Senna "el Mito"

Así se formó y evolucionó la categoría reina del automovilismo.

Senna "el Mito"

Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 09:33

Prólogo

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El impetuoso piloto brasileño nacido en San Pablo, el 21 de marzo de 1960, deja una huella imborrable en el automovilismo mundial, al conquistar tres títulos de Fórmula Uno con su manejo privilegiado.

Ayrton Senna simplemente vivió el más puro sabor del automovilis- mo. En las pistas de la Fórmula Uno dejó un legado que hoy en día los que tuvieron oportunidad de verlo tripular su auto o conocer su trayectoria, no pueden olvidarlo.

El piloto brasileño pasó a la historia y a las páginas doradas de la Fórmula Uno por su entrega, su manera de conducir y sus dotes de ser humano.

Su paso por los karts en Brasil, Fórmula Ford 1600, Fórmula 2000 Europea, en los que cosechó múltiples campeonatos, le abrieron la puerta en la Fórmula Uno, donde se convirtió en el ídolo de miles de fanaticos.

Nadie puede olvidar los momentos de felicidad que les dió a sus "torcedores", pero a la vez se viene el recuerdo del repentino final y el último instante de su vida. Ayrton Senna no pudo haber sabido qué lo golpeó. No pudo no haber visto qué, en el siguiente momento, lo mataría. Esto no era posible, ni siquiera para Senna. Cuando su Williams-Renault FW 16 no giró bien en la curva llamada Tamburello en el Gran Premio de San Marino en Imola, Italia, el 1 de mayo de 1994, el auto de Senna salió disparado del circuito y se estrelló en un muro de contención de concreto, un impacto tan instantáneo a 300 kilómetros por hora que no pudo haber cambiado su mirada de la pista abierta de adelante a tiempo para verlo.


Los penetrantes ojos café de Ayrton Senna da Silva siempre estuvie- ron puestos firmemente en el premio, y el fin de semana anterior a la competencia se había colocado en la pole position por 65 ocasión en su carrera en la Fórmula Uno, más del doble que cualquier otro piloto en la historia del deporte.

Con un poco más de 10 años de correr en la Fórmula Uno, Senna había ganado 41 competencias y tres campeonatos mundiales. Nunca sucumbió al astigmatismo paralizante peculiar en los pilotos de carreras conocido como mirada restringida, cuyos síntomas son palmas de las manos sudorosas e incapacidad para ver más allá del auto que está del ante de uno. En su imaginación, Senna veía más allá de la siguiente curva, a menudo más allá de la siguiente vuelta, con una omnisciencia casi aterradora.

Michael Andretti, quien fue compañero de equipo de Senna con McLaren, una vez trató de explicar lo que separaba a Senna de otros pilotos de Fórmula Uno. "Es confianza", dijo Andretti. "Cuando él se ve en aprietos, sabe que el auto le va a responder. El sólo pasa de largo por los problemas (mecánicos). Yo necesito que el auto esté trabajando para mí para tener una oportunidad. El no".


En San Marino, una semana antes de la competencia, Senna parecía tener una premonición de que algo iba a ocurrir que no podría cambiar. Senna comentó a un reportero que su auto reaccionó un poco nervioso sobre esa clase de superficie, y mencionó una dificultad en la suspensión. Las nuevas reglas de la F1 exigen el retiro de los sistemas de control de tracción y las suspensiones activas de los autos, dejando la tarea de controlar los vehículos más a los pilotos que a las computadoras. Senna había dicho a un periodista brasileño a principios de la temporada que los cambios habían hecho a los autos más difíciles de manejar. "Va a ser una temporada con muchos accidentes", comentó, "me arriesgaré al decir que tendremos suerte si algo realmente serio no ocurre". Cuando la carrera empezó, un accidente involucrando los autos de Pedro Lamy y J.J. Lehto obligó a correr las primeras seis vueltas bajo precaución. Sin embargo, cuando los autos restablecieron la velocidad al inicio de la séptima vuelta, Senna iba de líder cuando se aproximó a Tamburello. "Se veía nervioso desde la primera vuelta", dijo Schumacher, quien seguía a Senna en la curva. "No puedo decir qué ocurrió exactamente. Vi que su auto ya estaba rozando (la pista) bastante en la parte de atrás en la vuelta anterior. Estaba muy nervioso en esa vuelta, y casi lo pierde. En la siguiente vuelta lo perdió".

El cuerpo laxo de Senna fue sacado del auto destrozado y llevado en helicóptero a un hospital en Bolonia. Casi cinco horas después del accidente, el neurocirujano Alvaro Andreoli salió de la unidad de emergencia del hospital para explicar por qué la operación sería inútil. "Desafortunadamente nos enfrentamos al sufrimiento global de todo el cerebro", dijo. Y así fue, Senna estaba muerto y millones de personas se enfrentaron al sufrimiento global del corazón.
Última edición por Jorginho el 30 Septiembre 2006, 13:06, editado 1 vez en total
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 09:35

Estadísticas

País de Nacimiento: Brasil
Fecha de Nacimiento: 21 Mar 1960
Fecha de Fallecimiento: 01 May 1994



Debut en Formula 1: 25 Mar 1984
Ultima Carrera: 01 May 1994
Primera Victoria: 21 Apr 1985
Ultima Victoria: 07 Nov 1993
Primera Pole: 21 Apr 1985
Ultima Pole: 01 May 1994
Carreras: 162
Carreras Ganadas: 41 (25.3%)
Podios: 80 (49.4%)
Pole Positions: 65 (40.1%)
Abandonadas: 54 (33.3%)
Puntos Acumulados: 614

Carreras para Williams (1994)
Fecha Circuito Clasificación Termina

01 May 1994 Imola 1ro Abandona
17 Abr 1994 Aida 1ro Abandona
27 Mar 1994 Interlagos 1ro Abandona

Carreras para McLaren (1993)

Fecha Circuito Clasificación Termina

07 Nov 1993 Adelaide 1ro 1ro
24 Oct 1993 Suzuka 2do 1ro
26 Sep 1993 Estoril 4to Abandona
12 Sep 1993 Monza 4to Abandona
29 Ago 1993 Spa 5to 4to
15 Ago 1993 Hungaroring 4to Abandona
25 Jul 1993 Hockenheim 4to 4to
11 Jul 1993 Silverstone 4to 5to
04 Jul 1993 Magny-Cours 5to 4to
13 Jun 1993 Montreal 8vo 18vo
23 May 1993 Monte Carlo 3ro 1ro
09 May 1993 Barcelona 3ro 2do
25 Abr 1993 Imola 4to Abandona
11 Abr 1993 Donington Park 4to 1ro
28 Mar 1993 Interlagos 3ro 1ro
14 Mar 1993 Kyalami 2do 2do


Carreras para McLaren (1992)

Fecha Circuito Clasificación Termina

08 Nov 1992 Adelaide 2do Abandona
25 Oct 1992 Suzuka 3ro Abandona
27 Sep 1992 Estoril 3ro 3ro
13 Sep 1992 Monza 2do 1ro
30 Ago 1992 Spa 2do 5to
16 Ago 1992 Hungaroring 3ro 1ro
26 Jul 1992 Hockenheim 3ro 2do
12 Jul 1992 Silverstone 3ro Abandona
05 Jul 1992 Magny-Cours 3ro Abandona
14 Jun 1992 Montreal 1ro Abandona
31 May 1992 Monte Carlo 3ro 1ro
17 May 1992 Imola 3ro 3ro
03 May 1992 Barcelona 3ro 9no
05 Abr 1992 Interlagos 3ro Abandona
22 Mar 1992 México City 6to Abandona
01 Mar 1992 Kyalami 2do 3ro



Carreras para McLaren (1991)

Fecha Circuito Clasificación Termina

03 Nov 1991 Adelaide 1ro 1ro
20 Oct 1991 Suzuka 2do 2do
29 Sep 1991 Barcelona 3ro 5to
22 Sep 1991 Estoril 3ro 2do
08 Sep 1991 Monza 1ro 2do
25 Ago 1991 Spa 1ro 1ro
11 Ago 1991 Hungaroring 1ro 1ro
28 Jul 1991 Hockenheim 2do 7mo
14 Jul 1991 Silverstone 2do 4to
07 Jul 1991 Magny-Cours 3ro 3ro
16 Jun 1991 México City 3ro 3ro
02 Jun 1991 Montreal 3ro Abandona
12 May 1991 Monte Carlo 1ro 1ro
28 Abr 1991 Imola 1ro 1ro
24 Mar 1991 Interlagos 1ro 1ro
10 Mar 1991 Phoenix 1ro 1ro



Carreras para McLaren (1990)

Fecha Circuito Clasificación Termina

04 Nov 1990 Adelaide 1ro Abandona
21 Oct 1990 Suzuka 1ro Abandona
30 Sep 1990 Jerez 1ro Abandona
23 Sep 1990 Estoril 3ro 2do
09 Sep 1990 Monza 1ro 1ro
26 Ago 1990 Spa 1ro 1ro
12 Ago 1990 Hungaroring 4to 2do
29 Jul 1990 Hockenheim 1ro 1ro
15 Jul 1990 Silverstone 2do 3ro
08 Jul 1990 Paul Ricard 3ro 3ro
24 Jun 1990 México City 3ro 2do
10 Jun 1990 Montreal 1ro 1ro
27 May 1990 Monte Carlo 1ro 1ro
13 May 1990 Imola 1ro Abandona
25 Mar 1990 Interlagos 1ro 3ro
11 Mar 1990 Phoenix 5to 1ro



Carreras para McLaren (1989)

Fecha Circuito Clasificación Termina

05 Nov 1989 Adelaide 1ro Abandona
22 Oct 1989 Suzuka 1ro Descalificado
01 Oct 1989 Jerez 1ro 1ro
24 Sep 1989 Estoril 1ro Abandona
10 Sep 1989 Monza 1ro Abandona
27 Ago 1989 Spa 1ro 1ro
13 Ago 1989 Hungaroring 2do 2do
30 Jul 1989 Hockenheim 1ro 1ro
16 Jul 1989 Silverstone 1ro Abandona
09 Jul 1989 Paul Ricard 2do Abandona
18 Jun 1989 Montreal 2do 7mo
04 Jun 1989 Phoenix 1ro Abandona
28 May 1989 Mexico City 1ro 1ro
07 May 1989 Monte Carlo 1ro 1ro
23 Abr 1989 Imola 1ro 1ro
26 Mar 1989 Jacarepaguá 1ro 1ro



Carreras para McLaren (1988)

Fecha Circuito Clasificación Termina

13 Nov 1988 Adelaide 1ro 2do
30 Oct 1988 Suzuka 1ro 1ro
02 Oct 1988 Jerez 1ro 4to
25 Sep 1988 Estoril 2do 6to
11 Sep 1988 Monza 1ro 10mo
28 Ago 1988 Spa 1ro 1ro
07 Ago 1988 Hungaroring 1ro 1ro
24 Jul 1988 Hockenheim 1ro 1ro
10 Jul 1988 Silverstone 3ro 1ro
03 Jul 1988 Paul Ricard 2ro 2do
19 Jun 1988 Detroit 1ro 1ro
12 Jun 1988 Montreal 1ro 1ro
29 May 1988 Mexico City 1ro 2do
15 May 1988 Monte Carlo 1ro Abandona
01 May 1988 Imola 1ro 1ro
03 Abr 1988 Jacarepaguá 1ro Abandona



Carreras para Lotus (1987)

Fecha Circuito Clasificación Termina

15 Nov 1987 Adelaide 4to Abandona
01 Nov 1987 Suzuka 7mo 2do
18 Oct 1987 Mexico City 7mo Abandona
27 Sep 1987 Jerez 5to 5to
20 Sep 1987 Estoril 5to 7mo
06 Sep 1987 Monza 4to 2do
16 Ago 1987 Osterreichring 7mo 5to
09 Ago 1987 Hungaroring 6to 2do
26 Jul 1987 Hockenheim 2do 3ro
12 Jul 1987 Silverstone 3ro 3ro
05 Jul 1987 Paul Ricard 3ro 4to
21 Jun 1987 Detroit 2do 1ro
31 May 1987 Monte Carlo 2do 1ro
17 May 1987 Spa 3ro Abandona
03 May 1987 Imola 1ro 2do
12 Abr 1987 Jacarepaguá 3ro Abandona



Carreras para Lotus (1986)

Fecha Circuito Clasificación Termina

26 Oct 1986 Adelaide 3ro Abandona
12 Oct 1986 Mexico City 1ro 3ro
21 Sep 1986 Estoril 1ro 4to
07 Sep 1986 Monza 5to Abandona
17 Ago 1986 Osterreichring 8vo Abandona
10 Ago 1986 Hungaroring 1ro 2do
27 Jul 1986 Hockenheim 3ro 2do
13 Jul 1986 Brands Hatch 3ro Abandona
06 Jul 1986 Paul Ricard 1ro Abandona
22 Jun 1986 Detroit 1ro 1ro
15 Jun 1986 Montreal 2do 5to
25 May 1986 Spa 4to 2do
11 May 1986 Monte Carlo 3ro 3ro
27 Abr 1986 Imola 1ro Abandona
13 Abr 1986 Jerez 1ro 1ro
23 Mar 1986 Jacarepagua 1ro 2do



Carreras para Lotus (1985)

Fecha Circuito Clasificación Termina

03 Nov 1985 Adelaide 1ro Abandona
19 Oct 1985 Kyalami 4to Abandona
06 Oct 1985 Brands Hatch 1ro 2do
15 Sep 1985 Spa 2do 1ro
08 Sep 1985 Monza 1ro 3ro
25 Ago 1985 Zandvoort 4to 3ro
18 Ago 1985 Osterreichring 14to 2do
04 Ago 1985 Nurburgring 5to Abandona
21 Jul 1985 Silverstone 4to 10mo
07 Jul 1985 Paul Ricard 2do Abandona
23 Jun 1985 Detroit 1ro Abandona
16 Jun 1985 Montreal 2do 16vo
19 May 1985 Monte Carlo 1ro Abandona
05 May 1985 Imola 1ro 7mo
21 Abr 1985 Estoril 1ro 1ro
07 Abr 1985 Jacarepagua 4to Abandona



Carreras para toleman (1984)

Fecha Circuito Clasificación Termina

21 Oct 1984 Estoril 3ro 3ro
07 Oct 1984 Nurburgring 12do Abandona
26 Ago 1984 Zandvoort 13ro Abandona
19 Ago 1984 Osterreichring 10mo Abandona
05 Ago 1984 Hockenheim 9no Abandona
22 Jul 1984 Brands Hatch 7mo 3ro
08 Jul 1984 Dallas 6to Abandona
24 Jun 1984 Detroit 7mo Abandona
17 Jun 1984 Montreal 9no 7mo
03 Jun 1984 Monte Carlo 13ro 2do
20 May 1984 Dijon-Prenois 13ro Abandona
06 May 1984 Imola N.C. Probl. de gomas N.C.
29 Abr 1984 Zolder 19no 6to
07 Abr 1984 Kyalami 13ro 6to
25 Mar 1984 Jacarepagua 16to Abandona
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 09:38

El Hijo de Papá
El automovilismo deportivo ¿es o no un deporte de elite, de una reducida parte de la sociedad económicamente más favorecida?. Éste es un debate inmemorial. Que es un deporte para ricos, que los jóvenes con menos recursos no tienen posibilidad de llegar, que esto es sólo para "hijos de papá", es una acusación social y políticamente correcta desde hace muchos años. Que ayuda mucho tener una familia con una situación financiera suficientemente buena para dar el empujón inicial, para apoyar los primeros pasos de una carrera de kart o de Fórmula Ford, es total y absolutamen- te correcto. Hay excepciones (pocas), como la de René Arnoux, y son todas de jóvenes mecánicos que ya estaban en el mundo de los automóviles y que un día tuvieron la oportunidad de oro cuando alguien descubrió que su talento al volante era mayor que su habilidad con las herramientas.

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No hay que ocultar (¿para qué?, No es ninguna vergüenza...) que para tener éxito en el automovilismo es necesario disponer de un capital inicial que, por lo menos, ayude a demostrar el talento y a despuntar en una buena carrera o que demuestre la ineptitud que provoque el abandono.

El automovilismo sólo reconoce tres tipos de capital de inversión: el dinero inicial indispensable para cualquier carrera, la aptitud técnica del candidato a futuro campeón y la voluntad inquebrantable de tener éxito, que implica perseverancia, dedicación, espíritu de sacrificio, garra, sabiduría y, también, un poco de suerte. Todo esto marca la diferencia entre un ganador y un fracasado.

En la historia del automovilismo hay innumerables ejemplos que demuestran la necesidad de la concordancia de estas tres condiciones para que un joven piloto tenga garantías de llegar a algún sitio. Sin dinero inicial, no hay nada a hacer. Nunca podrá empezar, porque incluso un pequeño kart de las categorías iniciales es más caro que una pelota de trapo para chutar y driblar con categoría en la calle. No hay discusión: correr es caro, hay que tener un padre con dinero para que nos "patrocine" y nos empuje. ¿Cuántos grandes talentos se han quedado en el camino por falta de posibilidades económicas para dar los primeros pasos o para continuar?.

Pero no hay bastante sólo con el dinero. Desde los inicios del automovilismo son notorios los casos de pilotos con una cartera bien llena para alquilar un lugar en algún equipo necesitado de fondos o para comprar los mejores coches cuyas prestaciones quedan luego inexplotadas por la incompetencia del piloto. El mexicano Hector Rebaque y el Español Adrián Campos son casos típicos en los que el dinero no consiguió esconder la falta de capacidad de los jóvenes pilotos.

Para tener éxito es necesario algo más que dinero. El talento y la voluntad de ganar son imprescindibles. Y con talento y dinero tampoco se llega a lo alto, como se cree. Es necesario mucho sacrificio y una voluntad de hierro, cueste lo que cueste. Por eso, y sólo por eso, a pesar de todas las prestaciones de este coche o de aquél, a pesar de la suerte o del destino, sólo habrá, en cada generación, un gran piloto de elite.

El gusto por la velocidad viene de dentro, nace con nosotros, pero también se desarrolla con el carácter del joven y por la educación familiar. Un piloto ganador debe tener ganas de ganar, debe sentir rabia por perder, y debe tener una fuerte voluntad para luchar por su supervivencia en el deporte. Para mí, el piloto ganador debe tener las siguientes características personales para convertirse en campeón:

* Amar perdidamente la velocidad (el desafío y la sensación del límite) y los automóviles.

* Espíritu de lucha y de sacrificio por una causa: el éxito en la competición.

* Poseer un "instinto asesino" y ser suficientemente egoísta para poner esa causa por encima de todo y de todos, pero respetando a los adversarios y las reglas de la modalidad deportiva.

* Tener un mínimo don y habilidad natos para la conducción que le proporcionen los sentidos, su sensibilidad sensorial y sus aptitudes físicas.

* Ser prudente, modesto y suficientemente despabilado para planear su carrera, aprovechar las oportunidades y saber escuchar y pedir el consejo de los más expertos.

El dinero es esencial. Un entorno familiar acogedor y comprensivo, una educación firme y moldeadora. Pasión y atracción por el mundo del automóvil.




Ayrton Senna da Silva tuvo todo esto desde su más tierna infancia, como él mismo reconocía: "Si he llegado adonde estoy y he conseguido hacer todo lo que he hecho se debe en gran parte a haber tenido, más que nada, la oportunidad de crecer bien, en un buen ambiente familiar, de vivir bien, sin problemas económicos, y de haber sido orientado hacia el camino correcto en los momentos decisivos de mi vida".

