez inspirada por Charlotte Versigny, quien había competido en un Talbot en el GP de Baule de 1927, Hellé Nice decidió probar suerte como piloto profesional.

Decidió que quería participar en las mejores carreras de la época y comenzó un duro entrenamiento físico para estar a la altura de las exigencias de las competiciones de alta velocidad, algo que no era una práctica común en aquellos tiempos.

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Sus hazañas comenzaron a ser noticia y se embarcó en una gira por Estados Unidos, patrocinada por Williams Morris. Conduciendo un Ford V8 y otros autos prestados, fue invitada a participar en carreras en óvalos de tierra por todo el país. Un accidente la envió de vuelta a Francia.

Poco tiempo después de regresar de América, en un café de los Campos Elíseos de París, conoce a Philippe de Rothschild y, durante un tiempo, además de ser amantes, compartieron su amor por los coches de carreras. Fue Rothschild quien le presentó a Ettore Bugatti.
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El propietario de la muy exitosa empresa de automóviles pensó que Hellé Nice sería ideal para añadirla a los pilotos de su línea de coches de carreras. Tras haber expresado claramente su deseo de competir con hombres, en 1931 condujo un Bugatti T35 en cinco carreras del GP de Francia, así como en Monza, en el GP de Italia.
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Durante los próximos años pilotó Bugattis y Alfa Romeos, compitiendo con los mejores pilotos del momento como Tazio Nuvolari, Robert Benoist, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Bernd Rosemeyer, Luigi Fagioli y Jean-Pierre Wimille, entre otros.
Como la mayoría de los pilotos, Hellé Nice no sólo compitió en carreras de GPs, sino que también tomó parte en eventos celebrados por carreteras de toda Europa, incluyendo el famoso Rally de Monte Carlo. El 10 de septiembre de 1933 participó en una de las carreras más trágicas de la historia: durante el GP de Italia, en el Autodromo Nazionale di Monza, murieron Giuseppe Campari, Baconin "Mario Umberto" Borzacchini y Stanislas Czaikowski, tres de los principales impulsores de la carrera de la jornada.

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En 1936 viajó a Brasil para competir en dos carreras. Durante el GP de Sao Paulo, iba segunda, detrás del campeón brasileño Manuel de Tefféwhen cuando ocurrió un desagradable accidente: una bala de paja fue lanzada a la pista por unos gamberros, Hellé Nice frenó de golpe y perdió el control del coche. Su Alfa Romeo "Monza" azul (por el que era inconfundible) dio una vuelta de campana y se estrelló contra la tribuna, matando a cuatro espectadores e hiriendo a otros treinta.
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Hellé Nice salió despedida del automóvil y aterrizó sobre un soldado, cuyo cuerpo absorbió el impacto, salvando así su vida y causando la muerte de éste. Hellé Nice quedó inconsciente. Fue trasladada al hospital, despertó del coma tres días más tarde y, después de dos meses convaleciente, fue dada de alta.
Esta tragedia la convirtió en una heroina entre la población brasileña: un gran número de familias puso el nombre de Hellé Nice (Elenice) a sus hijas. Aunque ella nunca habló de ello en público, el accidente de Brasil le causó un profundo impacto y el recuerdo de aquellos acontecimientos le atormentaría para el resto de su vida.

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En 1937 regresó a las carreras con la esperanza de competir en las "Millie Miglia" y en el GP de Trípoli, que ofrecía un importante premio en metálico. Sin embargo, no consiguió el respaldo necesario y en su lugar participó en la Yacco, carreras de resistencia para mujeres en Montlhery.
Durante los dos años siguientes, participó en carreras de rally, manteniendo la esperanza de volver a formar parte del equipo Bugatti. Pero en agosto de 1939 Jean Bugatti perdió la vida y, un mes más tarde, las carreras se detuvieron en Europa tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
En 1943, en plena ocupación alemana de Francia, se trasladó a la Riviera Francesa y adquirió una casa en la ciudad de Niza, donde vivió con uno de sus amantes durante el resto de la guerra.

En 1949, el primer Rally de Monte Carlo después de la guerra tuvo lugar en Mónaco, y Hellé Nice estaba allí para participar en él. Durante una gran fiesta organizada para celebrar el regreso de las carreras, Louis Chiron, hijo predilecto de Mónaco, le acusó de haber sido agente de la GESTAPO durante la guerra.
Esto significó el final de la carrera deportiva de Hellé Nice: su nombre y sus logros desaparecieron prácticamente de los anales de la historia del automovilismo. Condenada al ostracismo por sus amistades, su amante pronto acabó abandonándola.
Arruinada, se vió obligada a aceptar la caridad de una organización de Paris que se había establecido para prestar ayuda a ex-artistas y a ex-intérpretes de teatro que pasaban por momentos difíciles tras la guerra.

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Una de las mujeres pioneras del siglo XX que compitió con éxito en más de setenta eventos al más alto nivel de las carreras de automóviles, pasó sus últimos años en un sórdido apartamento infestado de ratas situado en un callejón de Niza y viviendo bajo un nombre ficticio para ocultar su verguenza.
Los motivos por los que Louis Chiron formuló su acusación nunca salieron a la luz y las investigaciones recientes de Miranda Seymour (autora de su biografía publicada en 2004) no han encontrado nada que fundamente tales cargos.
Murió en 1984, sin dinero, sin amigos y completamente olvidada por la multitud glamurosa de ricos que participaban en los GPs. Su cremación fue pagada por la organización parisina que le había ayudado y las cenizas fueron enviadas a su hermana, a la localidad francesa de Sainte-Mesmenear, donde nació.
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Mensajepor carter18 » 18 Febrero 2009, 17:29

Muy bueno MR.Fangio, aunque el final es muy triste, una muerte solitaria.

Un saludo.
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Mensajepor Mr.Fangio » 19 Febrero 2009, 01:19

Maria Teresa de Filippis
la primera mujer en pilotar un F1

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Nacida en Nápoles, en 1926, fue la primera mujer que pilotó un F1. Su décimo puesto en el GP de Bélgica de 1958 fue un hito en la historia del automovilismo.
Hija de un conde italiano, comenzó a conducir con tan sólo veintidós años. Dinámica, deportista y de fuerte carácter, debutó en la Salerno-Cava dei Tirreni de 1948, conduciendo un Fiat Topolino, como resultado de una apuesta que hizo con sus dos hermanos mayores. Para sorpresa de éstos, su hermana pequeña no sólo completó la carrera, sino que fue la ganadora dentro de su categoría.

Tras esta inesperada victoria, Maria Teresa de Filippis siguió compitiendo, y en 1949 adquirió un Urania 750cc, con el que recorrió gran parte de Italia participando en carreras regionales en las que anotó tres victorias y tres segundos puestos. Comenzaron a llamarle “pilotino”, pero los corredores que más sobresalían entonces en las categorías en las que ella competía, aprendieron a temerla y a respetarla.
Continuó con el Urania durante 1950, participando en su primera Mille Miglia, con Motta. Fracasaron, pero también lo hicieron muchos otros en ese año. Conoció a Luigi Musso. Se convirtieron en compañeros de equipo y, más tarde, en buenos amigos. Al poco tiempo, de Filippis formó parte de la complicada vida amorosa de Musso, aunque parece que donde mejor se llevaban era en la pista. Este año consiguió ser novena en Collemaggio, doceava en Módena y sexta en el Circuito di Senigallia. Comenzó 1951 siendo novena en Castello, tercera en la Coppa Ascoli y cuarta en el GP Cidonio.