Nacido el 21 de marzo de 1960 en el barrio de Santana, al norte de S. Paulo, segundo hijo de D. Neyde Senna y de Milton da Silva, el pequeño fue educado desde el principio en un ambiente de gran ternura en una familia en la que el trabajo y los sacrificios de papá Milton ya proporcionaban un nivel de vida por desgracia desconocido para la abrumadora mayoría de familias brasileñas. Propietario de una pequeña fábrica metalúrgica, Milton consiguió construir un patrimonio razonable que incluía una hacienda ganadera en Goiás, junto a su amigo Armando Botelho. Desde su nacimiento, Ayrton tuvo la suerte de no ser el primogénito (Viviane había nacido dos años antes).

Con una hija y con un patrimonio cada vez más sólido, Milton da Silva miraba a su pequeño Ayrton como un padre mira a su primer hijo varón, con aquella ternura y orgullo paternos que inculcan en el hijo todos sus deseos, algunos no satisfechos en su adolescencia, otros inalcanzables ambiciones de adulto incluso para un apasionado de la mecánica.

Ya pilotaba su primer coche a los cuatro años
D. Neyde recuerda cómo su hijo tenía dificultades en la coordinación motriz para correr, andar y subir escaleras cuando tenía tres o cuatro años. Pero ya le gustaban los coches y por eso, a los cuatro años, Milton le regaló un pequeño kart a su hijo.

"Cuando lo digo, nadie se cree que empecé a pilotar a los cuatro años – recordaba Ayrton -. Mi padre tenía una fabrica metalúrgica y por eso pudo conseguir un pequeño kart exclusivo para mí, con un motor de un caballo de potencia. Entonces yo ya conducía su coche, cuando él me sentaba en su regazo para aparcarlo en el garaje de nuestra casa. Por otro lado, me llevaba por las carreteras de los alrededores para que entrenara con mi kart". Eso le ayudó a despertar su pasión por los coches y la mecánica.

A los siete años " ya era capaz de cambiar las marchas de un jeep en nuestra hacienda en Dianópolis, en el estado de Goiás, sin pisar el embrague", recordaba Milton da Silva. Ese año se llevó su primer gran susto al volante. Durante el carnaval, la familia se fue a la playa de Itanhaém, en la costa sur de S. Paulo:

"Ayrton cogió el coche de papá a escondidas - explicaba su hermana Viviane -. Era una escena muy graciosa. Apenas llegaba a los pedales y se asustó cuando le paró la policía."

Sin embargo, Milton da Silva, si bien proporcionaba a sus hijos una vida de ensueño para cualquier criatura brasileña, con todos los mimos que su situación económica le permitía, era igualmente exigente en el cumplimiento de las responsabilidades infantiles. Primero estaba la escuela. Sólo después se podía pensar en un fin de semana en la hacienda, en la piscina, en jugar al fútbol y en correr con el coche. Todo eso siempre que el rendimiento escolar fuera satisfactorio.

Milton fue un padre prodigio, austero y responsable, que supo transmitir a los hijos el sentido de la responsabilidad y las obligaciones, enseñándoles que al trabajo, el sacrificio y la honestidad son las principales prioridades de la vida.

Por eso Ayrton aprendió pronto a dosificar el estudio, la escuela y el placer, que para él eran, esencialmente, los deportes acuáticos y, sobre todo, desde que tuvo su kart a los cuatro años, correr en su bólido. Y no sólo correr, sino también sacar el mayor rendimiento a su pequeño motor y a sus ruedecitas, siempre experimentando y probando. El kart era la recompensa a los resultados de sus estudios en la escuela del barrio de Santana, donde todavía hoy es recordado como un alumno aplicado. Además de su recompensa, el pequeño coche era un desafío para mejorar, tanto él como la mecánica.


Pasión y determinación precoces por el automovilismo
El pequeño "Beco" (apodo familiar de Ayrton) tenía hambre de nuevos desafíos. Le gustaba, como a todos los chicos de su edad, jugar a la pelota en la calle y cazar pájaros. Pero en una cosa era diferente a todos sus amigos del barrio de Santana. Después fue al tradicional colegio de Rio Branco, uno de los más selectos de la clase media alta paulista. A los 12 años, sus notas eran sólo normales (un boletín del colegio de 1972 muestra una media global de 6,8 en una escala de 10). Pero lo más impresionante era que, dos años antes, en una breve redacción, el pequeño Ayrton ya se definía como piloto de Fórmula 1. La psicóloga del colegio definió este impulso automovilístico de Ayrton como una fantasía de la infancia. Sin embargo, su padre tenía la seguridad de que ese texto infantil no era sólo eso, era como un sueño premonitorio de "Beco", y eso llenaba de orgullo a Milton, que no tardo en proporcionarle una nueva máquina:

"Tenía ocho años cuando me compró mi primer kart de verdad. Era mi juguete preferido. Sólo me encontraba bien sentado en él y entrenando, cada vez más". El padre empezó a llevarlo a la pista de kart de Interlagos para que pudiera correr, y pronto le hizo ver que aquél era un lugar muy especial para el automovilismo brasileño, cuna de grandes campeones que habían pasado por las pruebas de kart, como Emerson Fittipaldi, que ya entonces era bicampeón mundial de Fórmula 1. Siempre que podía, Ayrton iba a Interlagos a entrenar.

"Tenía unos 25 o 30 kg de ventaja, por lo que mis tiempos eran siempre fantásticos. No era nada extraordinario, porque con karts iguales una ventaja así es fantástica –

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Le contó al periodista inglés Mike Doodson en una de las conversaciones que tuvieron diez años más tarde -. Entrenaba y entrenaba sin parar porque no podía entrar en carreras. La edad mínima para competir era de 13 años."




Primera carrera y primera pole
Sin embargo, consiguió participar en una carrera privada, en su primera carrera de kart: "Tenía sólo ocho años y la mayoría de los otros tenía 15, 18 e incluso 20. Las posiciones en la parrilla se determinaban por sorteo. Ponían unos papelitos con números dentro de un casco. Por ser recién llegado, fui el primero en coger un papel al azar. Saqué el número 1".

Así en su primera carrera fue pole position. Cosas del destino, del destino de un gran campeón, del futuro de un gran recordista absoluto de pole positions en la Fórmula 1, una marca que en el futuro será casi imposible superar.

"Yo era pequeño y pesaba poco, por eso mi kart era el más rápido de todos. Gracias a esta ventaja me mantuve en cabeza durante muchas vueltas. Ellos eran más rápidos que yo en las curvas, pero en las rectas yo salía disparado debido a mi poco peso, por eso no conseguían adelantarme. Pero finalmente, en la vuelta 15ª, me adelantaron. A tres vueltas del final, cuando iba tercero, el que corría detrás de mí (que insistía en adelantarme) me tocó la trasera y me salí de la pista. No terminé la carrera, pero fue divertido."

El número 42: victoria en la primera carrera oficial
Desde muy temprano se hizo evidente que el muchacho se empezaba a tomar en serio los karts. Iba a cumplir trece años y podría entrar en las competiciones oficiales. Se marco la primera carrera para el 1 de julio de 1973, en Interlagos. En casa de Milton da Silva todo debía estar bien hecho, con criterio y con perfección. Ésa fue una de las cosas que le inculcó a su hijo.

Fue entonces cuando Milton, para corresponder a la dedicación de su hijo, pensó en contratar al mejor preparador de karts de Brasil para que llevara la carrera de Ayrton: el español Lucio Pascual "Tché" Gascón, por cuya oficina ya habían pasado Emerson Fittipaldi y José Carlos Pace. Milton da Silva le llamó a su despacho y le propuso que cuidara del kart de su hijo. Para su sorpresa, el español ya había visto al chico en Interlagos y le había gustado: "Si continúa así, el chico puede ganar carreras". Al domingo siguiente, Ayrton ganó su primera carrera oficial, en casa (Interlagos), y el propio "Tché" fue quien le mostró orgullosamente la bandera de cuadros. Días después aceptó la propuesta de Milton da Silva de hacerse cargo de Ayrton. Quedó tan impresionado con el muchacho que le fue imposible rechazar la propuesta del padre. La estructura que el industrial ponía a disposición de la carrera de su hijo era envidiable: un mecánico lo seguía en las pistas de kart para entrenamientos o carreras, mientras que un vehículo transportaba el kart y servía de oficina ambulante.

Para Milton, el acuerdo con "Tché" era reconfortante, pues ahora tenía la certeza de que Ayrton estaría en buenas manos, las de un gran profesional del ramo, un verdadero ganador y un fabricante de futuros campeones. Milton no sólo empezaba a entusiasmarse cada vez más con la exitosa carrera de piloto de su hijo. Ahora no tendría que improvisar como técnico de kart para aconsejar a su hijo en asuntos técnicos y no tendría que distraerse de sus obligaciones empresariales.

Dos semanas después, Ayrton ganó de nuevo la categoría junior en los Campeonatos de Invierno.




Doblete de éxitos durante ocho años: "Tché" y Senna
A partir de entonces, en todas las pistas paulistas de kart (de la capital y de los alrededores) el doblete-maravilla del joven prodigio cuya técnica y garra empezaban a hacer furor en el mundo kartista brasileño, y el experto mecánico lo arrasó todo y a todos.

Al principio de la temporada de 1974, todas sus atenciones iban dirigidas al campeonato paulista en la categoría junior, en su pista preferida: Interlagos. El muchacho ya mostraba toda la intensidad con que vivía las pruebas. Cuando tenía un momento libre en la escuela, se presentaba en la oficina de "Tché" preguntando por todos los pormenores de la preparación de su motor y chasis. No se le escapaba nada. Desde pequeño había aprendido a montar y desmontar el coche que su padre le regaló, y eso hizo que le gustara la mecánica e intentara descubrir nuevas soluciones que le proporcionasen mejores prestaciones.

Ya de muchacho había dejado que se apoderase de él la obsesión por las carreras. Y desarrollaba esa obsesión a su favor. Muchos años después, orgulloso como un padre, "Tché" recordaba cómo el chico encaraba las carreras:

"Para él no había otros participantes. Entraba en una carrera siempre para ganar. Para él, era la victoria o nada. Era individualista, siempre buscaba la perfección. Prestaba atención a todos los detalles. Nunca permitía, por ejemplo, que una rueda estuviese algo tocada; todo tenía que estar impecable. Siempre prestaba atención a sus tiempos para que nadie pudiese pillarlo desprevenido y darle otro tiempo".

Y fue así que, con menos de catorce años, Ayrton ganó su primer campeonato paulista. Siempre con el número 42 con el que ganara su primera carrera oficial.

Maurízio Sandro Sala: su primer gran adversario
Afortunadamente para Ayrton, encontró un piloto con el que medir su supremacía, lo que le inculcó un espíritu de competición y le obligó a perseguir constantemente una mejora de las prestaciones para salir victorioso. Esta rivalidad en las pistas fue la que le motivó en su carrera hacia el éxito.

Su pasión estaba en las pistas, en los incesantes entrenamientos. Cuando tenía un momento libre, llamaba al mecánico y se iba a entrenar a Interlagos. Principalmente cuando llovía, allí estaba él, con la pista mojada, inundada, aprendiendo vuelta tras vuelta la técnica de la conducción con lluvia con una dedicación y un espíritu de sacrificio notables.

Primera victoria internacional: el sudamericano de 1977
Hasta 1976, cuando "Salinha" ascendió a los coches y emigró a la Fórmula Ford inglesa, Ayrton disputaba con él los títulos y las victorias en la categoría de los 100cc.

Siempre con el número 42, y con el casco amarillo pintado por Sid Mosca, primero sólo con una línea verde y después el definitivo con una línea verde y otra azul, los colores de la bandera brasileña. Desde pequeño, Ayrton (y también su padre) se sentía orgulloso de ser brasileño.

Sin embargo, ahora Ayrton no podía utilizar el número habitual en las pruebas brasileñas. Los organizadores uruguayos le asignaron el número 7, el mismo que le daba la suerte a Stirling Moss. No se dejó intimidar y dio todo un espectáculo de conducción a los mejores especialistas sudamericanos, ganando su primer título internacional a los diecisiete años.

Resultó un terremoto para el kartismo sudamericano. Su estilo de conducción era diferente y mucho más eficaz. Sus frenadas más suaves, a pesar de brutales por llevarlas al límite, eran compensadas por los derrapes controlados con superprecisión para colocar el kart en la posición óptima para la aceleración en la recta siguiente.

El primer contrato de fábrica y el primer mundial

El paso internacional siguiente iba a ser el Campeonato Mundial de Kart de 1978, disputado en Le Mans, Francia, para el que Rubens Carpinelli decidió llevar un equipo brasileño. Milton y "Tché" estaban de acuerdo en que Ayrton debía liderar esa representación nacional, y decidieron que debía tener la mejor tecnología disponible en el mercado internacional. En agosto, Milton empezó los tratos con los hermanos Parilla, dueños de la famosa fábrica de motores DAP, en los suburbios industriales de Milán. Poco después se realizó la primera prueba europea para Ayrton; en la pista de Parma-Pancrazio, en la región de Emilia-Romagna, el camión de DAP descargó varios chasis rojos para que el joven y rico cliente experimentara con varios motores.

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Los hermanos Achille y Angelo Parilla, hijos del genial y desorganizado ingeniero Di Angelo Parilla, inventor de los motores de kart de válvulas rotativas y fundador de la IMAE (Italian American Motor Engineering), habían conseguido salir de la quiebra en la que su país había caído. Se libraron de las garras de Bruno Grana, que compró la fábrica del padre por un dineral, y fundaron, en 1977, la DAP (iniciales del nombre del padre). Tenían hasta un piloto oficial: el irlandés Terry Fullerton, campeón mundial de 1973, que esa tarde de agosto de 1978 también estaba en la pista de Parma, preparando el mundial de Le Mans.

Tras recibir las últimas recomendaciones de Angelo Parilla, Ayrton dio algunas vueltas lentas para reconocer la pista. El joven les ofreció un festival de conducción. Fullerton se acercó. ¡No podía creer que Ayrton hiciera el mismo tiempo que él!.

Los hermanos Parilla no perdieron tiempo y colocaron un contrato frente a Senna para que lo firmara como segundo piloto. Era su primer contrato internacional, y como piloto de fábrica. Era el principio de una larga y fiel unión con los hermanos Parilla que le iba a costar la decepción de no haber conseguido conquistar nunca el título mundial de kart.

Durante dos semanas, Ayrton vivió en Pancrazio, preparando su mundial junto con todo el equipo DAP, con una notable determinación, pilotando de la mañana a la noche, intentando dar con los chasis y motores idóneos. Trabajo que lo dejaba radiante de felicidad, pues eso es lo que siempre le gustó.

La semana siguiente al fatal Gran Premio de Italia para Ronnie Peterson, Ayrton llegó a Le Mans. Las doce curvas de la pista se extienden en la zona de Madison-Blanche del circuito grande de las 24 Horas. Ayrton da Silva, después de llegar a la pista con Angelo Parilla, fue a hacer un reconocimiento a pie. No lo hizo solo. El equipo brasileño ya había llegado: Mario Travaglini Filho y Sergio de Carvalho, junto con el dedicado y omnipresente Rubens Carpinelli.

La mayor alegría y apoyo llegaría después: la familia Senna había enviado a "Tché" a Le Mans para apoyar a su hijo y darle más oportunidades de victoria en éste su primer asalto brasileño al título mundial. En los entrenamientos hizo el tercer tiempo absoluto, por detrás de Fullerton y del pole, el italiano Corrado Fabi. Ayrton causó sensación con su estilo de conducción, que le llevó a ganar varias series de clasificación. Sin embargo, en una frenada in extremis chocó contra el inglés Mickey Allen y perdió tiempo y la oportunidad de ser campeón. Estaba decepcionado, a pesar de haber sido elegido "Revelación del Año".

Después de dos meses y medio en Brasil, Ayrton volvió al extranjero para otra carrera con los kart Parilla, en la pista de Sugo, Japón, para el Gran Premio de kart, en el que terminó 4º.

Otra vez se escapa un título mundial, en Portugal
Al año siguiente, Ayrton fue subcampeón sudamericano en San Juan, en Argentina, y a final de año era considerado el favorito para el mundial, que se disputaba en la improvisada pista de kart del autódromo de Estoril, utilizando parte del paddock y del pit-lane.

En los entrenamientos, consiguió un lugar en la primera fila de la parrilla. Sus principales adversarios eran su compañero de equipo Terry Fullerton (de treinta años y ya al final de su carrera) y el holandés Peter Koene, también con motor DAP, del que era importador en su país.

En las dos primeras eliminatorias, Ayrton y Fullerton colisionaron y se salieron de la pista. En la primera final, el paulista quedó quinto, y en la siguiente terminó por delante de otro holandés, Peter de Bruyn. Para la finalísima que decidiría el título había tres candidatos: dos holandeses y un brasileño.

En Estoril los seguidores portugueses se inclinaron por Ayrton, que ya los había dejado encantados con su conducción. Entre los pilotos de kart hay una costumbre que es la de tapar con la mano derecha la entrada del carburador a fin de enriquecer la mezcla y así con más gasolina en el cilindro se lubrifica mejor, lo que es esencial al final de largos períodos de aceleración máxima. Todos los pilotos lo hacen en las rectas, pero al llegar a las curvas vuelven a colocar ambas manos en el volante para dirigirlo mejor. Sin embargo, Ayrton asustó a los espectadores portugueses al mantener la mano derecha tapando la entrada del carburador también en las curvas. Años más tarde, cuando comentábamos la nueva era de los coches con cambios automáticos, Milton recordaba: "Como Ayrton es zurdo, tiene más fuerza y sensibilidad en el brazo y la mano izquierdos, lo que le permite agarrar el volante con esa mano con más firmeza que la mayoría de pilotos, que son diestros. Eso en los kart y en los coches con cambio manual era una ventaja, pero en los actuales coches con cambio automático, tiene las mismas posibilidades que los otros pilotos".

La salida para la final se retrasó para dar tiempo a que el sol hubiera bajado. La mayoría de pilotos cambió de visera. Ayrton mantuvo la suya, ahumada. La tensión iba en aumento y finalmente salieron para una nueva disputa del título mundial. Ayrton se colocó segundo, después tomó el mando de la prueba y lo mantuvo hasta el final, recibiendo el banderazo final con el brazo alzado, como vencedor, finalmente Campeón Mundial.

Sin embargo, minutos después surgió el rumor en el paddock de que el campeón sería Peter Koene. Ayrton no se lo podía creer. Después de tanto esfuerzo, ganaba la final y el título no era para él. Tenía el mismo número de puntos que el holandés, pero este tenía mejores resultados en las eliminatorias. Una nueva desilusión en el mundial, sólo que ésta, por ser en Estoril, había sido mayor. Prometió vengarse. Y cumplió su promesa diez años más tarde.

Una persecución frustrada
Los tres años siguientes (1980, 1981 y 1982) Ayrton continuaría persiguiendo su gran sueño de ser Campeón Mundial de kart. Primero, en Nivelles-Baulers, en Bélgica, fue despedido de la pista en una larga persecución del sueco Marcel Gysin y perdió todas sus posibilidades. Aún así, consiguió ser subcampeón. En 1981, la Comisión Internacional de Kart, presidida desde siempre por Ernest Buser, cambió el reglamento, y la capacidad de los motores de la nueva Fórmula K pasó a ser de 135cc. La DAP no tenía recursos económicos para construir nuevos motores, y perdió todas las posibilidades en favor de su más poderoso rival IAME. Sin embargo, Ayrton se mantuvo fiel a sus amigos Parilla y se alineó en el mundial de Parma con motores de 127cc. Sin opciones a discutir el título por falta de potencia, Ayrton tuvo una de sus mejores actuaciones al conseguir el cuarto lugar con ese motor.