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A lo largo de 1952, Maria Teresa de Filippis y Luigi Musso continuaron con su relación, a pesar de que Musso estaba ya casado. Recorrieron Italia con un Giaur, aunque Musso también pilotaría por aquél entonces Maseratis y Fiats. Fue en 1952 cuando vendieron el Giaur y lo sustituyeron por un Osca 1100, más grande y más rápido que su predecesor, pero no tan fiable como éste. No llegaron a la final de la Coppa Montenero di Senigallia, pero su propietaria obtuvo magníficos resultados en otras carreras: quinta en Avellino y segunda en el Circuito di Sassari.
A finales de 1953, rompió con el romántico Luigi Musso, aunque siguieron siendo amigos. La muerte de Musso durante el GP de Francia de 1958, afectaría a de Filippis profundamente, tanto que se cita como una de las razones de su jubilación no mucho después.
Para la temporada de 1954, de Filippis adquiere un Maserati A6GS. Gana con él una carrera en Cerdeña, es finalista en el GP de Nápoles, gana la Catania-Etna y es decimotercera en el Giro di Sicilia. En este año se estrelló espectacularmente en Mugello, donde los servicios de emergencia tardaron mucho tiempo en ayudarle, mientras la mitad de su Maserati pendía de un acantilado. Volvió con Maserati para 1955, participando en la Mille Miglia y en la Targa Florio, donde quedó novena.

En 1956 tuvo un comienzo terrible: se desplazó hasta América para participar en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, donde acabó con un hombro fracturado tras golpearse con un poste telegráfico al querer evitar un accidente. Después de pasar un tiempo recuperándose, regresó a los circuitos italianos en verano.
Debutó en la F1 en 1958, en el GP de Mónaco, con treinta y un años de edad y pilotando un Maserati 250F. Más tarde, de Filippis se colocaría en la parrilla del GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, donde consiguió terminar décima tras salir desde el decimonoveno puesto.
En el GP de Portugal (Oporto) fue obligada a abandonar por problemas en su motor tras permanecer en la pista tan sólo durante seis vueltas, aunque en el GP de Italia (Monza) consiguió completar cincuenta y siete de las setenta que había en total.

Tras una estrecha amistad con el piloto francés Jean Behra, de Filippis se sumó a las carreras del GP de Mónaco, en 1959, pilotando un Porsche Behra de F2, quedando descalificada. Éste fue su último campeonato del mundo. La única carrera en la que participó ese mismo año fue en el British Empire Trophy, en Silverstone, en su primera visita al Reino Unido, y no consiguió terminarla. En agosto de ese mismo año, Jean Behra murió en una carrera deportiva, en AVUS, Alemania. De Filippis tenia la intención de participar ella también en esa misma carrera, pero finalmente no lo hizo. No superaría el dolor que le produjo no haber estado junto a Behra. Tras perder a muchos de sus amigos, así como a su antiguo amante, de Filippis dio la espalda completamente al mundo del automovilismo, retirándose para formar una familia y sin volver a poner un pie en un circuito durante muchos años.

Hacia 1969 comenzó a recuperarse de sus “heridas” y fue entonces cuando se involucró en el Gran Prix Drivers, un club de antiguos pilotos de F1, participando activamente en su administración durante muchos años. Durante este tiempo ha hablado libremente de la gran camaradería que mantuvo con sus colegas durante los dias en los que participó en carreras, y ha expresado su decepción hacia la F1 actual.


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Tras un periodo alejada del mundo de las carreras, hoy es presidenta del Club Maserati, vicepresidenta del Club Internacional de Antiguos Pilotos de Fórmula 1 y miembro del comité de honor de Club Mille Miglia.
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Mensajepor Mr.Fangio » 19 Febrero 2009, 23:40

LELLA LOMBARDI
La única mujer en puntuar en un Campeonato Mundial de F1

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Amante de los deportes desde la infancia, practica el balón-mano en la adolescencia hasta que, habiéndose lesionado, una compañera la traslada a Urgencias en su Alfa Romeo, y Lella queda prendada por las posibilidades de un auto ágil.

Obtendrá de inmediato el carnet de conducir, practicando con el camión de 4,5 toneladas de su padre, y comenzará a competir en 1965 en la fórmula 850. El año siguiente lleva un Lancia HF en el campeonato nacional de turismos en circuito y seguirá con un Alfa al que sustituirá por un BMW. Entre 1969 y 1971 practica la fórmula Ford italiana y la fórmula Monza, conquistando un campeonato nacional. Pasa a la fórmula III en 1972, logrando un 8º mejor tiempo en los entrenamientos de Mónaco.


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El año siguiente reemplaza la fórmula III (Brabham BT40) por la fómula 5.000 a fin de temporada, conquistando entre medio el campeonato Ford Escort México. Los fórmula 5.000 tienen casi 500 HP y poco más de 550 Kg, por lo que, aunque menos sofisticados y algo más duros de llevar al límite, sus prestaciones no son inferiores a las de los coetáneos fórmula 1 de 3 litros, unos 450 HP y 500 Kg.
Lella ya tiene claro para entonces que su predilección se decanta por la conducción pura de los monoplazas, y, de la mano de John Webb, hace todo el campeonato europeo de fórmula 5.000 1974, terminándolo en 5ª posición (tras Bob Evans, Peter Gethin, Ian Ashley y Teddy Pilette), lo que le ayuda a encontrar el difícil hueco en la fórmula 1.


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Maria Grazia Lombardi había nacido en Frugarolo el 26 de Marzo de 1941 (ó 1943, según muchos), llegando a ser la única piloto femenina que ha logrado puntuar en un Grand Prix del campeonato del mundo hasta el momento.
Debutó en fórmula 1 con un Brabham BT42-Ford Cosworth en el GP de Gran Bretaña 1974, aunque no llegó a tomar la salida.
Para 1975 dispone de un March 741/2-Ford Cosworth privado (del Beta Utensili Team), con el que tiene que abandonar en Suráfrica por fallo de alimentación.
Pero en el trágico GP de España (Montjuich) acaba 6ª con un March 751/2-Ford Cosworth, y es 7ª en NürburgRing.
En el GP USA 1975 se presenta con un Williams FW03-Ford Cosworth, y la temporada siguiente utilizará un March 761-Ford Cosworth oficial hasta que es sustituída por Ronnie Peterson.
Consigue después un Brabham BT44B-Ford Cosworth con el que será 12ª en Austria.

Imagen Abandona después la fórmula I y presta más dedicación a los sports, que había alternado con los monoplazas y con los que obtuvo algún notable resultado. Por ejemplo, en los 1.000 Km de Monza 1975 lograba la victoria de clase sport 2 litros, compartiendo con Marie-Claude Beaumont el Alpine A441-Renault V6 nº 15 oficial.

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LELLA Lombardi y Marie-Claude Beaumont eran pilotos oficiales de Alpine-Renault en 1975
Ambas conquistaron la victoria de clase 2 litros en Monza 1975 con el Alpine-Renault V6 nº 15

También hace GT, Turismo y alguna que otra aparición folklórica, como en la prueba Firecracker 400 NASCAR 1977 de Daytona, donde se encontrará con otras dos notables pilotos: Christine Beckers y Janet Guthrie. Lella se clasificaría 31ª con el eje trasero de su stock car roto.

Ese mismo año vuelve a coincidir en las 24 Horas de Daytona y de Le Mans con Christine, con quien comparte un Rondeau/Inaltéra LM 77-Ford Cosworth, llevándolo a la plaza 11ª a 159,0 Km/h de media en esta última prueba.
En sport utilizará también una barqueta Osella PA7-BMW, cuyo volante alterna con Francia y Grimaldi en 1979, logrando victorias en Pergusa y Vallelunga.

Se pasa luego al campeonato europeo de Turismo con un Ford Sierra RS 500-Cosworth, aunque también llevará diversos Chevrolet Camaro y otras marcas.