Ya con cuatro títulos en la Fórmula Ford 1600 y 2000, a final de septiembre de 1982, Ayrton hizo una última tentativa mundial. Por invitación de los hermanos Parilla fue a Kalamar, en Suecia, pero el fracaso fue total. Completamente desactualizado, el equipamiento DAP falló en los entrenamientos (por una válvula mal montada) y Ayrton ni siquiera consiguió marcar tiempo, clasificándose en 60º lugar. Con su ya habitual determinación, consiguió llegar al frente del pelotón, pero una colisión acabó con sus opciones y terminó en un deprimente 14º lugar en ésta su última prueba internacional de kart importante.

Al final de ese año, ya con un pie en la Fórmula 3, Ayrton Senna conquistó otro título de Campeón Brasileño, en Porto Alegre.

Buenos recuerdos y aprendizajes del kart
Stefano Modena corrió con él varias veces en los campeonatos internacionales y tiene muy buenos recuerdos de aquellos tiempos en kart: "Era muy duro de roer. En kart no se puede ser fiel, pero nos divertimos mucho. Hicimos una carrera en Isola en la que nos adelantamos varias veces".

Ya en la Fórmula 1, Ayrton Senna no se cansaba de recordar sus años en kart y de realzar lo que aprendió en esa escuela de pilotaje:




"El kart me proporcionó muchos momentos de placer y excelentes recuerdos –contó.

Nunca el pilotaje fue tan divertido como en kart. Allí aprendí muchas cosas. Mucho de lo que uso en la Fórmula 1 lo aprendí en kart".

"Deseaba enormemente ser piloto profesional, tener éxito como un profesional del automovilismo; para mí tenía que dejar de ser un pasatiempo y convertirse en una profesión. Por eso tuve que realizar importantes sacrificios, como aprender a vivir en un país diferente, lejos de mi familia. Por un lado, esa nueva vida no me gustaba mucho, pero por otro sabía que estaba en el camino de conseguir mi objetivo personal".

Video Senna en Kart.



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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 09:41

Fórmula Ford 1600 (1981)



Supremacía tras el aprendizaje


Poseedor de un brillante palmarés en karting (subcampeón del mundo dos años consecutivos –1979 y 1980-, y campeón sudamericano en 1980), Ayrton Senna da Silva decidió continuar su carrera automovilística en Inglaterra, siguiendo los pasos de sus compatriotas Emerson Fittipaldi, Chico Serra, Raul Boesel y Roberto Moreno.



Como siguiente etapa en la carrera deportiva de un joven ambicioso y con ganas de ganar como Ayrton Senna, la Fórmula Ford británica era la más adecuada y competitiva para que el paulista evaluara su verdadero potencial de conducción.



Una vez acostumbrado a los trazados de los circuitos ingleses, un piloto puede explorar sus capacidades y evaluar sus prestaciones con relación a sus adversarios, porque la filosofía de la Fórmula Ford (motor igual para todos, neumáticos radiales, coches sin apéndices aerodinámicos) permite a un joven aprender todo lo esencial de la conducción de coches de competición con un bajo coste.



A pesar de hablar inglés muy deficientemente, el joven Senna se desplazó a la sede de Van Diemen, en Snetterton, y se encontró con Ralph Firman, el responsable de uno de los mejores y más prestigiosos equipos de Fórmula Ford. Era 1981 y Senna tenía 21 años.



Piloto oficial Van Diemen


Curiosamente, el patrón de Van Diemen ya había oído hablar de aquel joven prodigio. Chico Serra, que ganó para Van Diemen el campeonato FF1600 Townsend Thoresen en 1977 y que desde entonces se había mantenido en contacto con él, hablaba mucho de un gran piloto llamado Ayrton, y decía que debería estar en el equipo. Dos años después, Firman tenía delante a aquella promesa del automovilismo mundial. La primera impresión que le causó Senna fue de confianza. Otra, fue que sabía muy bien lo que quería: ganar carreras.



Se decidió que Ayrton da Silva (como era conocido en aquella época) viviría con Lilian, su mujer, en una casa alquilada en Norfolk, como sus compañeros del equipo Van Diemen, y que en su primera temporada de Fórmula Ford británica participaría en tres campeonatos de la competición: el P & O, el Townsend Thoresen y el RAC.



A pesar de que había entrenado poco antes de su primera carrera, Senna ya revelaba su faceta de perfeccionista y daba explicaciones muy precisas a su mecánico, Malcom Pullen, acerca del comportamiento del monoplaza.



Debut en Brands Hatch: quinto en la primera prueba de FF1600


El 1 de marzo de 1981, Da Silva disputó en Brands Hatch su primera carrera de FF1600. Era la etapa inaugural del campeonato P & O, la única de esta competición en la que participó, concentrándose posteriormente tan sólo en los campeonatos Townsend Thoresen y RAC.



En su primera carrera en Inglaterra, Senna impresionó, terminando quinto, a ocho segundos del ganador, por detrás de Enrique Mansilla, Rick Morris, Dave Coyne y Alfonso Toledano.



Al contrario de lo que escribe Christopher Hilton en su libro Ayrton Senna – The hard Edge of Genius, tanto la revista inglesa Autosport como el resto de la prensa especializada británica no estaban preparados para el huracán que prometía barrer la Fórmula Ford, y en su edición del 5 de marzo apenas hacían una ligera referencia a los debuts de "Ayrton da Silva, la sensación de los karts" y de David Hunt, hermano del antiguo campeón mundial, James.



Una semana después, Senna disputó en Thruxton la primera prueba del campeonato Townsend Thoresen, y se clasificó en tercera posición.



Ese año, sus compañeros del equipo Van Diemen oficial, el mexicano Alfonso Toledano y el argentino Enrique Mansilla, y Rick Morris, de Nelson-Royale, fueron los principales rivales de Senna.







Tercera carrera: primera victoria... con lluvia


Su tercera carrera (segunda del campeonato Townsend Thoresen) se disputó bajo la lluvia. Después de la salida, Ayrton dejó atrás a todos sus adversarios, sin dar oportunidad a nadie. Obtuvo así su primera victoria. Significativamente, fue con lluvia...

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Fue en esa época que Da Silva conoció a un joven fotógrafo inglés, que recuerda muy bien ese encuentro: "Yo estaba haciendo fotos para una revista brasileña que me pidió que fotografiara a los pilotos brasileños que corrían en Inglaterra. En Thruxton hice un montón de fotografías de los pilotos, incluido Ayrton y su bella mujer Lilian, que tenia un cuerpo escultural que cortaba la respiración.



"En la carrera de Brands Hatch, Ayrton me reconoció del fin de semana de Thruxton y me preguntó si yo era fotógrafo profesional y si me gustaría hacer unas fotos para él. Así comenzó nuestra amistad."



El objetivo de Ayrton era la publicación de sus hazañas en la prensa brasileña. Ayrton comenzaba a considerar la búsqueda de patrocinadores para su carrera futura. Cuando se le terminase la contribución paterna que equivalía al 50% del presupuesto, sería mucho más fácil obtener apoyos para seguir corriendo. Además, Senna sospechaba que, en 1981, Moreno y Boesel en la Fórmula 3 y Nelson Piquet en la Fórmula 1 iban a ocupar mucho espacio en la prensa brasileña y él tendría que empujar si quería obtener algún lugar en la misma. Ayrton y Keith, ambos en el inicio de sus respectivas carreras, se hicieron amigos. Algunas de las fotos de Keith las publico en este libro. Más tarde, en la Fórmula Ford 2000, Ayrton, que pasó atener un asesor de prensa exclusivo, continuó con la política de promoción de su imagen y enviaba comunicados sobre sus pruebas, con fotos, a todos los jefes de equipo de la Fórmula 1. Apuntaba alto desde el principio. Su objetivo no era, a esa altura, conformarse con ganar algunas pruebas o campeonatos de las fórmulas de promoción. Su objetivo era ser campeón mundial. Todos sus pasos estaban calculados e iban, ya entonces, en esa dirección. Éste es uno de los aspectos más destacables de la vida de Ayrton Senna.



Para entonces, Ayrton ya había creado a su alrededor un mito. En las salidas con el resto del equipo, raramente hablaba o bebía, sólo refrescos. Muchos los consideraban tímido, pero su timidez se desvanecía cuando entraba en el coche. Según su mecánico Pullen, "Harry", como era conocido en el equipo, se explicaba así en los entrenamientos: "Puedo ser dos décimas más rápido aquí, tres décimas en aquella curva. En las clasificatorias para la carrera, seré cinco décimas más rápido." Su conocimiento de cualquier pista era de lo más detallado, y ya entonces evidenciaba un poder de análisis y de síntesis que dejaba perplejo a Ralph Firman.



Problemas con Mansilla


En su cuarta prueba, en Mallory Park, Ayrton conquisto la pole, pero en carrera no-se entendió con Enrique Mansilla. El argentino salió bien desde la segunda fila de la parrilla y se colocó en cabeza, mientras que Ayrton se colocaba entre Ricardo Valerio y Toledano. Valerio y Senna intercambiaron sus posiciones en varias ocasiones antes de que el mexicano se retrasara al cuarto lugar, dejando segundo al brasileño seguido de Toledano. En las vueltas siguientes, Ayrton fue aproximándose poco a poco al líder, y en la vuelta 11ª ya estaba pegado a Mansilla. En la última vuelta fue más rápido que él en la salida de la curva Gerard, y se colocó al lado del argentino. Éste, sin contemplaciones, lo tocó y lo hizo salir de la pista, y Ayrton llegó segundo a la meta con Toledano pegado a él. Ayrton da Silva se enfadó mucho y pidió explicaciones a Mansilla. Los dos pilotos se vieron envueltos en una pelea corporal, y tuvieron que ser separados. A pesar de que Ayrton protagonizó siempre enfrentamientos, esta época en la Fórmula Ford es la única ocasión en la que pareció perder la cabeza por completo.



Proposición para la FF2000


En la etapa siguiente, en Mallory Park, Ayrton quedó segundo, en esta ocasión por detrás de Morris. En Snetterton, prueba disputada con lluvia, Ayrton reveló de nuevo sus dotes de conducción en condiciones atmosféricas adversas y obtuvo un nuevo triunfo. En esta carrera, Dennis Rushen, responsable del equipo Van Diemen de Fórmula Ford 2000, observó atentamente la actuación del brasileño: mientras todos iban abandonando en la lluvia, Senna mantenía el mismo ritmo. Al final de la carrera, Rushen se presentó a Senna y le propuso que, en 1982, participase con su equipo en la FF2000, en las temporadas británica y europea, por 10.000 libras. Era, según Rushen, un precio realmente especial. Con excepción de este contacto inicial, poco más hablaron ese año.



En Oulton Park y Mallory Park, Da Silva volvió a imponerse categóricamente, y en Silverstone, en el Daily Express International Trophy, quedó segundo, por detrás de Morris. Después de diez carreras, Senna había obtenido cuatro victorias, cuatro segundos lugares, un tercero y un quinto.







Táctica de Da Silva: salir primero y mantenerse


El secreto de la victoria en tantas carreras reside en la estrategia seguida por Senna, que utilizó tanto en Van Diemen como en Marlboro McLaren Honda. La táctica consistía en la conquista de la pole-position. Después, en carrera, salía al frente, intentaba llegar en cabeza a la primera curva y se distanciaba el máximo de sus adversarios en las dos primeras vueltas. Desde ahí hasta el final, intentaba controlarlo todo, procurando dañar lo mínimo la mecánica de su monoplaza.



En la revista inglesa Autosport del 15 de julio de ese año, los periodistas ingleses ya empezaban a prestar atención al joven brasileño y se maravillaban de su estilo: "La carrera del domingo del campeonato de Fórmula Ford del RAC, en Brands Hatch, produjo auténticos fuegos artificiales en la forma de pilotar más agresiva que hemos visto en los últimos años. Gran parte de la emoción la dio el trío de pilotos oficiales de Van Diemen... La impresionante salida de Da Silva lo llevó de la tercera fila de la parrilla al liderato conjunto con Mansilla. Da Silva controló magníficamente el coche cuando se colocó al mando de la prueba."



En Donington, Senna impuso de nuevo su diabólico ritmo de carrera habitual. Se colocó al frente y aprovechó al máximo la línea de trayectoria ideal. Cuenta Rick Morris que en esta carrera su coche tuvo un problema y se dirigió lentamente a los boxes con el brazo alzado. No reparó en Senna, que estaba tras él, y tomó una chicane por la derecha, perjudicando sin intención la trayectoria ideal del brasileño. Al terminar, Senna se dirigió a Morris y le dijo: "Rick, arruinaste mi vuelta". Éste era el nivel de entrega de Ayrton.



Título... con lluvia


Después del triunfo en Donington, Senna quedó cuarto en Brands Hatch, empezando luego una serie impresionante de seis victorias: Oulton, el 25 de julio; Mallory, al día siguiente; Brands Hatch, el 2 de agosto; Snetterton, el 9 de agosto. En esta última, la penúltima del campeonato RAC, se decidía el título, y los candidatos eran: Da Silva, Mansilla, Toledano y Morris. A mitad de la carrera comenzó a llover, y el brasileño no tuvo dificultad en imponerse, conquistando así el título.







Victoria en dos campeonatos


Con las victorias en Donington y Thruxton, Senna ganó el campeonato Townsend Thoresen, conquistando los dos campeonatos de FF1600 británicos. Para la posteridad quedan 12 victorias, cinco segundos lugares y una cuarta posición en 18 carreras.



Reconocimiento de la prensa británica y decisión de abandonar


En su resumen anual de Fórmula Ford, la revista Autosport inglesa, bajo el cuidado de Jeremy Shaw, comenta: "Hace un año mostramos la supremacía de dos pilotos brasileños (Roberto Moreno y Raul Boesel). Desde entonces hasta ahora, los dos pilotos ya han triunfado en la Fórmula 3 y parece que van lanzados hacía la Fórmula1. Boesel va a pilotar para March y Moreno ha conseguido un contrato como piloto de pruebas de Lotus. Ésta es la razón por la que cada año llega un nuevo grupo de jóvenes pilotos de otros países, con la esperanza de conseguir un futuro prometedor. Esta última temporada no ha sido una excepción.



"Uno de estos prometedores pilotos fue el brasileño Ayrton Senna da Silva, de 21 años, que llegó con un brillante pasado en los karts...



"Sin embargo, antes de finalizar la temporada anunció que sólo le interesaba encontrar los patrocinadores necesarios para proseguir su carrera, y que si no había nadie dispuesto a proporcionarle un coche acorde a sus méritos como piloto, entonces abandonaría la competición."



A pesar de este envidiable palmarés, Ayrton Senna da Silva no estaba satisfecho. Por otra parte, tenía problemas en su casa, principalmente con su mujer Lilian, que no podía soportar las presiones de la competición cada fin de semana y la vida en Inglaterra. Al final de la temporada, Senna decidió regresar a Brasil y poner punto final a su carrera deportiva. Estaba decepcionado por la poca atención, dadas sus cualidades, que le había prestado la prensa brasileña. Eso era vital para la obtención de patrocinadores para la Fórmula 3, y, a esas alturas, Ayrton tenía que competir por un lugar en los periódicos con Moreno y Boesel, que estaban al frente de la Fórmula 3, y también con Nelson Piquet, que estaba a punto de consagrarse campeón del mundo de Fórmula 1.



En octubre de 1981, Ayrton Senna embarcó con su mujer Lilian en un vuelo de Varig a Brasil, decidido a no volver a Inglaterra. De ese modo no acudió al Festival Internacional de F1 en Brands Hatch, una prueba que cuenta con cerca de 250 participantes, y en la que él era uno de los principales favoritos.







La presión ejercida por su padre, que consideraba un disparate que continuara corriendo, y la falta de patrocinadores fueron los motivos que dio Senna para no volver a competir.



Sin su piloto número uno, Ralph Firman dio el volante del Fórmula Ford a Tommy Byrne para el famoso Festival Internacional de Fórmula Ford. Es la carrera de FF más famosa del mundo, un auténtico campeonato mundial con una media anual de 250 pilotos de todo el mundo que disputan la carrera con mayor prestigio del año, casi equivalente a cualquiera de los títulos de los varios campeonatos ingleses que Da Silva había conquistado.



Con el coche de Ayrton, Tommy Byrne fue el ganador del Festival de ese año, lo que llevó a pensar a todos que, sin duda, el gran favorito ausente habría sido el ganador, continuando una tradición ya brasileña. Chico Serra en 1977 y Roberto Moreno en 1980 habían dado al podio de Brands Hatch un aire de samba brasileña.



Pero, en 1981, Ayrton da Silva estaba en S. Paulo, disgustado con la vida, con la prensa y con su futuro, en una oficina, intentando olvidar la competición y su matrimonio.



Invitación de Maurer para la Fórmula 2


Ya en su primer año de Fórmula Ford 1600, el suizo Maurer lo había invitado a acceder directamente a la Fórmula 2, como explica la revista Autosport de la época. Sin embargo, Ayrton, antes de su decisión de abandonar la competición y regresar a S. Paulo, ya había rechazado esa posibilidad porque no había encontrado solidez ni en la invitación ni en el equipo.



Él estaba seguro de sí mismo y sabía que para proseguir en el difícil camino hasta la Fórmula 1 no podría depender demasiado del equipamiento, tenía que pasar por categorías mecánicamente más equilibradas y competitivas, en las que su valor personal pudiese destacarse. Por eso, más tarde, cuando decidió volver a Inglaterra, optó por la Fórmula Ford 2000.
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 09:45

Fórmula Ford 2000 (1982)


Para quedarse, definitivamente


Después de los campeonatos brasileños de kart, disputados en Foz do Iguacu (a unos 600 km de S. Paulo) donde Senna había sido uno de los personajes invitados, así como Maurizio Sandro Sala (aunque ninguno de ellos compitió), los dos pilotos regresaron a S. Paulo en el mismo vuelo. Senna explicó a Sala que iba a trabajar en la empresa de su padre. Pero no parecía feliz, y Sala dedujo que con lo que soñaba era con volver a Inglaterra. Sala, un amigo de la infancia, corría en karts por aquel entonces, y más tarde, en 1983, sería campeón inglés de FF. Nunca llegó a la F1, aunque estuvo cerca. Realizó una carrera decente en Japón, en Sport Prototipos.

Ayrton se mantenía fiel a su promesa familiar de permanecer en Brasil y trabajar con su padre, Milton, en los asuntos de la empresa y de la finca. Pero le costaba mucho. Seguía teniendo el gusanillo de los motores y echaba de menos la competición. Debió ser una dura batalla interior, pero consiguió vencerla, con la ayuda de su padre y de toda la familia, que acabó apoyándolo al ver su infelicidad fuera de las pistas.