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LELLA pilota este Camaro Luigi en Zolder 1981 por delante de un BMW


En 1988 fundará el Lella Lombardi Autosport para conceder oportunidades a jóvenes pilotos.
Así, Eugenio Corsini será campeón italiano con un Ford Escort-Cosworth en 1988;
en 1989, Franco Fassi acabará 2º el campeonato con un Ford Escort Turbo de grupo A, tras un VolksWagen oficial;
y Roberto Castagna logrará con otro Escort los tìtulos de 1990 y 1991 para el team de Lella.

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Pero Lella ya ha dejado el volante y se retira, herida por un cáncer que acabará con su vida el martes 3 de Marzo de 1992 en la Clínica San Camilo de Milán





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Mensajepor Tifosi_22 » 20 Febrero 2009, 00:16

Me quedo con Danika Patrick... para mí la sienta mejor el mono de piloto que a los actuales pilotos de la F1..jajajaja... peazo pivon... a esa la daba yo con el accionamiento del cambio.
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Mensajepor Mr.Fangio » 24 Febrero 2009, 01:18

DIVINA GALICA
esquiadora olímpica antes que piloto

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Nacida el 13 de agosto de 1946 en Bushey Heath, Inglaterra, participó en sus primeros Juegos Olímpicos en Innsbruck 1964, compitiendo en esquí de descenso y en slalom. También participó en los dos siguientes Juegos Olímpicos de Invierno, en Grenoble 1968 y Saporo 1972. Fue la mejor esquiadora inglesa de todos los tiempos, consiguiendo el récord de velocidad: 124 millas por hora.
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En 1974 fue invitada a participar en una carrera celebrada por Escort en Oulton Park, sorprendiendo con un segundo puesto. Por sugerencia del organizador de carreras John Webb, Divina comenzó a competir en el Motor Racing Stables y, en 1975, a la edad de veintiocho años, se convirtió en piloto profesional . Conduciendo un Ford Escort, quedó segunda en la Ladie's Shellsport Escort Championship, a pesar de su desastroso comienzo de temporada, cuando Divina hubo de declarar siniestro total a su Escort Special tras su segunda vuelta en él.

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En 1976 se incorporó al Shellsport Formula 5000 anotando buenos resultados subida en un Surtees-Ford TS16. Al final de la temporada acabó cuarta y con una vuelta rápida en Donington. Fue entonces cuando decidió participar en los GPs de F1, y lo intentó en el GP de Inglaterra (donde llamó la atención al presentarse con el número 13, en desuso tras la muerte de Masetti en la Targa Florio celebrada en 1926), sin conseguir clasificarse para el mismo. En esta misma carrera, la italiana Lella Lombardi también registró un DNQ, consiguiendo así que en aquél momento fuesen dos las mujeres que participaban en un GP de F1 en la era moderna.
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Durante 1977 no volvió a participar en más GPs, pero siguió trabajando duro. El TS16 fue reemplazado por un TS19 y volvió a la F5000 junto a Tony Trimmer. Fue sexta, siendo sus mejores logros un segundo puesto en Donington y un tercero en Brands Hatch.

1978 fue para Divina Galica un año lleno de novedades. Volvió a conducir un Surtees TS19 durante las carreras del campeonato Aurora F1 (en el que participaría también Emilio de Villota pilotando un McLaren M23-Cosworth), donde consiguió un excelente segundo puesto en Zandvoort, y un séptimo en Thruxton. Ese mismo año, el equipo Hesketh (que había conseguido numerosos éxitos con James Hunt) le proporcionó un monoplaza y Divina salió hacia Sudamérica para participar en los campeonatos de Argentina y Brasil, consiguiendo clasificarse en ambos. Al mismo tiempo, se las arregló para participar en el Daily Express Trophy, en Silverstone, carrera ésta que no pudo finalizar.