Mientras tanto, en el seno de Van Diemen, Dennis Rushen y Ralph Firman buscaban un piloto que sustituyese a Tommy Byrne en su equipo de Fórmula Ford 2000. Ambos consideraban a Senna como el piloto idóneo. A Firman le había encantado tener a "Harry" en su equipo, y no renunciaba a volver a tenerlo. Por eso solía telefonearlo con frecuencia a Brasil y lo tentaba para que cambiara de opinión. Estas insistentes llamadas de Firman fueron finalmente respondidas por Da Silva cuando éste llamó al patrón de Van Diemen confirmándole su decisión de volver a Inglaterra y a la competición.

Ayrton volvería solo a Inglaterra, sin Lilian. Iba a dedicarse totalmente a los coches, sin tener que dividir sus atenciones con nadie y con nada. Era el principio del camino definitivo hacia el éxito.

Memoria de elefante

No se había olvidado de la propuesta de Dennis Rushen realizada meses antes, en Snetterton, y en la reunión en la sede de Van Diemen, con él y con Ralph Firman, les recordó que estaba dispuesto a realizar la temporada, pero sólo por las 10.000 libras que le habían propuesto entonces. Rushen no quería ni oír hablar de eso porque era una cifra muy baja, pero acabó por aceptar la petición de Ayrton. Además, era el presupuesto del que disponía, con el patrocinio de Banerj y de su padre. Efectivamente, Senna había trabajado con su padre durante la temporada en Brasil, entre octubre y febrero de 1982. Entonces, de común acuerdo, que se tradujo en la continuación de la ayuda paterna, Ayrton regresó a la competición. Esa deuda acabó de ser saldada cuando ingresó en la Fórmula 1.

De ese modo, al iniciarse la temporada de 1982, Ayrton Senna regresó a Inglaterra. A pesar de haber entrenado poco con los Fórmula Ford 2000, no tuvo grandes dificultades en imponerse tras iniciar la categoría, ganando las dos primeras pruebas del campeonato: Brands Hatch y Oulton Park, el 7 y el 27 de marzo. En esta segunda carrera consiguió la pole (batiendo un récord de dos años) y la vuelta rápida, y dejó al segundo de los clasificados, Calvin Fish, a cerca de 10 segundos.

La categoría de Fórmula Ford 2000 había nacido ocho años antes fruto de la necesidad deportiva y promocional de Ford Europa de ofrecer al universo de pilotos un escalón por encima de la FF1600 y de prepararlos mejor para la escalada siguiente, la F3, con un coste bastante inferior al de la categoría inmediatamente superior. Los coches ya tenían alerones, lo que permitía un aprendizaje de las técnicas de regulación aerodinámica, y los neumáticos ya eran slicks. En el fondo, algo semejante a lo que la Fórmula Ford era en Brasil, al contrario de la FF1600 y alejándose bastante del principio básico que guió la creación de la FF en 1967, en Inglaterra. La potencia de los motores era, por supuesto, un poco superior.

Keith Sutton propuso a Ayrton da Silva la elaboración de comunicados de prensa y su envío, junto con fotografías, a la prensa y a los directores de los equipos de Fórmula1: Bernie Ecclestone, Frank Williams y Peter Warr entre otros.

Las siguientes victorias de Senna fueron el 28 de marzo en Silverstone y el 4 de abril en Donington.




Senna en los circuitos y en la carretera


No era sólo en los circuitos que Senna revelaba sus increíbles dotes de conducción. Compartía casa con Maurízio Gugelmin, que corría en la Fórmula Ford 1600, y su mujer Estela, que era una "auténtica madre" para Ayrton. Por fin Ayrton se sentía bien en Inglaterra, en un ambiente familiar en el que se vivía, se comía y se pensaba con la competición.

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Después de su victoria en Donington, Ayrton decidió ver la carrera de su amigo Gugelmin en Snetterton. Se volvió hacía Dennis Rushen y le dijo: "Será una hora y media de viaje". A lo que Dennis replicó: "Pero hay dos horas y media de aquí a Snetterton". "Conduzco yo", dijo Senna.

Así, Rushen se sentó en el asiento delantero del Mazda, el mecánico Spider en el de detrás, y en una hora y media Senna cumplió lo prometido. Rush optó por poner un libro delante de sus ojos para no ver lo que pasaba delante de él, y el pobre mecánico llegó blanco como la cal y casi enfermo. Al salir del coche, Spider le juró a Senna: "Nunca más viajaré contigo". El 9 de abril, en el circuito de Snetterton, Ayrton realizó de nuevo una estupenda carrera, ganando sin impedimentos en cabeza. En Silverstone, el 12 de abril, Senna volvió a ganar. Entonces ya contaba con seis poles, seis vueltas rápidas y seis victorias.

Difícil adaptación al clima británico

Hay que destacar que Ayrton Senna notó las diferencias climáticas entre Brasil e Inglaterra. No le gustaba particularmente su país de adopción: detestaba el frío. No quería entrenar por la mañana y nunca entraba en el coche sin que sus guantes y su mono ignífugo hubiesen sido colocados encima de un radiador para que se calentasen. Senna también era sensible a la presión, sensación que iba en aumento todos los días, pues era claramente el hombre a batir por sus adversarios. La hipótesis de no tener el coche más competitivo y de poder ser superado le dejaba realmente preocupado. Además del campeonato británico, Da Silva también iba a participar en el europeo de la categoría.

El 18 de abril, en Zolder, en la prueba inaugural del campeonato europeo de Fórmula 2000, sufrió uno de sus pocos desaires. Fue pole, pero su motor no resistió más de tres vueltas.

El 3 de mayo, en Mallory Park, no obtuvo la pole, pero ganó. El 9 de mayo, el fin de semana en que murió Gilles Villeneuve, Ayrton regresó a Zolder para una nueva prueba del europeo. Fue entonces cuando le ofrecieron un contrato para Toleman y otro para McLaren.

Decidió así presentarse a Nelson Piquet, posiblemente en un intento por conocer su opinión. Su compatriota, sin embargo, lo menospreció y Senna regresó cabizbajo. Fue el comienzo de una animosidad que duró hasta su muerte; Senna le había jurado a Dennis Rushen que un día superaría a aquel "bastardo".

Insistentes propuestas de Toleman

Toleman estaba muy interesado en la participación de Ayrton en la Fórmula 3. Pero en realidad, lo que Alex Hawkridge, dueño del equipo, quería era ficharlo para situarlo en el futuro en su equipo de F1. El inglés había seguido con interés la carrera de aquel brasileño en la FF 1600, y desde Geoff Lees en el 75 no había visto a nadie destacarse de aquel modo.

Ayrton, sin embargo, no mostró mucho interés en ser patrocinado por Toleman en la Fórmula 3, alegando que era capaz de conseguir sus propios patrocinadores. Fue entonces cuando cambió el reglamento de la FISA, y para poder participar en la Fórmula 1 volvió a ser necesaria la superlicencia. Y, para obtenerla, era necesaria la participación en carreras de campeonatos de Fórmula 3 y la obtención de resultados.

Los responsables de Toleman no dejaron de hacer proposiciones a Ayrton. Una de ellas consistía en el patrocinio para la Fórmula 3 con opción para la Fórmula 1. A Hawkridge la resultó difícil convencer a Senna para que firmara con su equipo porque desde el primer momento Ayrton dijo abiertamente que quería entrar en la Fórmula 1 por la puerta grande, es decir, en un equipo con un coche ganador. Él no quería ser un piloto más de Fórmula 1.




De cualquier forma, Senna no aceptó las insistentes invitaciones de Toleman para correr en la Fórmula 3, con vistas a su ascensión a la Fórmula 1, pues quería que el equipo que lo aceptase lo hiciera por su mérito y quería, más tarde, elegir su camino de entrada en la Fórmula 1. Él estaba seguro de su destino y de que no le faltarían opciones donde elegir cuando llegase el momento. Mientras tanto, quería ser libre y continuar su aprendizaje. Sabía que la mejor forma de llegar a lo alto de la escalera era subir un peldaño cada vez, sin prisas ni tropiezos.

Para ser una persona que vivía siempre al límite parecía curioso que, con apenas 22 años, Ayrton siguiese tan al pie de la letra los dichos populares: "la prisa es enemiga de la perfección" y "andando se llega lejos".

Él sabía lo que quería: ser campeón mundial. Pero no debía precipitarse. Podría ser fatal, como lo fue para tantos otros pilotos con talento, como Roberto Moreno, por ejemplo, al firmar aquel contrato como piloto de pruebas de Fórmula 1 con Lotus. El azar lo llevó a correr en el GP de Holanda, en 1982, en el lugar de Nigel Mansell, que en Canadá había chocado violentamente en la primera vuelta con el Alfa Romeo de Bruno Giacomelli y se había lesionado las muñecas. El Lotus 91T/ Ford era un coche-ala muy sensible y difícil de conducir para alguien que no lo conocía bien, y "Pupo" tuvo problemas y no se clasificó. Fue peor cuando De Angelis, 15º en los entrenamientos, ganó. Fue un golpe decisivo en la carrera del joven brasileño.

Ayrton debía tener mucho cuidado para que no le ocurrieran cosas como ésa. Por otro lado, debía tener el talento y la calma para hacer que sucedieran otras cosas. En el momento preciso. Ni antes ni después. Eso también dependería de la suerte. Y él sabía que iba a tenerla.

Senna prueba el Fórmula 3 de Jordan

En la siguiente prueba de Fórmula 2000, disputada en Oulton Park, el neumático derecho trasero del coche de Senna reventó, y cuando todos sus adversarios esperaban que se saliera de la pista –el incidente tuvo lugar a 200 km/h, el coche dio un bandazo y se descontroló- Senna consiguió dominar el Van Diemen. La escena ocurrió en la infame curva de peralte invertido en la que no hay posibilidad de que nadie escape. Él consiguió enderezar el coche y, con toda la calma del mundo, se dirigió a los "boxes" con tres ruedas, con la goma de la rueda reventada colgando, y se volvió hacia Rushen: "Tuve un reventón". Eso fue todo.

Ese fin de semana, Ayrton fue invitado a participar en una carrera de celebridades en Sumbeam Ti. A pesar de encontrarse en la prueba dos pilotos experimentados (John Brindley y Chuck Nicholson) el brasileño realizó una de sus impresionantes salidas y desapareció en cabeza. En siete vueltas consiguió una ventaja de 7,1s, que es mucho para tratarse de coches iguales. Era único.

Mientras tanto, Da Silva seguía siendo asediado por los responsables de la Fórmula 1: Frank Williams, Bernie Ecclestone, Peter Warr. Keith Sutton era la persona que los ponía en contacto con Ayrton

Eddie Jordan había fundado, el año anterior, un equipo de Fórmula 3. Éste era su primer año completo en la categoría. Eddie, un ex piloto comenzaba también una carrera de selección de pilotos. Decidió contratar a varios jóvenes talentos, "invitándolos" a que probaran su F3, sólo que todos debían pagar para sentarse dentro del coche en Silverstone. Todos menos Ayrton. A él, el irlandés no le pidió dinero. Ya era suficientemente bueno que el brasileño aceptase probar el coche, a lo que accedió después de consultarlo con su padre, que había llegado de Brasil unos días antes para acompañar a su hijo.

Eddie Jordan tenía a James Weaver en su equipo, pero poco había conseguido. Ayrton llegó a Silverstone por la tarde, subió al coche, dio unas veinte vueltas, hizo unos ajustes y después de otras diez vueltas batió el récord de la pista, siendo el primer piloto que bajaba de 53s en ese pequeño trazado de las pruebas nacionales. ¡Y eso la primera vez que corría con un F3! Jordan recuerda que, con aquellos ajustes, su piloto Weaver ganó las tres carreras siguientes: Donington, Jerez y Nogaro. Sin esas ligeras modificaciones Jordan estaba seguro de que eso no habría ocurrido. Empezaba ya a evidenciarse su talento como probador de coches, junto con su capacidad para describir cada detalle a los mecánicos.

Aproximación a la Fórmula 1

En el campeonato británico de Fórmula Ford 2000, Senna continuó repartiendo las cartas y ganando, obteniendo tres victorias consecutivas, dos en Brands Hatch, el 31 de mayo y el 13 de junio, y otra en Mallory, el 6 de junio.

Hockenheim era la siguiente etapa del campeonato europeo de Fórmula Ford 2000. Aprovechó la ocasión para presentarse a Reginaldo Leme, reportero de O Estado de S. Paulo y comentarista de TV Globo, que quedó bastante impresionado con el palmarés de su carrera, sus planes, sus objetivos y sus ambiciones. Reginaldo decidió presentar a su compatriota a otros periodistas amigos suyos de la Fórmula 1, británicos, franceses e italianos, afirmándoles que Senna entraría de veras en la Fórmula 1.

A pesar de obtener la pole en Hockenheim, Senna se vio envuelto, en la primera chicane, en un accidente, cuando luchaba por el liderato con Cor Euser, y tuvo que abandonar. En Oulton Park, el 26 de junio, Senna volvió a las victorias, repitiendo en Zandvoort, el tres de julio. Aunque se perdió los primeros entrenamientos por un problema de embrague, tomó contacto con el circuito en sólo treinta minutos y consiguió la pole. En Snetterton, el 4 de julio, Senna sólo fue segundo.

Ésta fue su primera derrota en una carrera en la que terminó. En las pruebas siguientes, sin embargo, volvió a no dar oportunidad a nadie, ganando en Castle Combe, el 10 de julio, y de nuevo en Snetterton, conquistando el título británico. Pero esta prueba fue el escenario de su primera multa por parte de una autoridad deportiva debido de nuevo a una encendida disputa con un contrincante y a su discutible comportamiento en la pista.

Calvin Fish presentó una denuncia oficial y Ayrton fue multado con sólo 25 libras por el RAC. El equipo de Fish puso un recurso y, en segunda instancia, la multa de Ayrton fue aumentada a 200 libras, pero no fue descalificado ni le fueron retirados los puntos de su victoria.

Era un problema que se agudizaría con el tiempo: Ayrton no aceptaba que alguien lo adelantase. Esa imagen no existía en el programa de su cerebro.

Lágrimas en la última vuelta del europeo

Con el título ya asegurado, Senna reanudó la lucha por el europeo. Ganó en Hockenheim y en Osterreichring. En la siguiente prueba, en Jyllandsring, en Dinamarca, el brasileño tenía una nueva oportunidad de reunir otro título para su colección.

Había tensión en el ambiente, pero de nuevo Senna hizo lo que se esperaba de él: la pole, la vuelta rápida y victoria sobre Fish por 2,5 segundos. En la última vuelta, lloró, tal era su emoción. Fue quizás una de sus primeras grandes emociones en competición, traducida en la forma como aporreó el volante al cruzar por última vez la línea de meta.

Después de este triunfo, Senna no pudo reprimir su alegría. Sutton, invitado por su cliente para cubrir aquella victoria histórica en Dinamarca, cuenta que aquélla fue la primera vez que Ayrton se emborrachó, con dos vodkas y un gin-tonic.

A Senna sólo le quedaba cumplir el calendario en el campeonato británico. Volvió a demostrar que era único, y no dejó su reputación en manos ajenas. Ganó en Thruxton el 30 de agosto, en Silverstone el 5 de septiembre y en Mondello Park el 12 de septiembre.




El último intento en kart: un fracaso

Antes de la última carrera del campeonato británico de FF2000, se disputó el campeonato del mundo de karting, en Kalmar, al sur de Suecia. Al principio del año, Ayrton había estado en Italia, en la fábrica de DAP, para que le hicieran un nuevo chasis para su kart. Pero la prueba fue mal para Senna. Nada más empezar, tuvo un reventón en una de las eliminatorias. En otra hubo una carambola en la primera curva que hizo perder mucho tiempo a Senna en su intento por remontar 22 posiciones. En la tercera eliminatoria, el campeón europeo de FF2000 seguía empeñado en demostrar toda su ambición de ser campeón mundial de kart y consiguió un nuevo milagro, recuperando 23 posiciones. Al final todavía consiguió remontar media vuelta y terminar 14º. Fue una desilusión para alguien que siempre había ambicionado este título mundial.

Fue su último intento en kart. Volvió a Inglaterra, frustrado y con un humor de perros. Y, por supuesto, su última prueba inglesa de FF2000 fue terrible.

Desestabilizado con el fracaso en los kart

En la última prueba de 1982, Ayrton pidió explicaciones al equipo sobre la colocación del alerón delantero, pues había tenido que entrar tres veces en "boxes" durante los entrenamientos para que lo ajustaran. Aun así, no consiguió más que un lugar en la segunda fila de la parrilla de salida. En carrera, hizo cuanto estuvo en su mano para ganar, pero Fish, cuyo coche poseía un motor más potente, no se lo permitió y ganó a Senna.

Al final de 1982, Ayrton Senna sumó a su curriculum dos nuevos campeonatos de Fórmula 2000 (el británico y el europeo); participó en 28 carreras y ganó en todas menos en seis, cuatro de las cuales no terminó por abandono (fallo del motor, trompo, reventón y accidente), y fue superado en dos ocasiones: en Snetterton y en la última prueba de FF2000 en Brands Hatch.

Vacaciones brasileñas en casa, con la familia

Con los dos títulos debajo del brazo, Ayrton volvió a Brasil para pasar unos días con su familia, disfrutar de un poco de sol y hablar con los patrocinadores para la temporada siguiente.

La F3 era una realidad, y tenía que decidir con qué equipo. Volvió a Inglaterra y probó el Ralt/Toyota del West Surrey Racing en Thruxton y Silverstone. El coche le gustó, hablo con Dick Bennetts y aceptó su invitación para correr en la última carrera del año.

Dominante debut en F3: pole y victoria

La temporada `82 todavía no había terminado para él. Los ingleses aún tenían que asombrarse con este joven paulista. Al terminar el año, en Thruxton se llevó a cabo una carrera fuera del campeonato de Fórmula 3 televisada por la BBC. Esta prueba, con un ambiente bien distinto al de lucha del disputado campeonato, sirve para que los equipos prueben a algunos pilotos candidatos a ocupar las vacantes para el año siguiente. Con la FF2000 finalizada y con los dos títulos conseguidos, Ayrton aceptó la invitación de Dick Bennetts, dueño del equipo más famoso y con más éxitos de la F3, de participar en esa carrera. Era una forma de probar la categoría y al equipo. Le fue entregado el coche que Enrique Mansilla había pilotado ese año en el campeonato británico. Además del argentino, estuvieron ausentes las principales estrellas del campeonato de ese año: el campeón Tommy Byrne, Dave Scott, Martin Brundle y James Weaver.

Aún hoy Dick Bennetts recuerda: "Ayrton hizo volar el coche de Mansilla. Después le hizo un pequeño ajuste para que se fuera menos de frente, y consiguió la pole con una enorme diferencia. La carrera la ganó con 13 segundos de ventaja sobre el sueco Bengt Tragardh. Allí mismo pactamos un acuerdo verbal para el año siguiente, que firmamos en enero".

En su edición del 18 de noviembre, la revista Autosport publicó sus más rendidos elogios a Ayrton da Silva. Bajo el título "Ayrton Machine", Jeremy Shaw escribió:

"La falta de experiencia no es algo que asuste a un hombre con el talento de Ayrton da Silva. El joven brasileño ha mostrado una habilidad excepcional en sus dos años de competición al ganar cuatro campeonatos, y ahora hace su debut en F3 con el Ralt del equipo West Surrey de Dick Bennetts. Las dos sesiones de entrenamientos en Thruxton fueron suficientes para que Bennetts se convenciera de que tenía a un potencial ganador entre sus manos. Ambos iniciaron inmediatamente una excelente relación. ‘Es un piloto muy inteligente -dijo Bennetts- y tiene la capacidad de describir exactamente el comportamiento del coche, lo que hace mucho más fácil mi trabajo.’"