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Por aquél tiempo, Hesketh perdió a sus fundadores, Lord Heskerth y Harvey Postlethwaite, por lo que el final del equipo no tardó en llegar. También fue el fin de la participación de Divina en la F1, aunque no fue el fin de su carrera: se trasladó a Canadá y probó en la Formula Atlantic conduciendo un Chevron y quedando quinta.
Regresó a Inglaterra para la temporada de 1979. Conservó el poderoso monoplaza de carreras y adquirió un March, que utilizó en competiciones de F2. Sus resultados fueron espectaculares además del paseo en el Trophy Hitachi, donde a pesar de perder un minuto de tiempo, Divina fue capaz de ganar el segundo puesto.
En 1980 siguió compitiendo con el March F2 y también participó en varias rondas del Aurora F1. Esta vez fue ensombrecida por el éxito de otra mujer, Desireé Wilson, aunque consiguió un respetable sexto puesto en Oulton Park y un noveno en Silverstone. Su trayectoria en F2 fue más decepcionante: un problema de neumáticos durante el Marlboro Trophy, en Silverstone, sacó a divina de la carrera.
Durante las siguientes temporadas, la ex esquiadora olímpica aceptó pilotar diferentes vehículos en diferentes campeonatos. Al mismo tiempo que pilotaba su March F2 en Japón, participaba en carreras más cortas.
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Hacia 1985 Divina Galica y Gary Brabham pilotaron un Shrike para TechSpeed Motorsport en la British Thundersports. Fueron quintos en Oulton Park y quedaron segundos en su categoría en cinco ocasiones.
Tras un 1986 tranquilo, Divina volvió a la British Thundersports en 1987 pilotando un Fulmar Racing Royale RP42 con Mike Tylor, anotando buenos resultados pero no pasando del sexto puesto. Sin embargo, cuando Divina cambió a un Ibec para correr en Oulton Park, quedó tercera.
Las competiciones con camiones fueron el siguiente desafío de Divina Galica. Consiguió el título de la British Class A durante dos años consecutivos: 1988 y 1989.

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Sin importarle los cambios bruscos de dirección y tras más de quince años como piloto profesional de carreras, Divina Galica volvió a esquiar. A la edad de cuarenta y seis años, participó en los Juegos Olímpicos de Invierno de Albertville 1992, consiguiendo nuevamente récords de velocidad espeluznantes (120mph).

Después de las Olimpiadas, se trasladó a América y fundó, junto con Don Panoz y Lyn St James, la Women’s Global GT Series (WGGTS), para apoyar la participación de las mujeres en la American Le Mans Series (ALMS). La WGGTS atrajo a buenos pilotos tanto estadounidenses como europeos durante su primer año de existencia. La misma Divina Galica compitió con un Panoz y consiguió dos triunfos. Participó nuevamente en la WGGTS en el año 2000 y, al final de la temporada, decidió correr en la ALMS. Y junto con las americanas Cindi Lux y Belinda Endress, participó en la “Petit Le Mans 10 Hour” clasificándose sextas dentro de su categoría.
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Después de que la WGGTS fuese disuelta en 2001, Divina trabajó como instructora en la Skip Barber Racing School, de la que es actualmente vicepresidenta. Nunca se ha retirado completamente del mundo del automóvil y, al menos una vez al año, le gusta ponerse a prueba a sí misma corriendo en carreras, a menudo históricas. En 2005 desempolvó el March F2 y consiguió con él el tercer puesto en el Zippo US Vintage GP. Asimismo, ha pilotado con el nuevo Mini en el DWD Racing, en el Grand-Am Cup.
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Y, a pesar de sus sesenta y dos años, Mrs. Galica no da muestras de que vaya a pisar el freno.
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Mensajepor Mr.Fangio » 01 Marzo 2009, 18:18

DESIRÉ WILSON
Ganó una carrera no considerada GP.

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Nacida el 26 de noviembre de 1953 en Brakpan, Sudáfrica, Desiré Wilson comenzó a conducir coches cuando era una enana de cinco años, demostrando ya por entonces su gran talento.