"No fue ninguna sorpresa ver el nombre Da Silva en lo alto de la tabla de tiempos en los entrenamientos, lo que le aseguraba la pole. Pero lo que fue increíble fue la facilidad con que la consiguió: ¡0,7s más rápido que los otros en la primera sesión, y 0,85s en la segunda! Su vuelta rápida de 1m 13,34s era 0,25s mejor que el anterior récord de Dave Scott.

"Ésa fue una verdadera demostración de clase. Además, su tiempo fue 0,4s mejor que la pole de Martin Brundle dos semanas antes...

"En realidad, fue un gran día para Da Silva, que, a los 22 años, demostró que el próximo año sería su talento lo que el resto de pilotos debería intentar batir en el campeonato de F3."

Al final de la prueba, Ayrton, además de radiante por haber demostrado que era un favorito para la F3 inglesa, estaba indeciso: ¿el West Surrey de Dick Bennetts o el equipo de Murray Taylor? "La decisión de escoger entre los dos será difícil", apuntó Ayrton.

El paso definitivo al estrellato mundial

Se iniciaba así una etapa nueva y decisiva en la carrera de Ayrton. Mejor dicho, él encaró todas las etapas, todas las pruebas de su carrera como decisivas, con una intensidad y una abnegación tales que incluso sus amigos y conocidos se preguntaban si él era realmente feliz con lo que hacía. Era una felicidad distinta a la de los demás. Él se enfrentaba al automovilismo de una manera muy seria, como su única misión, de una forma obsesiva que, ciertamente, le restaba jovialidad al deporte, una confraternización y una convivencia de las que raramente participó. Se entregaba con tal intensidad a la competición que nunca le quedó espacio, intelectual o anímico, para la diversión.

Sin embargo, fuera de las pistas siempre estuvo bien dispuesto, como muchos explican. "En casa de Mauricio, el clima era de alegría y muy distendido, y Ayrton se mostraba abierto, dispuesto a las bromas", recuerda Keith Sutton. En realidad, Ayrton no era diferente a la mayoría de los brasileños: era bromista y divertido.
Última edición por Jorginho el 30 Septiembre 2006, 10:51, editado 1 vez en total
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 09:51

Fórmula 3 (1983)


"Silverstone"

Ahora podría demostrar su valía. Hasta entonces, los karts, la Fórmula Ford 1600 y la 2000 habían sido sólo escalones para una etapa siguiente, ensayos sin grandes responsabilidades, tan sólo para comprobar si era aquello lo que quería, si tenía el talento y la vocación que pensaba. Para Ayrton ya no era así desde que volvió a Inglaterra solo, en febrero de 1982, para correr en la FF2000. Ése fue el momento de su gran decisión, el momento decisivo en que se dijo a sí mismo: ahora o nunca.

Pero Ayrton ha sabido siempre que valía. Incluso mucho antes de la Fórmula 3, antes de 1981, cuando vivía, casado con Lilian, en Inglaterra, probablemente torturado internamente por no tener la fuerza de voluntad que proporciona la soledad.

Éste sería el escalón final antes de llegar a la cima. Lo siguiente debía ser la Fórmula 1 y su objetivo desde el principio: el título mundial. Si ya entonces todos los jefes de equipo tenían puestos sus ojos en él (habían asistido a las pruebas de FF, principalmente las que se disputaban en las mismas pistas los fines de semana de los Grandes Premios, como preliminares de la Fórmula 1), ahora, en la Fórmula 3, el examen era más constante y riguroso.

El nivel de competición y la tensión de la Fórmula 3 no era, quizá, mayor de lo que había sido en la FF, teniendo en cuenta las edades de los pilotos y la fase de sus carreras. Sin embargo, la responsabilidad pasaba a ser mayor en esta puerta final de entrada al cielo (o al infierno) de la F1. El límite de los coches también era mayor, con motores de 160 CV, chasis y aerodinámica más sofisticados y neumáticos más anchos. Éste iba a ser, realmente, el examen final. Pero para quien había superado los retos con mérito y distinción ésta iba a ser sólo una etapa más, una carta fácil de jugar.

El Marlboro British Championship era, en esa época, el más importante, el más reñido y el más codiciado certamen de la categoría en todo el mundo. Una auténtica universidad para los jóvenes pilotos que buscaban un lugar en la Fórmula 1. Aquí se revelaron los mayores pilotos de los 70 y 80. En esa época, ningún otro campeonato tenía el mismo nivel de competición, de organización, y no atraía las mismas atenciones que el British de F3. Con veinte carreras disputadas de marzo a octubre en ocho circuitos, además de ser la prueba máxima para los jóvenes pilotos en cuanto a competición, también lo era para sus nervios. La presión que supone cada una de las pruebas con los pilotos más competitivos de todo el mundo y con los coches más evolucionados, y de ser el campeonato en el que las carreras a veces están separadas por algunos días y otras se celebran en días consecutivos, provoca en los jóvenes un estrés mental que los hace crecer como hombres y les da fuerza suficiente para convertirse en luchadores, que es la única forma en que conseguirán entrar en la selva de la Fórmula 1.

Puede que Francia haya sido la cuna de las competiciones automovilísticas con sus carreras ciudad-a-ciudad y de sus rallyes hasta finales del siglo XIX, pero Inglaterra, sobre todo a partir del final de la II Guerra Mundial, pasó a ser el corazón del automovilismo mundial. Contra la voluntad de Italia, Francia y Alemania. Hay dos factores que contribuyeron decisivamente a ese liderato: el desmantelamiento de las pistas de aviación usadas durante la guerra que fueron transformadas en circuitos de automovilismo, y el crecimiento de la industria de coches de competición. Ningún otro país del mundo tenía la variedad y la cantidad de circuitos que Gran Bretaña podía proporcionar a sus pilotos: Brands Hatch, Mallory Park, Snetterton, Silverstone, Goodwood, Donington Park, Cadwell Park, Castle Combe, Crystal Palace. Esta estructura generó una disponibilidad que a su vez ayudó a aumentar el deseo de competición entre los jóvenes ingleses y a darles la oportunidad de competir en las pruebas más diversas. No hay ningún país en el mundo con mayor número de pilotos inscritos.




En aquella época, Inglaterra era el país donde se tomaba más en serio el automovilismo. Cualquier prueba, por más sencilla o regional que fuera, de la categoría más baja a nivel deportivo y técnico, era tratada por participantes, organizadores, público y prensa especializada con una seriedad, una dedicación y una pasión profundas e impresionantes. Recuerdo las primeras carreras a las que asistí en Crystal Palace, en Silverstone y en Brands Hatch, al principio de los sesenta, y haberme quedado boquiabierto con la devoción, la calma y el racional fanatismo de todos los involucrados. Nunca hubo, ni habrá, en ningún lugar del mundo, la misma tradición automovilística que en Inglaterra. Por eso, durante muchos años hasta hace poco, Inglaterra era el "campus universitario" obligatorio para cualquier piloto, mecánico o ingeniero que quisiera llegar más alto en la competición automovilística. Sólo muy recientemente, en la década de los noventa, con la evolución del automovilismo alemán y el crecimiento del nivel de competición de los campeonatos alemanes de turismos (DTM) y de Fórmula 3, gracias a apuradas y ejemplares técnicas de marketing y de organización, pasó a existir otra opción para los jóvenes pilotos. De cualquier modo, el corazón de la industria de la competición continúa en Inglaterra.

Del infierno helado al paraíso para el luchador nato

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Así como en sus años en la Fórmula Ford, cuando todavía no se había adaptado a los rigores del clima de la isla británica, Ayrton da Silva vivía con sacrificio en Inglaterra, en 1983 ya se había convencido absolutamente de que éste iba a ser su campo de batalla. Creo, también, que el clima inglés de competición pasó de atraerle a apasionarle, de forma que le hizo olvidar el frío, el viento helado de los circuitos en descampados, como Silverstone, desprovistos de árboles que los abrigase. La abnegación, el espíritu de sacrificio y de pasión de Ayrton por el automovilismo encajaban muy bien con el espíritu inglés de competición. Puro, honesto, sin falsos encantos. Directo y recto. Por el deporte, con gran encanto y pureza. Con una misión que le fue confiada. Ayrton y el automovilismo inglés estaban hechos el uno para el otro y se complementaban. Ayrton ganó una valiosa experiencia. Los adeptos ingleses, entonces todavía conocedores y puros amantes del automovilismo, ganaron un nuevo ídolo, al que pasaron a venerar.

West Surrey Racing: la mejor facultad

De entre todos los equipos de Fórmula 3, West Surrey Racing, del neozelandés Dick Bennetts, es el más competente y con más victorias de todos los ingleses. Bennetts empezó a trabajar como ingeniero mecánico de una oficina de preparación y reacondicionamiento de motores en su ciudad natal, en Dunedin. De ahí se fue a la capital, Auckland, donde ganó experiencia con uno de los mayores preparadores, que trabajaba motores desde Fórmula Ford hasta Fórmula 5000. Pero se fue a Inglaterra en 1972 como mecánico de David Oxton (que ganó el premio de "Piloto para Europa"), que le abrió las puertas de la competición internacional, puesto que a finales de ese año decidió quedarse en Inglaterra para trabajar en Racing Services. A partir de ahí sólo tuvo que dedicarse y acumular experiencia y éxitos: trabajó para March, donde fue responsable del F2 de Michéle Leclerc; con Fred Opert llevó a Keke Rosberg a la conquista de la famosa Tasman Series de 1977 y 1978; inició una asociación de tres años con Ron Dennis y su Project Four, en el que preparaba los BMW Procar, ganando el campeonato de 1979 con Niki Lauda; al año siguiente, aún en el Project Four, Ron Dennis lo reclutó para que ayudara al equipo de Fórmula 3, y llevó a Stephan Johansson al título británico.

Ese coche fue vendido a la firma que había fundado Mike Cox doce años antes: la West Surrey, que empezó como una oficina mecánica y en los últimos años había ayudado a algunos pilotos a participar en la Fórmula Ford, entre ellos a Jonathan Palmer. Bennetts, Cox y Palmer se asociaron, y Palmer fue campeón de F3 en 1981.

En 1982 WSR conseguiría, en pocas pruebas, convertir al argentino Enrique Mansilla en ganador, pero no fue campeón sólo por 3 puntos. Había ganado 21 de las 46 pruebas disputadas, y nunca había tenido un fallo mecánico.

Esto impresionó bastante a Ayrton, que había corrido con él en la FF y nunca lo había considerado un gran piloto, con lo que dedujo que el equipo debía ser realmente muy bueno.

Ron Dennis, de McLaren, ya se había puesto en contacto con Ayrton y quería patrocinarle toda la temporada de F3, con vistas a un contrato para la F1, pero la respuesta del joven paulista fue la misma que le había dado a Alex Hawkridge un año antes: no. El joven ya sabía lo que quería, y se estaba labrando su camino.




Nadie conseguía eclipsar su aplastante supremacía

La revista Autosport del 3 de marzo, en su avance de la temporada de F3, apuntaba a Ayrton como gran favorito: "Parece casi seguro que la asociación entre Da Silva, que posee un extraordinario talento, y Bennetts dará resultado, especialmente porque el simpático brasileño ya ha demostrado su potencial después de sólo dos pruebas con el nuevo Ralt RT83 de Dick".

La lista de participantes ese año no era muy larga, debido principalmente al elevado coste de la temporada (más de 100.000 libras de la época, unos 400.000 dólares de hoy). El gran rival iba a ser Martin Brundle, en su segunda temporada de F3, con un coche de Eddie Jordan, aunque el adversario del año anterior, Calvin Fish, también podía ser peligroso. Martin Brundle se preguntaba sorprendido por qué motivo el brasileño era el favorito. No tuvo que esperar mucho para comprobarlo en su propia piel... El campeonato comenzó el 3 de marzo, en Silverstone, y duraría hasta el 23 de octubre. Las previsiones se confirmarían. Y por partida doble...

La primera carrera provocaría el siguiente titular en Autosport: "Da Silvastone". Realmente, Da Silva impresionó al público y a la prensa inglesa. Aunque habían elegido al brasileño como favorito, no esperaban tanto. Más aún porque la pole fue para el inglés David Leslie, con un Magnum/Toyota. Según creían algunos, era porque Ayrton y Dick Bennetts no habían conseguido afinar el Ralt/Toyota por el fuerte viento que perturbaba el comportamiento del coche, principalmente en las rectas. Sin embargo, según Ayrton, hubo irregularidades en el equipo Magnum: "No me tomen por idiota. ¿Cómo se explica que de repente reduzcan un segundo y, después, en carrera, vuelvan a hacer siempre peor tiempo que yo? Creo que el coche no era reglamentario durante los entrenamientos. En F3, con tantas limitaciones mecánicas, es imposible sacar un segundo así, de un momento a otro, y eso fue lo que hicieron".

Ayrton salió segundo, a 0,23s, y el americano David Jones, tercero; Brundle, cuarto; Fish, quinto; y Johnny Dumfries, sexto. Leslie salió bien, y mantuvo a Ayrton por detrás hasta la curva Copse, que abordó por el interior. Fue allí, con su estilo particular al que nos habituaría los años siguientes: por fuera, Ayrton adelantó a Leslie en Copse, una de las curvas más rápidas del circuito de Silverstone, y lo hizo de la manera más fácil, con majestuosidad, imponiendo un ritmo diabólico en esas primeras vueltas; en la quinta vuelta ya tenía una ventaja de 3,28s y al llegar al final de las veinte vueltas llevaba 7s de ventaja sobre Brundle. Para los aficionados ingleses, era una maravilla.

La lluvia ya era su especialidad

Una semana después, en Thruxton, con la pista mojada, Ayrton consiguió la pole y ganó a Brundle, a pesar de estar incubando una gripe.

La semana siguiente, hubo de nuevo espectáculo completo en Silverstone, también bajo la lluvia: pole, vuelta rápida y victoria. Ayrton realizó dos adelantamientos por fuera a Brundle, primero en Stowe y después en Beckets, en la segunda manga (la prueba se había interrumpido debido a la gran tromba de agua caída). Todo el mundo quedó impresionado, incluso el piloto inglés, que fue el primero en decir que el brasileño había estado "brillante, increíble". Al día siguiente, Ayrton cumplió 23 años.

Pasada una semana, en Donington, Ayrton consiguió de nuevo la pole y la vuelta rápida, y ganó. Los ingleses (Autosport) ya empezaban a preguntarse si no sería invencible. Una vez más, Ayrton desmoralizó a todo el mundo con su clase y su capacidad de realizar las primeras vueltas a un ritmo impresionante, dejando a sus adversarios irremediablemente atrás.

La prueba siguiente, en Thruxton, mostró que Ayrton da Silva, además de humano por los errores que cometía, era realmente fabuloso, pues sabía remontar, presionar, adelantar y llegar el primero. Al salir desde la pole, le falló el cambio de marchas de primera a segunda, probablemente debido al suelo demasiado resbaladizo por causa de los coches que habían competido antes. Jones y Brundle lo adelantaron y él casi se colocó cuarto. A pesar de una fuerte gripe, Ayrton consiguió remontar, y en la tercera vuelta ya encabezaba la carrera, ganándola con 1,36s de ventaja sobre Brundle. "Fue la carrera que me produjo mayor satisfacción", apuntó el nuevo héroe de la prensa inglesa.

Como había tres semanas de intervalo hasta la carrera siguiente, Ayrton se marchó a S. Paulo a recuperarse, a saludar a la familia y a los amigos, y a participar en algunas promociones para sus patrocinadores: Banerj y Jeans Pool.

Al ganar la sexta carrera del campeonato, en Silverstone, Ayrton igualó el récord de Nelson Piquet de siete victorias consecutivas (contando el extra campeonato de noviembre del año anterior). En las dos carreras siguientes, en Thruxton y Brands Hatch, ocurrió lo mismo: poles, vueltas rápidas y victorias.

Para Ayrton, este debut en la F3 en Brands Hatch fue "el mejor hasta entonces en la Fórmula 3, luchando por ganar a Brundle por 2,4s". Claro que fue... ¡con lluvia! Este octavo triunfo consecutivo le valió un récord absoluto en la F3, batiendo los anteriores de Jackie Stewart (1964) y de Nelson Piquet (1978). Además de eso, en ocho pruebas consiguió siete poles ("habría conseguido la octava, en la primera prueba, de no ser por la ilegalidad de Leslie", recordaba) y seis vueltas rápidas.

A pesar de su edad e incluso su relativa inexperiencia, Ayrton Senna da Silva tenía la cabeza en su sitio y no se dejaba llevar por el éxito:

"Cuando se baten récords no quiere decir que se sea el mejor; es difícil comparar a pilotos que no han competido unos contra otros –explicó en una excelente entrevista de Jeremy Shaw, al volver de sus vacaciones en Brasil -. Para mí cada carrera es diferente y sólo pretendo ganar experiencia y construir mi personalidad para que, cuando llegue el momento de subir a la F1, que es un paso muy importante, tenga la experiencia y la confianza suficientes para tener éxito.

"La Fórmula 1 es un salto muy grande desde la F3, y necesito tiempo para adaptarme. Debo tener una base lo más sólida posible antes del cambio. Hasta ahora llevo sólo tres años en monoplazas, pero tengo mucha experiencia en karts. Puede que sólo tenga 23 años, pero tengo tanta experiencia como algunos pilotos de 30.

"Mirando hacia el futuro, sé que mis posibilidades son bastante buenas, pero por el momento no tengo planes para el próximo año. Todavía me queda un largo camino por recorrer y mucho trabajo por hacer."




Dos gallos en el mismo gallinero

Regreso a Silverstone y al habitual desenlace que estaba convirtiendo en aburrido el campeonato (pole, vuelta rápida y victoria de Ayrton). Era la décima victoria de Ayrton en 10 pruebas de F3. Consecutivas. En las nueve primeras carreras del campeonato, Ayrton ¡solamente no lideró 2 de las 187 vueltas!

Sin embargo, la invencibilidad no podía durar siempre. La carrera siguiente, en el circuito grande de Silverstone, de Gran Premio (las pruebas de los campeonatos ingleses se disputaban en el circuito pequeño), contó paralelamente para el campeonato de Europa y para el británico. Los participantes podían elegir entre los neumáticos "europeos" de Yokohama y los Avon, más duros, obligatorios en el campeonato británico. La ventaja de Ayrton sobre Martin Brundle en el campeonato ya era muy grande (88 para Ayrton y 54 para Brundle), y Dick Bennetts y su piloto acordaron que correría en el campeonato europeo. Martin Brundle vio que se le presentaba una excelente oportunidad para recuperar algunos puntos con relación al brasileño y probó los neumáticos Avon para correr en la clasificación del británico, cuyos tiempos superaba fácilmente. Pero estar en la 12ª posición en la general no le gustó y, al final de los entrenamientos, decidió colocar los rígidos Yokohama "europeos" y correr en el europeo. Puso un alerón mayor en el Ralt e hizo como Senna: obtuvo la pole. En carrera, Brundle estuvo soberbio y conquistó su primera victoria del año. "Fue la decisión más acertada que he tomado nunca", recuerda el inglés.

Por otro lado, Ayrton tomó una decisión arriesgada y errada, en contra del consejo de los técnicos de Yokohama: corrió con tres tipos distintos de neumáticos, con el ‘SH’ más duro en la rueda delantera izquierda para garantizar una mayor duración.

Muy presionado, pierde la calma y la compostura

A partir de la segunda vuelta, empezó a tener problemas de estabilidad. Fue entonces cuando se vio, por primera vez, a Ayrton nervioso, sin aceptar la eventualidad de ser adelantado. Ya entonces tenía problemas con los neumáticos y no pudo evitar que Johnny Dumfries se aproximase.

Los problemas con los neumáticos agravaban el comportamiento del Ralt, y Ayrton no conseguía asegurar el coche en la 8ª pasada por Club Corner y chocó violentamente contra los guardarraíles.

Esta escena es significativa, pues más tarde se iba a repetir en situaciones de tensión, mostrando no sólo que Senna da Silva no tenía, todavía (naturalmente), la calma que proporciona la experiencia, sino también que ya tenía bien enraizada esa obstinación de no admitir que alguien rodara por delante de él. Cuando Ayrton entra en un coche de competición, es para ganar, para ser el primero. La simple visión de un coche por delante de él lo perturbaba y lo desequilibraba emocionalmente. Es algo que desde entonces le quedó marcado.

Segundo accidente en dos semanas

Con la victoria de Brundle en Silverstone, la F3 ganó notoriedad y popularidad. El de Cadwell Park fue un fin de semana extraño: pocos participantes (sólo nueve); más público del habitual; y, además, una despedida vulgar: Senna chocó violentamente en los entrenamientos, destruyendo el Ralt, y ya no participó en la carrera.

Antes del accidente, Brundle y Ayrton se disputaban la pole, como de costumbre, el brasileño con un tiempo 0,01s que batía en un segundo el récord de Enrique Mansilla del año anterior. Pero él creía que podía mejorar un poco. Pidió al mecánico que redujera la tendencia subviradora del Ralt y salió a la pista. Pero, desafortunadamente, no completó siquiera la primera vuelta: en la subida, se abrió demasiado en una curva a la derecha y se salió de la pista; mantuvo el pie en el acelerador en un intento por volver al asfalto, pero no lo consiguió, chocando violentamente contra el puesto de los jueces de pista, que se llevaron un gran susto. Uno de ellos tuvo que ser evacuado en estado de shock.

Senna quedaba fuera de carrera, y Brundle ganaría, 12s por delante de Fish.

Choques y tribunales: se inicia la temporada de hostilidades

Dos semanas después, Snetterton fue testigo de la carrera más emocionante hasta entonces con Brundle que lideró de principio a fin, consiguiendo mantenerse frente al grupo liderado por Senna da Silva. Ayrton, que salió en cuarta posición, remontó hasta acercarse a Brundle y, en un intento desesperado por adelantarlo, tuvo con él un duelo en la entrada de las eses. Da Silva puso dos ruedas fuera del asfalto, continuó acelerando, y sus neumáticos iban arrojando piedras a Jones, que iba por detrás. En la segunda parte de las eses, a la izquierda, Brundle mantuvo su trayectoria normal, pero Da Silva continuaba con el pie fijo en el acelerador, reclamando la curva, que ya era del inglés. La rueda delantera de Ayrton se montó sobre la trasera del Ralt de Brundle, y el resultado fue la salida de pista del brasileño.

Se iniciaban así las hostilidades entre los dos. El público estaba encantado y los promotores de las pruebas, también... Ayrton se quejó de que lo habían cerrado, y pidió que el caso fuera al tribunal deportivo. Brundle era de Norfolk, y los testigos difícilmente iban a declarar contra él, por lo que no se preocupó. Brundle recuerda esta frase: "Nuestras relaciones estaban en el peor momento. Casi no nos hablábamos, y yo me llevaba mal con él por su creencia de que se trataba de una lucha Brundle y Gran Bretaña contra él".

Sin embargo, Dick Bennetts tenía una visión más clara y madura del suceso, pues creía que todo piloto tiene su etapa de accidentes, que incluso contribuyen a su maduración y que, en el caso de Ayrton, un muchacho inteligente y dedicado, esa fase pasaría deprisa y dejaría sus frutos convertidos en experiencia. Bennetts tenía motivos para estar preocupado. No sólo desaparecía la ventaja de puntos en el campeonato sino que era difícil hacer razonar al obstinado y joven piloto. Tuvieron una seria conversación en la que el jefe de equipo hizo ver a Ayrton que a veces era mejor terminar el segundo, y garantizar algunos puntos, que arriesgar demasiado. Pero eso no era aceptable para él.

Bajo el aspecto del concepto de competición y de comportamiento en la pista, ésta fue una de las etapas más difíciles de la carrera de Senna. En su interior difícilmente aceptaría una posición de conformidad ante una derrota o la alternancia de posiciones.




Ganador y luchador. ¿Es hereditario?

¿Se nace ganador o perdedor? Tal vez nuestros genes determinan toda nuestra vida adulta, nuestro comportamiento, nuestro temperamento, nuestro carácter, nuestro derrotismo o nuestra furia por ganar. ¿Tal vez ya nacemos con suerte o con azar, del mismo modo que somos oscuros o claros o tenemos el cabello castaño o negro, o con aquel negro azulado de los africanos, con su aire altivo y noble? ¿Nos lo da todo la naturaleza a través de nuestros padres, abuelos o bisabuelos?

¿Será Milton un ganador, un luchador, un gladiador, como mostró ser Ayrton desde el principio? Pero ¿cuándo empezó a evidenciarse y a intimidar a sus adversarios ese instinto de "matador"? ¿Habrá sido ya en la cuna, en el cariño que le dieron D. Neyde y otros? ¿Habrá sido en los kart, o en la FF1600? De todos modos, ahora a empezado a hacerse evidente, cuando por primera vez a tenido un adversario a su altura en Martin Brundle. Hasta entonces sólo alguna vez Rick Morris y Calvin Fish podían haber soñado (con mucha ingenuidad y buena voluntad) aproximarse a él, en 1981 y 1982.

¿Sería D. Neyde también así de pensativa e introvertida? ¿O será que las características básicas y genéticas son desarrolladas luego por cada individuo? ¿Y todo eso basado en una estructura mental dada por la educación, por el ambiente en el que vive, por el mundo que lo rodea? Creo que sí; creo que fue el ambiente inglés, su clima y sus habitantes fríos, el medio automovilístico inglés de competición al mismo tiempo entusiasta, apasionante y frío, racional, técnico, altamente profesional y pragmático, que fue convirtiendo a Ayrton en una máquina devoradora de victorias, de récords, de resultados, de prestaciones. De manera insaciable. Casi enfermiza, cada día que pasaba, en su persecución de la perfección.

¿Quién soy yo para analizarlo de esta forma? Aún más cuando no fue hasta un año después en que lo conocí personalmente. Para muchos, estas palabras pueden sonar a crítica injusta y fuera de lugar. Para otros, como yo, son un elogio a su personalidad, ya que él era (como comprobé más tarde) una persona tan agradable y tranquila como pocos de los grandes luchadores que tuve el privilegio de conocer a lo largo de mi vida. Habrá sido esta dicotomía la que muchas veces habrá sorprendido a mucha gente y la habrá enfurecido en su relación con él.

De vuelta a las victorias

Regresemos al Marlboro British Formula 3 Championship. Mucha gente que empezaba a entusiasmarse cada vez más con este duelo Da Silva-Brundle no sabía que Eddie Jordan tenía una relación privilegiada con Novamotor, en Italia, y los motores Ralt de Martin Brundle tenían una especificación diferente que los de la West Surrey, lo que pasó a dar una cierta ventaja, en términos de potencia, al coche del inglés. Los motores de la West Surrey estaban preparados en Inglaterra y tenían una potencia ligeramente menor, lo que obligaba a Ayrton a usar menos apoyo aerodinámico para poder estar a la altura del rival en las rectas. Éste fue otro aspecto más a favor del pilotaje del brasileño.

De regreso a Silverstone, pero en el circuito pequeño, Ayrton terminó con la racha de Brundle y ofreció su habitual espectáculo: pole, vuelta rápida y victoria. En Donington Park, a la semana siguiente, Martin Brundle fue el mejor y conquistó una victoria limpia, sin discusiones.

Ayrton fue pole, pero Brundle salió mejor y se mantuvo en cabeza hasta el final. Esta vez no hubo problemas. Los dos se comportaron y al final Ayrton elogió la actuación del inglés. Las posiciones en el campeonato eran: Senna da Silva, 106; Brundle, 88; Jones, 49.

No pasó igual el 6 de agosto, en Oulton Park, cuando los dos contrincantes chocaron en la eterna discusión de entrada en una curva. Abandonaron en el acto. Brundle había conseguido la pole y lideraba la prueba, con Ayrton aproximándosele por detrás. A siete vueltas del final, el paulista ya iba pegado al inglés, que tenía problemas con los frenos.

Tres semanas después, en Silverstone, Ayrton volvió a ser Super Senna: 12ª pole del año y victoria rotunda, al contrario de lo que sucedió con el Ralt de Brundle, cuya distancia al suelo reglamentaria de 4cm fue hallada irregular por los Comisarios Técnicos, sin que desclasificaran el coche. En Oulton Park, el 11 de septiembre, Ayrton sufrió un nuevo accidente, esta vez solo, cuando intentaba arrebatar el mando de la prueba a Jones, por fuera, en Druids. Brundle ganó y redujo considerablemente su desventaja en el campeonato a 3 pruebas del final. Aún así, aunque Brundle ganase todas las pruebas y realizase la vuelta rápida, a Ayrton le bastaría el segundo lugar para ganar el título.

Pero ser segundo no estaba en los planes del paulista y, en la prueba siguiente, en Thruxton, por primera vez tuvo mala suerte: se le rompió el motor en la 2ª vuelta. En 65 pruebas de F3, éste era el primer fallo mecánico de WSR. Brundle ganó y se colocó a 3 puntos de Ayrton. A pesar de tener que desperdiciar un resultado (sólo contaban 17), sus expectativas eran buenas, a pesar de que el Ralt de Eddie Jordan parecía estar mejor que el de Dick Bennetts en este final de campeonato.

En la penúltima carrera, en Silverstone, Ayrton chocó en los entrenamientos y sólo consiguió el 4º tiempo. Brundle ganó sin problemas la carrera, con Senna detrás, no sin que hubiera intentado, en la última vuelta, adelantar al inglés por dentro en Beckets, pero en el último instante decidió no arriesgar. Al final, demostró que sabía escuchar. Los consejos de Dick Bennetts iban a dar resultado. Fue la primera vez que se contuvo y no atacó a un piloto que iba por delante de él.

En realidad, fue significativo que todos los accidentes de Senna da Silva ese año, en carrera, se produjeran cuando iba segundo e intentando tomar el mando de la carrera, o sea, intentando llegar al único lugar en el que aceptaba estar: ¡el primero!

También fue significativa la supremacía que Ayrton y Brundle demostraron durante todo el campeonato sobre los demás participantes. La única prueba que ganó otro piloto fue por el abandono de ellos dos. En una prueba del europeo, en Donington, Brundle ganó con 15s de ventaja sobre Pier-Luigi Martini, demostrando de nuevo la aplastante superioridad del duo Senna-Brundle. En esta prueba, el brasileño sólo fue un espectador.

Motores diferentes, ventaja de Brundle

Dick Bennetts, durante una verificación técnica, comprobó que el motor de Brundle era distinto. Fue a Novamotor, en Italia, y allí le informaron que sólo era una experiencia de desarrollo que realizaban en ese motor. Él no podía disponer de esa nueva especificación.

Los motores de Ayrton eran reconstruidos en Inglaterra, y Bennetts todavía considera que si Ayrton hubiera tenido los mismos motores que Brundle, no habría tenido todos aquellos accidentes, porque no sólo no habría necesitado ir al límite, sino que podría haber usado más apoyo aerodinámico. Dick Bennetts sugirió a Ayrton que cargase el motor en el maletero del coche y se fuese a la oficina de los hermanos Pedrazzani, en Italia, para que reacondicionasen su motor para la final. Y fue eso lo que hizo Ayrton.

La tensión iba en aumento al aproximarse la última prueba, decisiva para el título, con el asedio de los jefes de equipo de F1. Las semanas siguientes fueron muy ajetreadas y decisivas en la vida de Ayrton. El fin de semana siguiente, en Thruxton, la decisión final de la F3 inglesa: la prueba más disputada y ansiada del año. Brundle tenía un punto de ventaja, pero tenía la obligación de descartar dos resultados. Por eso necesitaba ganar para ser campeón.

Dick Bennetts estrenaba dos pontones laterales desarrollados por Ron Tauranac, de Ralt, para dar mayor efecto suelo al coche, y nueva suspensión delantera push-rod, que ese fin de semana sólo tenían los coches de WSR y que dejó enfurecido a Eddie Jordan.

Ayrton consiguió de nuevo la pole, con Davy Jones segundo y Brundle tercero. Tras unas palabras de Dennis Rushen (Dick Bennetts estaba demasiado nervioso para conseguir motivar a Ayrton), Ayrton ocupó su lugar en la cabeza de la parrilla. Salió muy bien y usó una táctica que le permitió correr a fondo desde el principio, ganando una ventaja de 2s al final de la 2ª vuelta.

Él y el equipo habían decidido tapar la entrada de aire al radiador de aceite para que la temperatura del lubrificante subiera más deprisa, permitiese un uso más fuerte del motor y ofreciese mayores prestaciones tras las primeras vueltas de lo que es habitual en un motor todavía frío. "Fue perfecto, el aceite estaba a la temperatura ideal al final de las dos primeras vueltas, en lugar de las seis o siete que tarda en calentarse."

El único problema, sin embargo, vendría cuando Ayrton tuviera que estirarse dentro del cockpit para, con la mano derecha, abrir de nuevo la entrada de aire. En la 6ª vuelta, con la temperatura del agua que subía a niveles alarmantes, aflojó los cinturones de seguridad para poder estirarse y soltar la cinta que tapaba el radiador (lo había probado durante los entrenamientos de la semana anterior). Pero de repente vio que no le daría tiempo de hacerlo y apretarse los cinturones antes de llegar a la chicane.

"¡Quedé libre dentro del coche y me asusté!" Sin embargo, consiguió pasar la chicane sin chocar, y a continuación todavía aumentó 7s su ventaja. Y ganó la carrera. Era campeón. Había terminado, con éxito, esta etapa de su carrera, a pesar de los sobresaltos que tuvo en los meses de agosto y septiembre.

Ahora ya lo podía celebrar. Tal vez no como un año atrás, en plena calle de Jylland. Ayrton, D. Neyde y "su" Milton, Keith Sutton, Dick Bennetts y algunos miembros del equipo conmemoraron la victoria en un restaurante en Shepperton, cerca de la sede de West Surrey Racing.

"El equipo fue fantástico conmigo. Aprendí mucho de ellos, especialmente con Dick gracias a su meticulosidad. Él no para hasta que las cosas están perfectas, y aún entonces intenta mejorar el coche. Hubo ocasiones en que recuerdo haberle dicho que ya no se podía hacer más. Pero él siempre me decía que siempre hay algo más que se puede hacer para mejorar, para hacer más fácil el pilotaje, de manera que se puedan hacer los mismos tiempos con menos esfuerzo."

Fin de semana victorioso para los brasileños en el Extremo Oriente

A final de año, Senna da Silva aún correría otra prueba, la última de F3. El Gran Premio de Macau, que por aquel entonces ya era una de las más prestigiosas pruebas de Oriente, estrenaba ese año la Fórmula 3, y los organizadores invitaron a los mejores especialistas de la categoría.

El circuito de Macau es urbano, muy parecido al de Montecarlo, también con grandes desniveles, pero posiblemente más peligroso y desafiante. Ayrton llegó un miércoles y al día siguiente participó en la clasificación para la prueba, sin conocer previamente el circuito, mientras que otros ya habían corrido allí en la Fórmula Atlantic. Medio mareado por el viaje, golpeó un guardarrail, dañando una rueda.

Volvió a entrar en la pista y consiguió la pole. En carrera, además de la vuelta rápida (nuevo récord absoluto), ganó las dos mangas. En segundo lugar quedó el colombiano Roberto Guerrero, y, en tercero, el austríaco Gerhard Berger. Brundle fue empujado contra los raíles por Pier-Luigi Martini y quedaría 10º.

Ese mismo día, Roberto Moreno ganó su segundo GP de Australia, en Fórmula Atlantic, en tres años, derrotando a pilotos como Keke Rosberg y Jacques Laffite.


"No hay curva en la que sea imposible adelantar. Sólo es cuestión de decidir cuál es el mejor momento para hacerlo"

Senna da Silva.



Nace Ayrton Senna

Habían sido tres años maravillosos. Sacrificados, fuera de casa, en el frío inglés, lejos de la familia, interrumpidos por el trauma de la separación de Lilian y del infructífero y deprimente esfuerzo para satisfacer la voluntad paterna de ayudar en los negocios de la familia. Para él, a parte de ser una satisfacción sublime pilotar coches de competición en un medio extremadamente competitivo como el automovilismo inglés, fue una prueba, como una comisión de servicios al servicio de un objetivo más elevado: entrar en la Fórmula 1, con vistas a una meta final: el título mundial. En tres años, Senna da Silva había conquistado cinco títulos.

"Esta conquista en F3 fue muy importante para mí. Ahora tengo que concentrarme en intentar entrar en la Fórmula 1. Claro que ya lo había pensado antes, pero nunca lo hice en serio. Siempre creí que un día me haría un lugar en la Fórmula 1."

Primera prueba con un F1, de la mano de Frank Williams

A mitad de año, varios equipos de Fórmula 1 ya habían puesto sus ojos en Ayrton. Eran el Brabham de Bernie Ecclestone, Williams, McLaren, por no hablar del Toleman de Alex Hawkridge. Senna da Silva empezaba a estar en el candelero.

Después del tercer accidente consecutivo de Ayrton, Frank Williams le proporcionó el primer contacto con la Fórmula 1. El martes anterior al Gran Premio de Gran Bretaña de ese año, Ayrton se sentó en un Williams FW08C/Ford DFV en Donington y realizó 83 vueltas. Con neumáticos de carrera, realizó su mejor vuelta en 60,9s, que lo comparó favorablemente con los 59,6s que Derek Warwick hizo el mismo día con el Toleman TG186B/Hart, siendo el primer piloto que bajó de los 60s en esta pista con un F1 de fondo plano.

Todos los que asistieron a esta prueba quedaron impresionados con el comportamiento del joven. Frank Williams fue uno de ellos: "Tengo que decir que Senna estuvo impresionante. Lo que más me llamó la atención fue cómo ganó ritmo tan deprisa y llegó luego a un tiempo competitivo. No pareció que tuviera ninguna dificultad. Repitió varias veces su mejor tiempo y nunca perdió el control, a pesar de no estar muy cómodo en el coche con el asiento de Laffite, que es más bajo que él. Nunca había conducido nada tan rápido como un F1, pero nadie lo diría".

Referente a la unión entre Ayrton y Williams, Frank fue todo un señor: "Veo esta prueba como una inversión a largo plazo. Este año no hay la más mínima posibilidad debido a nuestra actual situación. Pienso que Bernie Ecclestone va a hacerle una propuesta para el próximo año. Él sólo vino a mí en busca de consejo, porque todo el mundo le iba haciendo propuestas para contratos de 400 años (lo habitual). Le dije que no podía aconsejarle, pero que si era útil para él tener una idea de lo que es la Fórmula 1, podía correr en uno de nuestros coches cuando quisiera. No, no fue filantrópico, pero en el futuro espero que recuerde que lo tratamos lealmente".