Con doce años fue segunda en los nacionales de Sudáfrica. En 1972 fue cuarta en la South African Formula Vee, y al año siguiente quedó finalista. En 1976 se pasa a la Fórmula Ford y gana los campeonatos de su país en los que participa.
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En 1977 se trasladó a Europa con el objetivo de competir en carreras internacionales de automovilismo. Aquí participa principalmente en la Fórmula Ford, en el Benelux y en Reino Unido, campeonatos en los que terminó tercera y cuarta respectivamente, ganando una carrera en Zandvoort.
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En 1978, tras probar un March F1, participó en el Aurora F1, pilotando un Cosworth-powered Ensign, consiguiendo terminar tercera en Thruxton, obteniendo dos sextos puestos y quedando décima en la clasificación general.
En 1979, se convirtió en la primera mujer en conducir un F1 en Zolder, dentro de un Tyrrell-Ford Cosworth. Quedó tercera y se cobró la vuelta rápida. Este fue el primero de una serie de podios ese año. También condujo un Lola, obteniendo asimismo buenos resultados.
A pesar de los triunfos conseguidos durante 1979, en 1980 no tuvo patrocinador para el Campeonato Aurora de F1, y se retiró a Nueva Zelanda para participar en la Formula Pacífico.

El equipo Teddy Yip's Theodore, la rescató y Desiré regresó a Gran Bretaña conduciendo un Wolf WR3 para la segunda ronda de Brands Hatch. Ganó la carrera tras haberla liderado desde el principio y es hasta ahora la única mujer en conseguirlo.Fue segunda en Thruxton y tercera en Mallory Park.
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Sus logros en el Campeonato Aurora no fueron los únicos éxitos que consiguió durante 1980, ya que formó una alianza con Alain Cadenet para compartir el pilotaje de su Cosworth en diferentes carreras internacionales. Participaron en Brands Hatch y consiguieron un impresionante tercer puesto. Pero lo mejor estaba aún por llegar: la pareja ganó los 1000 Km de Monza y las 6 Horas de Silverstone.

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Sus hazañas en el Campeonato Aurora junto a Alain Cadenet llamaron la atención de RAM, un equipo privado de F1 que la seleccionó para conducir un Williams FW07 en el GP de Gran Bretaña. La cosa prometía cuando quedó duodécima en la pre-clasificación, sin embargo, el coche sufrió posteriormente modificaciones aerodinámicas y no consiguió clasificarse. Sólo pudo ser más rápida que Keke Rosberg.

En 1981 corre su última carrera de F1 en el GP de su país, pilotando un Tyrrell. Se clasificó decimosexta y terminó sexta, superando incluso a su compañero de equipo, Eddie Cheever. Un altercado con Nigel Mansell en la vuelta 51 le sacó de la pista y se retiró con dificultades en la caja de cambios.

Desde 1981 a 1984 compitió alrededor del mundo anotando buenos resultados, pero el más destacado fue su séptimo lugar en Le Mans, en 1983, al volante de un PORSCHE 956.
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Ese mismo año, Desiré Wilson participó en el campeonato CART, y consiguió clasificarse para la Indy500. En Cleveland quedó tercera de diez. El resto de la temporada constará de abandonos y de un decimotercer lugar en Phonix. En 1984 intentó clasificarse de nuevo para la Indy500 pero sin éxito.
Después de un año sin competir, regresó en 1986, donde participará en tres carreras sin conseguir puntuar en ninguna de ellas.
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Participó en los 480 Km de Brands Hatch en 1989 y en las 24 Horas de Le Mans en 1991, antes de retirarse.
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24h. de Le Mans 1991 Spice Coswort DFZ

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Mensajepor Mr.Fangio » 14 Marzo 2009, 05:21

GIOVANNA AMATI
La última mujer que corrió en la F1

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GIOVANNA AMATI llegó al circo de la F1 en 1992, con una victoria en el campeonato italiano de F3 y un séptimo puesto en la F3000 como palmarés. Pilotó en tres ocasiones y en ninguna pudo clasificar, pero su sustituto (Damon Hill) tampocó clasificó en las cinco pruebas siguientes. Pasó a la historia como la última mujer que intentó, hasta ahora, clasificarse en F1.