La hora del cambio, de rumbo y de nombre

Con el campeonato de F3 todavía celebrándose y además con la cabeza llena de problemas al ver que su invencibilidad había terminado y, prueba tras prueba, era atacado de cerca por Martin Brundle, no era momento de pensar en otra cosa, sino de luchar por el objetivo de ese año: ganar el título de F3. Ya llegaría el momento en que, más tranquilo, pudiera pensar en su futuro en la F1.

Llegado ese momento, con el campeonato en el bolsillo, ya estaría dispuesto a probar, hablar, negociar y discutir. Así llegó, finalmente, el momento tan deseado. Con un nombre diferente, más fácil para los anglosajones, menos común que un Silva cualquiera (que Milton me disculpe, pero Silva es un Santo que reconoce la multiplicidad de parientes o similares que tenemos por este mundo).

Se sentía preparado para enfrentarse a las fieras del circo. Para esa lucha, el nombre de guerra sería Ayrton Senna. Más corto. Menos común. Diferente entre los demás. D. Neyde acabó ganando en esta guerra de nombres, como la madre de Nelson Piquet Sotto-Mayor se quedó sorprendida cuando él escogió el apellido materno. Sin embargo, aún estábamos en pleno año de F3, de conmemoraciones del título, la prensa inglesa todavía lo llamaba Senna da Silva; aún no era el momento de cambiar de nombre. Sólo de rumbo. Y fue eso lo que trató de hacer. Con ahinco y sin demora.

Ron Dennis maravillado con Senna da Silva

Dos días después de la final de F3, Ayrton probó un McLaren MP4C/Ford Cosworth en Silverstone. Cada final de año, Philip Morris invita, como premio, al ganador del Campeonato Británico de F3 a probar un F1 con su principal equipo: McLaren. Ese año, el segundo clasificado, Martin Brundle, también fue invitado, así como Stephan Bellof. En una helada mañana del 28 de octubre, en Silverstone, McLaren tenía dos viejos MP4C, uno con un Cosworth DFY y otro con DFV. Ayrton empezó la prueba con el DFY. Tras unas vueltas, Ron Dennis lo hizo regresar a boxes y lo amonestó por ir tan rápido.

Una vez calmado, Ayrton volvió a la pista, rodó tranquilo para que los Michelin se calentaran e hizo un tiempo de 1m 14,3s. Herbie Blash, de Brabham, estaba espiando en la chicane. En la vuelta siguiente, el DFY tuvo un problema en la válvula, empezó a perder potencia y se rompió.

En la chicane, Blash cronometró a Senna da Silva en 1m 13,9s, un tiempo excelente, ¡mejor que el tiempo de Niki Lauda en las clasificatorias para el GP de Gran Bretaña! Pero no habló con nadie de McLaren. No iba a ser tan idiota para darle el oro al bandido (Ron Dennis, en este caso). Contó: "Ya calculaba que esa vuelta iba a ser muy rápida –observó-. Claro que la pista estaba más rápida que en el GP, pero aun así fue más que excelente".

Lo más impresionante para Ron Dennis fue que el joven no se intimidó, fue su confianza e incluso su desplante en mantener el pie en el acelerador después de oír cómo el motor se rompía. Era preciso estar muy seguro de sí mismo. Hacer eso en una prueba de Fórmula 1, con McLaren. Pero Ayrton tuvo valor. Como siempre. Por la tarde realizó más vueltas con otro coche.

"El McLaren es fácil de pilotar, con una dirección más suave que la de mi Ralt de F3. Tengo la certeza de que si hubiera hecho más vueltas habría bajado a 1m 12s, incluso porque estaba un poco incómodo, con la pierna derecha torcida, lo que me quitó sensibilidad al apretar el acelerador. Como conozco bien la pista, no me fue difícil llegar a esos tiempos."

Ron Dennis quedó realmente impresionado con el piloto brasileño: "Todos tuvieron una actitud muy madura y obviamente los tiempos fueron buenos, se habrían clasificado todos para el Gran Premio, cosa que es impresionante. El tiempo de Senna da Silva fue especialmente impresionante debido a las condiciones atmosféricas. Claro que él tenía la ventaja de ser el único que había conducido un F1 antes".

"De alguna forma, me habría gustado no haber conducido un F1 antes –diría más tarde Ayrton-. Tengo la certeza de que habría obtenido los mismos tiempos y de la misma forma. Mi prueba con el Williams, y esto no quiere decir que no le agradezca a Frank la oportunidad que me dio, fue completamente diferente (los neumáticos, la pista, el coche eran diferentes) y lo único parecido era el ruido del motor".

Alex Hawkridge consiguió, finalmente, que Ayrton probara el Toleman

Dos semanas después, Senna da Silva volvió a Silverstone para su tercera prueba de F1, con un Toleman. En un día frío, pero con la pista rápida, el futuro potencial piloto de F1 realizó 72 vueltas con el TG183, aquel extraño coche negro con alerones como de murciélago. Paulatina y metódicamente, llegó a un tiempo de 1m 11,54s, ¡nada menos que un segundo mejor que Derek Warwick en el Gran Premio, el mes de julio anterior! ¡Y eso en su primera experiencia al volante de un F1 turbo!

La prueba de Da Silva fue ligeramente perturbada por problemas de selección en la caja de seis velocidades montada ese mismo día y que sólo había sido usada un año antes. Como una caja normal de cinco velocidades, él creyó que podría rebajar el 1m 11s. Todo el equipo Toleman quedó entusiasmado con Senna da Silva. Principalmente Alex Hawkridge, después de que tuvo conocimiento de los problemas de Parmalat, que no encontraba a un italiano en Brabham que formara equipo con Nelson Piquet... El más convencido era el diseñador Rory Byrne: "Éste es nuestro piloto, tenemos que lograr que corra para nosotros en 1984". Para Toleman, Ayrton ya podía firmar aquel mismo día. Es más, ya podía haber firmado un año antes, cuando aún estaba en la FF2000...

¿Qué elegir? Nada: tenía que ser Toleman

El joven debía tener la cabeza a punto de explotar. Imaginémoslo: después de la prueba con Williams dos meses antes, ahora realizaba dos pruebas seguidas en Silverstone (perdón Silvastone, claro) con resultados altamente positivos, dejando a todos con la boca abierta, locos por tenerlo. ¿Qué podía hacer? La F1 no era exactamente como la F3, y esa gente no bromea cuando trabaja. Difícilmente encontraría otro Dick Bennetts. El "tío" Tyrrell ya estaba casi decidido por su compatriota Brundle, porque había quedado prendado con la actuación del muchacho de Norfolk en su 012, realizando un tiempo de 1m 13,20s en Silverstone, es decir, 0,55s mejor que Keke Rosberg, en Williams, el mejor no turbo en la clasificación para el GP.

La puerta de Williams estaba cerrada, pues Keke Rosberg y Laffite estaban comprometidos para 1984. En McLaren, ni pensarlo, pues Lauda estaba decidido y sediento de otro título y de algunos millones para asegurar las precarias finanzas de su compañía de aviación, Lauda Air; y con la despedida de Alain Prost de Renault después de haber perdido el título de 1983 a favor de Nelson Piquet, Philip Morris y Ron Dennis se dieron prisa en traerlo de vuelta. Quedaban dos posibilidades reales: Toleman y Brabham, ambos deseosos de tenerlo.

Sin embargo, el equipo de Bernie Ecclestone tenía dos problemas. En primer lugar, el patrocinador principal (la compañía láctea italiana Parmalat, una de las mayores del mundo) quería (no sin razón) tener, por razones de marketing, un piloto italiano al lado de su Campeón Mundial para obtener una mayor exposición de los órganos de comunicación de su país. En segundo lugar, en el caso de que Ecclestone consiguiera resolver este problema con los italianos, tendría, eventualmente, la oposición de Nelson Piquet de aceptar en el equipo, aún en esa época, al carioca (Piquet nació en Río de Janeiro, aunque vivió desde pequeño en Brasilia, donde su padre fue ministro de Sanidad), a pesar de que ya era Campeón Mundial, pues no tenía tanta fuerza como su amigo Bernie en cuanto a popularidad en el seno del equipo. Ayrton diría más tarde que Piquet no fue quien le vetó en Brabham.

Prueba con Brabham en Paul Ricard

Aún así, el joven Da Silva decidió aceptar el desafío. Tenía que intentarlo todo, ver y analizar todas las hipótesis. No podía dejar de abrir puertas, las de su futuro, como Campeón del Mundo.

Aprovechando las pruebas de neumáticos Michelin en Paul Ricard con McLaren y Renault, Brabham puso a su disposición uno de sus BT52B/BMW Turbo para ver las posibilidades de algunos candidatos a pilotos de F1. Poco utilizada, la pista estaba muy limpia y era lenta. Piquet consiguió 1m 05,9s antes de entregar el coche a los jóvenes que estaban en los boxes y que se morían por conducir aquella máquina. Ayrton Senna da Silva (un nombre demasiado largo para un piloto, más adecuado para un pintor o un político, o algún otro artista...) perdió el control del coche en la que dijo fue su mejor vuelta. Aún así, su mejor marca fue 1m 07,9s, la misma que Mauro Baldi. Lauda conseguiría sólo 0,3s menos que Ayrton, con el McLaren/Porsche Turbo, mientras que el Renault de Tambay sólo conseguiría 1m 08,2s.

Una vez más, quedaron todos encantados con Ayrton, principalmente con su capacidad de dar una precisa información al equipo sobre el coche y su comportamiento. Ecclestone llevó a Ayrton de vuelta a Londres a bordo de su Lear Jet, ya que el brasileño debía volar a Macau el martes por la noche para disputar el GP de Fórmula 3, su última prueba de la categoría.

El marketing toma la decisión y Ayrton firma con Toleman

Por más que se hablase luego sobre la sensatez de firmar con un equipo menor, lo que le daba más responsabilidad y menos dinero, principalmente por parte de la prensa brasileña, lo cierto es que en lo alto de su lista seguía estando Brabham. En la de Ecclestone, su nombre también era el primero.

Para Alex Hawkridge, también el brasileño era el primero. Pero todos esperaron durante tres semanas el resultado de las reuniones de Ecclestone con Parmalat. Incluso Brundle, que era el segundo elegido por Toleman y que aún estaba sin coche.

Sólo así se comprende por qué Ayrton no firmó inmediatamente con Toleman. Pero, finalmente, Parmalat confirmó a Ecclestone que quería un piloto italiano, y Ayrton corrió a Brentwood para firmar el contrato con Toleman, el equipo de Ted Toleman, cuya fortuna venía de una compañía de transporte de coches, cuyos trailers atravesaban Europa y Gran Bretaña entregando coches en los estands de todas las marcas, mientras su patrón pensaba en la próxima aventura en la que se iba a meter como patrocinador.

El primer contrato de Ayrton Senna en la Fórmula 1 fue firmado el 10 de diciembre de 1983, en la oficina de Alex Hawkridge, en Brentwood. Toleman pensaba desarrollar su futuro alrededor de este prometedor debutante. Pero Ayrton Senna incluyó una cláusula de compra de contrato de tres años...
Última edición por Jorginho el 30 Septiembre 2006, 10:53, editado 1 vez en total
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 09:55

Fórmula Uno - Toleman (1984)


Llega el niño prodigio

Ahora iba a poder demostrar lo que valía: había llegado a la Fórmula 1 y a los Grandes Premios. Después de Chico Landi, Hernando da Silva Ramos, Gino Bianco, Fritz d’Orey, Emerson y Wilson Fittipaldi, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro, Nelson Piquet y Chico Serra, él sería el 11º brasileño que llegaba a la F1. Y lo hacía con una enorme responsabilidad, pues entonces Brasil ya tenía dos bicampeones mundiales y un nombre que defender. Él mismo ya ostentaba 5 títulos. De todas formas, ese iba a ser un año de aprendizaje.

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El primer día de los entrenamientos en Jacarepaguá, bajo el sofocante calor de Río de Janeiro, siento un "regreso" profesional a la Fórmula 1. De 1979 a 1982 había estado casi totalmente dedicado profesionalmente al apasionante desafío de implantar los rallyes en Brasil y de llevar a este mi maravilloso país de adopción pruebas de campeonatos internacionales. Fue una tarea ardua y sacrificada, que tuvo como resultado la inclusión de Brasil en el calendario del Campeonato del Mundo de la modalidad en 1981 y 1982. Desafortunadamente, el acontecimiento fue de lo más triste, con mi salida del Automóvil Club Paulista debido a problemas personales con la dirección, y el abandono solidario de gran parte de mi equipo de organización.

Carmine Maida, entonces presidente del A.C.P., organizó un equipo de emergencia, con Mário Patti, ex director del GP de Brasil de F1, que asumió el mando logístico y administrativo, y el inexperto Ricardo Magalhaes como director de la prueba. Por desgracia, la prueba resultó el mayor fracaso y la mayor vergüenza del Campeonato Mundial desde el Rallye Presson-Regardless (EUA) de 1973.

Todo esto es para recordar que para mí fue el retorno a los Grandes Premios como periodista, después de cuatro años como simple espectador, la mayoría de las veces como invitado de la Confederación Brasileña de Automovilismo. El sueño de los rallyes se había convertido en una pesadilla que yo quería olvidar, y ahora lo que importaba era volver a vivir el mundo de la Fórmula 1. Tanto era así que nueve meses antes volví a publicar en Brasil el anuario de Fórmula 1. Por eso, allí estaba yo, en el pit-lane de Jacarepaguá, ahora otra vez como periodista y fotógrafo, atento a todo para registrar lo que pudiera ser de interés para mis lectores.



La ingratitud del pueblo
Nelson Piquet había ganado su segundo campeonato en Brabham después de una dura lucha con Alain Prost que había tenido aspectos dramáticos y poco claros a partir de la fantástica recuperación de las prestaciones del motor BMW del Brabham BT52. Ello permitió a Piquet realizar un final de campeonato sorprendente, recuperando su desventaja de 14 puntos a 3 pruebas del final. Aún hoy, Bernard Dudot, ingeniero jefe de motores de Renault Sport, sigue afirmando que Bernie Ecclestone usó gasolina no reglamentaria, lo que permitió a los ingenieros de BMW extraer potencial adicional de su motor turbo de 4 cilindros.

Pero en esa época, Renault, como gran fabricante, decidió dar el caso por cerrado (hasta hoy son dudosos los motivos de su no-reclamación de esta infracción de Brabham/BMW) y la alborotada y pasional salida de Alain Prost de Renault y el subsiguiente regreso a McLaren (ahora en manos de Ron Dennis y John Barnard) ocuparon la atención de la prensa especializada internacional.

En Brasil, el segundo campeonato de "Nelsinho" pasará a la historia. Cinco meses antes, tras el decisivo GP de África del Sur, no se había alcanzado todavía el fervor, la repercusión ni el entusiasmo popular que causó el segundo campeonato de Emerson Fittipaldi que, diez años antes, fuera recibido como héroe nacional en S. Paulo.

Aunque era alegre y abierto, con un espíritu bien carioca, Nelson Piquet jamás se granjeó la simpatía del pueblo brasileño; no tenía el carisma ni la simpatía contagiosa de Emerson, con quien el pueblo y los entusiastas del automovilismo se sentían identificados. Emerson siempre fue mucho más ídolo popular, y Brasil echaba mucho de menos eso. Igual que en Río de Janeiro, donde su autódromo de Jacarepaguá acababa de ser denominado oficialmente Autódromo Nelson Piquet.

Tenía que admitirse la verdad: el pueblo es muy cruel y, en el fondo, ingrato. También con Nelson Piquet, con un bicampeonato recién conquistado, arrebatado a Renault y al favorito Alain Prost en sus mismas narices, el pueblo brasileño ya se volcaba en su nuevo héroe. Nelson ya era campeón. Ahora sería más fácil alentar a una joven promesa que parecía tener la misma garra y el mismo carisma que Fittipaldi.



La nueva estrella, a pesar de los favoritos McLaren/Porsche
Después de tres años de desilusiones en Renault, Alain Prost volvía a Marlboro McLaren. Niki Lauda era su compañero de equipo, y ya era experto con los nuevos MP4 de John Barnard. Además de ser los primeros F1 con chasis fabricado totalmente con fibra de carbono, estos coches llevaban ya los nuevos motores TAG/Porsche V6 turbo. Aunque no habían funcionado muy bien en las pruebas de pretemporada en Río, eran sin duda los favoritos para la temporada 1984.


Con el mayor calor que registró Río de Janeiro en los últimos 50 años, las pruebas de pretemporada realizadas a principios de enero tenían tres grandes atractivos para la prensa brasileña: el debut de Ayrton en Toleman, el intento de Emerson Fittipaldi de conducir el inigualable Spirit 101B/Hart y, ahora, los McLaren/Porsche. Para Senna, que pilotaba por primera vez en Jacarepaguá, fueron unas pruebas muy complicadas, por el calor, empeorado por los radiadores frontales del Toleman, y por los neumáticos Pirelli, que no conseguían durar más de cinco vueltas. Aún así, al final de las pruebas conseguía el 10º tiempo (1m 33,43s), por delante de Alain Prost y de Niki Lauda. Patrick Tambay (Renault RE50) hizo el mejor tiempo (1m 29,34s) y Emerson Fittipaldi el 17º (1m 37,20s)

El ingeniero Mezzanotti, de Pirelli, se volvió hacia el periodista italiano Franco Lini y, cautivado con la actuación de Ayrton Senna, dijo encantado: "En cuatro días de pruebas he aprendido más con este muchacho que en un año entero con el otro piloto (Derek Warwick)".

Dos meses después, el público brasileño ya vibraba con su nueva estrella en la Fórmula 1. Jacarepaguá era una fiesta con su nuevo héroe antes de que lo fuera. Era el carnaval de la F1 alrededor de Ayrton Senna.

Las atenciones el primer día de entrenamientos, el 23 de marzo, no fueron para el box de Brabham, con el nuevo bicampeón brasileño, ni para el del poderoso y favorito Marlboro McLaren/Porsche. Aquel fin de semana, la atención fue para el final del pit-lane, para el box de Toleman.

Aunque ésta era mi 31ª carrera de F1 como periodista, después de estar alejado cuatro años también yo estaba un poco perdido en medio del circo, y eran pocas las personas a las que conocía personalmente o que se acordaban de mí. Algunos antiguos amigos, como el italiano Franco Lini, uno de los decanos de la prensa especializada internacional, me preguntaban por la nueva promesa, y yo no sabía qué responder.



"Le conozco desde hace mucho..."
La primera cosa que hice al llegar a los boxes fue dirigirme al de Toleman. Me quede observando a aquel equipo modesto, que había tenido más éxitos en la Fórmula 2, con Brian Henton, que en la F1 tras dos temporadas, y luchaba por mantenerse a mitad de la tabla con los motores Hart turbo de 4 cilindros, que provenían de los motores Ford de serie.

Lo recuerdo como si fuera hoy, tal fue la sensación que me causó. Entré en el box y Ayrton Senna estaba sentado dentro de su coche (el TG183B del año anterior), un coche azul y blanco, con el nº 19, patrocinado por los cafés italianos Sagafredo, por Magirus, por la petrolera italiana Agip y por la casa de ropa deportiva de línea italiana Sergio Tacchini. Era un coche fuera de lo común diseñado por el proyectista surafricano Rory Byrne: morro ancho, que llegaba hasta las dos ruedas delanteras como no se veía desde los tiempos del Tyrrell 003, y el innovador alerón trasero doble que le daba un aspecto imponente y compacto.