Giovanna Amati nació el 20 de julio de 1962, en Roma. Hija de una familia rica, fue secuestrada y liberada a cambio de un rescate. Su vena aventurera comienza desde muy temprana edad: con quince años compró una moto HONDA que condujo a escondidas de sus padres por las calles de Roma durante dos años, por supuesto sin permiso legal.
Comenzó su carrera profesional en 1981, ganando algunas carreras en la Fórmula Abarth. Estuvo con Abarth durante cuatro años antes de llegar a la Fórmula 3 en 1985, donde demostró ser una competidora capaz y rápida, ganando incluso una carrera en 1986.

Giovanna intentaba avanzar en su trayectoria deportiva, y con un triunfo en F3, decidió probar en la Fórmula 3000, donde no tuvo especial éxito, ya que a pesar de obtener un patrocinador, sólo consiguió terminar en Donington, donde quedó decimosexta de veinte.
Las cosas comenzaron a irle mejor en 1991. De nuevo se inscribió en diez carreras de la Fórmula 3000, pero sólo pudo terminar siete de ellas, obtenienso su mejor resultado en Le Mans, donde acabó séptima. Quedó novena en Oulton Park.

[imghttp://img15.imageshack.us/img15/4981/2004047902889284301rs.jpg[/img]

Consiguió el segundo asiento en el agonizante equipo Brabham para la temporada 1992 de F1, usando una modificación del coche de 1991. Anteriormente, Amati sólo había tenido una experiencia en la F1 probando el Benetton (cuando se rumoreaba que mantenía una relación con Flavio Briatore, por entonces director comercial de Benetton), por lo que tuvo que retirarse tras las tres primeras carreras del campeonato y fue reemplazada por Damon Hill.

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La trayectoria sobre un monoplaza de Giovanna Amati terminaba aquí. Quizás si se hubiese mantenido durante más tiempo en la F3000 para ir progresando, hubiese tenido mayores posibilidades de obtener buenos resultados en la F1. Fue calumniada y considerada una niña rica y caprichosa que jugaba a ser piloto. Corrieron rumores de presuntas relaciones con un elevado número de hombres del mundo del deporte.
En 1993 se refugió en la Porsche Supercup y comenzó a forjarse un nuevo camino como piloto automovilística, igual que hicieran muchas viejas glorias de F1 antes que ella. Entre 1994 y 1996 corrió en el Ferrari Challenge y en algunas carreras de GT internacionales, subida en un Corvette.
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Abandonó el pilotaje en 1997 y se dedicó a comentar carreras para la TV italiana. Sin embargo, en 1998 volvió a participar en el Ferrari Challenge así como en diferentes International Sports Racing Series con Alfa Romeo y Giudici Gaiero. Su desafío más grande fue probablemente el "Sebring 12 Hours", donde compartió un BMW M3 con Carter y Petery. También estuvo implicada en la "Women's Global GT Series" de América.

1999 fue un año en el cual pudo demostrar a algunos de sus detractores lo que realmente valía: condujo el prototipo Trampolli en la FIA Sportscar Championship con Angelo Lancelotti. Fueron undécimos en Barcelona, quedaron sextos en Monza y décimos es Nurburgring, tras tres abandonos por dificultades mecánicas. En Kyalami, terminaron decimoquintos. Giovanna también condujo un Pilbeam-Nissan para otro equipo en el Magny-Cours, consiguiendo un magnífico puesto junto a Hennie Groenewald y Nicolas Blomm.

Y aquí llegó a su fin la carrera deportiva de Giovanna Amati. En 2000 le ofrecieron un asiento como piloto de reserva en el equipo Cadillac para disputar las "24 horas de Le Mans", pero rechazó la oferta. Por el momento, ella es la última mujer que intentó pilotar un F1.

Actualmente, trabaja como columnista en Italia para motorsport, y es comentarista de TV.

http://www.youtube.com/watch?v=jrmFjdIwT0w
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