Dentro, con un aire compenetrado y serio que contrastaba con la jovialidad y la candidez de la edad, el debutante, con un casco amarillo que ahora ostentaba el logotipo de Marlboro, que confiaba en él en su primer año en F1. No interrumpí sus momentos de concentración, pero me aproximé, lo observé y lo fotografié. Sin molestar. En esa época había menos asedio en los boxes, y todavía se podía circular con esa libertad consciente y autocontrolada, sin que un mecánico apresurado te golpeara, y sin tropezarte con una belleza mulata con credencial de pit-lane, de la FOCA.

El piloto levantó la vista del panel de instrumentos en el que estaba concentrado, me miró con aquella mirada penetrante, más tranquila y acogedora, que pasaría a serle característica, e hizo ademán de hablarme. Yo me presenté. "No, no es necesario, nos conocemos desde hace algunos años", apuntó el joven Ayrton.

Me quedé perplejo. No recordaba que nos hubiéramos presentado antes ni que hubiéramos hablado. ¿Cómo, me preguntaba, si en los últimos años yo había estado dedicado a los rallyes en Brasil, en S. Paulo, y él había vivido los últimos años en Europa, ganando todo lo que había por ganar en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3? Debió de ver tanta extrañeza en mi cara que dijo: "¿No trabajaba usted en una agencia de publicidad cerca de la Avenida Brigadeiro Luis Antonio, en S. Paulo?", me preguntó.

De repente, la memoria me trajo una imagen suya, en 1979, cuando aún era un muchacho, entrando en la sala que Appio Ribeiro, Marcos Gorgulho, Lia y yo compartíamos en Denison Propaganda, entonces la quinta mayor agencia brasileña, donde yo era contable. Entre las cuentas que yo llevaba estaban Brastemp (el mayor fabricante brasileño de electrodomésticos de línea blanca) y Bardahl (el famoso aditivo de automóvil), ambos con un largo historial en el automovilismo deportivo brasileño. La primera había sido patrocinadora de Nelson Piquet en sus primeros tiempos en la Fórmula 3, en el campeonato de Europa, por medio de su amistad personal con Eduardo Prado, junto con Carlos "Lua" Cintra Mauro, uno de los mayores impulsores-socios-patrocinadores de la carrera de Piquet antes de la F1. La Denison nunca tuvo ninguna influencia en ese patrocinio y apenas sacamos algún pequeño provecho publicitario. Bardahl era, desde hacía muchos años, tradicional patrocinadora del automovilismo brasileño, de pruebas y de pilotos. Los primeros coches de Wilson y Emerson Fittipaldi eran casi siempre patrocinados por la empresa de los hermanos Galvao. Muchos recuerdan los Fórmula 3 y 2 Bardahl pilotados por los hermanos Fittipaldi. Incluso en Brabham, ya en F1, Wilson tuvo el apoyo de Bardahl, en 1971 y 1972.

Ayrton Senna da Silva me había llevado un dossier con todas sus victorias en kart, en Brasil, en América del Sur y de su subcampeonato mundial, y buscaba patrocinador para una temporada de Fórmula Ford en Inglaterra. Pilotos (como yo fui durante 10 años), publicitarios y tantos otros que por un motivo u otro buscan patrocinadores saben que, muchas veces, por motivos que a menudo no tienen nada que ver con la calidad o la validez del proyecto o su retorno promocional o publicitario, sus propuestas quedan detenidas por la burocracia o el politiqueo de las agencias de publicidad de todo el mundo. Muchas veces incluso sufren, como en este caso, demoras en la mesa del contable. Muchas otras, se debe a desinterés u olvido.

En este caso, el problema era el momento político-comercial-financiero que la agencia y el cliente vivían. Además, lo confieso, era en una época en que la prensa y la televisión brasileñas dedicaban su poco espacio automovilístico a Nelson Piquet y al moribundo Copersucar- Fittipaldi, y el tal Ayrton Senna da Silva iba a tener suerte de encontrar un cliente al que recompensar su inversión. (¡Qué pena no haber guardado ese dossier!)

Realmente nos conocíamos. Yo me había quedado petrificado, sin saber qué decir. Me... me miraba con aquella cara que incluso años después nunca conseguí, a pesar de su honestidad y lealtad intrínsecas, adivinar lo que reflejaba. ¿Me estaría reprochando mi conducta anterior, ahora ya sentado en un F1, preparado para tomar la salida en su primer Gran Premio? ¿O estaría pensando: "lástima que su cliente perdiera una excelente oportunidad de asociar su imagen a un futuro campeón mundial"?

Ése fue uno de los motivos por los que no di continuidad a su proyecto: sabía que los dos posibles patrocinadores no iban a saber apreciar la posibilidad de ser reconocidos en el futuro como los primeros que apoyaron a un futuro y eventual campeón (claro que en 1979 nadie en Brasil sabía que Ayrton volvería), igual que probablemente la F1 no permitiría que un piloto reconociera públicamente ese apoyo inicial debido a los contratos que realizaría posteriormente. Sucedió con Piquet. ¿Por qué no podía suceder con el joven Da Silva?

"Va todo bien", debió de decir, bajando la cabeza con el casco amarillo con rayas verdes y azules regresando a su impenetrable mundo. Debió de pensar: "Con esta cara y no vio que iba a ser campeón mundial, ¿cómo es posible?".

Al finalizar el año comentamos los dos este episodio y los anteriores, y nos reímos bastante. Después, ya nunca volvimos a tocar el tema. Era agua pasada.

Ahora lo que interesaba era entrar por primera vez en un pit-lane de un GP y, para mí, vivir ese momento histórico. No recuerdo todos los detalles, pero el corazón de Ayrton debió de latir con rapidez en el momento de salir del box ante los ojos de Rory Byrne y llevar el Toleman al asfalto de Jacarepaguá. Aunque fuera sólo un paso en su planeada carrera para conseguir el título mundial, era, también, una etapa muy importante, un escalón indispensable en la escalada hacia el punto más alto del automovilismo mundial.

El personal de Toleman también era consciente de que este joven estaba destinado a vuelos más altos, y sabía que ésta era su gran y única oportunidad de demostrar lo que valía el coche. Era un matrimonio de conveniencia para ambas partes; ahora debían alcanzar los objetivos comunes: mostrar al circo que un equipo pequeño, con un motor tolerable, neumáticos usados y un piloto debutante y con talento podía, por lo menos, conquistar algún punto.



Abandono en su debut, sin turbo
A pesar de todo el talento de Ayrton y de las potencialidades del chasis de Rory Byrne, iba a ser muy difícil. Uno de los factores primordiales era el de los neumáticos, y en eso Toleman estaba en desventaja. Dos años antes, Alex Hawkridge se había enemistado con Goodyear al rechazar sus neumáticos de F2, por lo que la fábrica de Akron no quería ni oír hablar de Toleman. En 1984, los neumáticos más competitivos eran los Michelin, que equipaban a Brabham, Ligier, Renault y McLaren, mientras que Goodyear suministraba a Alfa Romeo, ATS, Ferrari, Lotus, Tyrrell y Williams.

Con una pequeña inversión en la F1, Pirelli suministraba a equipos pequeños (Osella, RAM, Spirit y Toleman) y sus neumáticos no eran competitivos. De ahí la desventaja considerable de Toleman y de Ayrton, que, recordemos también, no tenía experiencia con neumáticos de clasificación. Aún así, Ayrton dejó su huella en los entrenamientos: se clasificó en la 8ª fila, a sólo 0,248s del piloto más experto, Teo Fabi, con el Brabham BT53/BMW y fue el mejor de todos los pilotos con neumáticos Pirelli a 1,775s. Detrás de él se alineaba su adversario en la F3 inglesa, Martin Brundle, 2,556s más lento, con el Tyrrell 012/Ford DFV atmosférico. Sólo Manfred Winkelhock (ATS D-6b/BMW Turbo), que fue descalificado tras los últimos entrenamientos, había sido más rápido con los Pirelli, pero no se puede comparar la potencia del motor BMW a la del Hart.

En su debut en la F1 en Brasil, Senna abandonó en la 8ª vuelta al quedarse sin presión en el turbocompresor.



Los primeros problemas con Toleman
El equipo no podía estar más satisfecho, pero tras el inicio hubo problemas administrativos con el piloto. Según Chris Witty, director comercial del equipo, esto dejó cierto malestar en el piloto y fue el principio del final. Ayrton Senna apareció con emblemas de Marlboro y de Monroe en el mono ignífugo. El contrato estipulaba que podía tener los patrocinadores personales que quisiera siempre que el equipo los aprobara. Más tarde, el joven piloto fue llamado para hablar con el patrón, en presencia de Peter Gethin, director deportivo, y de Witty. Hawkridge le habló tan duramente que Ayrton lloró. Se había equivocado, pero el equipo fue demasiado duro con él, como después confesó Chris Witty.





Un primer punto sudado
En la segunda prueba, en África del Sur, los Marlboro McLaren/Porsche conquistaron su primer doblete, con Lauda en primer lugar, después de que los Brabham se rompieran. La prueba fue histórica para Senna: después de haber mejorado sus prestaciones durante los entrenamientos, consiguiendo el 13º tiempo, consiguió su primer punto, aunque realizó parte de la prueba sin el carenado frontal del Toleman (que debió de saltar en algún relieve de la pista) y de luchar con una dirección demasiado dura que hizo que se agotara físicamente. Nunca hasta entonces había pilotado un coche de Fórmula 1 durante 72 vueltas consecutivas, en carrera.

Fue una actuación brillante, que confirmaba no sólo toda su determinación sino también su potencial. Y todo esto en su segundo Gran Premio.



De gallo de granja a gallo de pelea
Fue entonces cuando vio la necesidad urgente de prepararse mejor físicamente para la F1, y al volver a S. Paulo fue a hablar con el profesor Nuno Cobra, que desde entonces pasó a ser su preparador físico. A partir de entonces, Ayrton se dedicó obsesivamente a mejorar su forma física de acuerdo con las necesidades para pilotar un F1.

Las carreras de Fórmula Ford y Fórmula 3 eran muy cortas (apenas de media hora). En la F1, con una duración mayor (entre una hora y media y dos) y un mayor esfuerzo físico debido no sólo a los neumáticos mucho más anchos sino también a las aceleraciones frontales y laterales (mucho más violentas, que producen movimientos internos en el cuerpo que representan un esfuerzo difícil de soportar), había que prepararse físicamente. Conseguir unos brazos fuertes para poder girar el volante y tener seguridad en las brutales aceleraciones laterales provocadas por neumáticos más anchos. Y poder superar el estrés producido por la larga concentración.

Hacía ya algunos meses que el profesor Nuno Cobra trabajaba con Ayrton en su preparación física. Nuno es un paulista de S. José do Rio Pardo que ahora tiene 55 años. Estudió en la universidad de S. Carlos, en S. Paulo, una de las mejores universidades brasileñas, famosa por la formación de grandes técnicos en varios campos. "Llegó al final de ese GP de África del Sur completamente agotado", recuerda el preparador. Dejar a Senna en plena forma exigió una serie de estudios por parte de Nuno, y grandes dosis de paciencia, abnegación y dedicación por parte del piloto. En una primera etapa se dedicaron solamente al físico. "Le recomendé una serie de ejercicios para mejorar su resistencia física, principalmente la parte aeróbica, que significa un mejor aprovechamiento del oxígeno que se respira –explicó el profesor -. Cuando empezamos a trabajar juntos, Ayrton era un tipo delgaducho. A duras penas daba diez vueltas a una pista de atletismo. Su consumo máximo de oxígeno, que es la cantidad de sangre que pasa por el corazón por minuto, era de sólo 37ml. Cinco años después ya era de 62ml. Su frecuencia cardíaca basal en reposo era de 74 a 75 pulsaciones por minuto. En los últimos años era de 48, lo que le daba una resistencia y una preparación físicas extraordinarias y privilegiadas en relación a otros pilotos de Fórmula 1. O sea, el corazón palpitaba poco, pero con fuerza, irrigando en cada pulsación mucha sangre al resto del cuerpo."

A lo largo de los años, entre los dos fueron construyendo un cuerpo de atleta. "Ganó una masa muscular impresionante. Fue el trabajo físico más gratificante que realicé", afirmó hace aproximadamente un año el orgulloso preparador.

Crítico implacable del ritmo de vida "absurdamente estresante" de un piloto de Fórmula 1, Nuno Cobra se preocupó también de reducir ese estrés, no sólo con Senna sino también con otros pilotos con los que trabajó. Dio varias orientaciones para que los pilotos se sintieran mejor, incluso durante el sueño: "Evitar los alimentos grasientos, excesivamente calientes y la carne roja –dijo -. Así la digestión es más fácil y el piloto se siente mucho mejor."

Para Ayrton no se trataba sólo de una preparación física simple:

"No es sólo una cuestión de tener músculos más fuertes o con una tonicidad mayor, sino de la fuerza y la potencia que conseguimos en nuestro cuerpo y principalmente en nuestra mente. Los ejercicios mejoran tanto el cuerpo como la mente. Esto es muy importante y sólo se entiende cuando se practica. Siempre le presté a eso mucha atención porque nos ayuda a entendernos mejor a nosotros mismos."





La única no clasificación, en Imola, aún con Pirelli
En la prueba siguiente, el GP de San Marino, en Imola, Ayrton ganó otro punto. El TG184 (diseñado ya con neumáticos Michelin) se quedó en la fábrica. Esta situación no gustó al piloto, que, aún así, no sólo corrió con el viejo TG183B, sino que lo llevó hasta la meta, a la que llegó 7º, y se clasificó 6º tras la descalificación de Stefan Bellof porque su Tyrrell 012 había utilizado aditivos de plomo en la gasolina.

Tanto Ayrton como Rory Byrne sabían que el único camino posible era utilizar gomas Michelin. Toleman estrenó el nuevo modelo (con Ayrton, claro), pero en Imola (tierra de Pirelli) era demasiado fuerte correr ya con los neumáticos franceses. Y más cuando había una diferencia comercial con Pirelli para resolver y no convenía irritar mucho a los italianos. Hawkridge decidió no participar en los entrenamientos del viernes y, el sábado, Senna tuvo problemas de falta de presión de gasolina, por lo que sólo consiguió 1m 41,585s (6,017s más que J. Cecotto) y no se clasificó. Fue la única ocasión en toda su carrera. Sin embargo, no fue un fin de semana perdido. En un descanso en los entrenamientos, Peter Warr fue a hablarle y le aseguró que había un lugar reservado para él en Lotus en 1985. En las negociaciones con Lotus, Domingos Piedade desempeñaría un papel importante como representante de Ayrton en Europa.

Después de este fracaso se realizaron las primeras pruebas en Dijon con los neumáticos Michelin. Sucedió lo inevitable: Ayrton y el nuevo coche demostraron que eran definitivamente competitivos, aunque se tratara de neumáticos del año anterior, ya que McLaren ejerció su veto para el abastecimiento a Toleman de neumáticos con la última especificación.

"A partir de ese momento ya no dejamos de ser competitivos –sigue recordando el patrón de Toleman -. Ahí estaban los resultados, las clasificaciones; aunque los neumáticos eran usados, los únicos que nos podían hacer frente eran los McLaren. Ayrton tenía toda la razón cuando insistió en que cambiáramos a Michelin. Él fue quien nos motivó. Después sacó provecho de todo eso."



Ayrton ganó a los campeones con los Mercedes 190E
Después de las pruebas de Michelin, Ayrton fue invitado por Mercedes a participar en una carrera de celebridades para la inauguración de la nueva pista de Nurburgring, en Alemania, y para la promoción de lanzamiento del nuevo 190E. Imaginen al muchacho solo en medio de veteranos, como Lauda, Prost, Rosberg, Carlos Reutemann, John Watson, Denny Hulme, Jody Scheckter, sir Jack Brabham, Stirling Moss, James Hunt, John Surtees, Phil Hill, Alan Jones, Klaus Ludwig, Jacques Laffite y Hans Herrmann. Todos con coches iguales. Era una oportunidad única para realizar un buen papel.

Ayrton tenía la certeza de que podía hacerlo y se dedicó a ello con la profesionalidad que le era característica. Sabía que tenía que ganar la carrera. Y lo consiguió, realizando las 12 vueltas en 26m 57,58s, seguido de Lauda, a 1,58s.

Después de la prueba, Ayrton confesó: "¡Ahora estoy seguro de que puedo llegar allí!".



Primera demostración en Mónaco..., y casi una victoria
En Dijon, Ayrton se clasificó en la 7ª fila, aunque sólo tenía un juego de neumáticos Michelin de clasificación. En carrera, abandonó en la vuelta 35ª con el turbo roto.

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Para quien no conoce las calles de Montecarlo es difícil entender el desafío que éstas constituyen. Y más para los pilotos de competición. Principalmente para los debutantes, por muchas vueltas que puedan haber dado en infinitos reconocimientos en coches de calle.

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Ayrton no había corrido nunca en Mónaco. Debido a la reglamentación del campeonato británico de Fórmula 3, que impone un solo tipo de neumáticos, más duros que los utilizados en los campeonatos de Italia, Francia o Alemania, los coches ganadores en Inglaterra raramente tienen oportunidad en el Principado. Ésta iba a ser, por lo tanto, su primera experiencia en las calles monegascas. Con un F1. Se clasificó de nuevo en la 7ª fila, frente a pilotos como Patrese, Laffite y otros que no llegaron a clasificarse (en esa época, en Mónaco, tan sólo tomaban la salida 20 coches), como Marc Surer, Eddie Cheever, Thierry Boutsen, por nombrar a los más expertos.

La verdadera prueba y la gloria estaban todavía por llegar, con la lluvia que inundó Montecarlo. Para hacernos una idea de lo que es este GP, además bajo una lluvia constante, es necesario recordar que las calles, además de estrechas, están rodeadas de altas paredes como vallas de protección que las transforman en túneles a través de los cuales el agua se desliza y las estelas que levantan los neumáticos de lluvia de los F1 no tienen salida por la falta de viento. Todo esto en retorcidas esquinas, en ganchos tan apretados como el de Loews o el de la Rascasse, o curvas tan rápidas como la del túnel (el verdadero), o frenadas tan fuertes como la que precede a la chicane del puerto. No es de extrañar que la diferencia de velocidad entre un día seco (como el de los entrenamientos) y uno con lluvia (el domingo) fuera de 40 km/h (la pole de Prost, 144,242 km/h, y la mejor vuelta de Ayrton en carrera, 104,283 km/h). Las condiciones eran tan malas que ésta fue la carrera más lenta desde que Juan-Manuel Fangio ganó aquí en 1950.

En 1972, asistí a la victoria de Jean-Pierre Beltoise en Mónaco con lluvia (su única y la primera del equipo Marlboro en F1), con Jacky Ickx segundo y Emerson Fittipaldi tercero. La media de su BRM P160 con 400CV fue superior a la del McLaren MP4/2, con el motor TAG Porsche de 600CV, tan malas eran las condiciones de dirigibilidad y de visibilidad en 1984.

Fue aquí, con estas condiciones pavorosas, que Ayrton Senna dio su golpe maestro. Con clase. Pero sin la aprobación oficial.

Prost salió delante, pero Mansell (por aquel entonces todavía un piloto no sobresaliente) lo adelantó en la vuelta 10ª, liderando su primer GP. Pero sólo durante cinco vueltas hasta encontrar, en la subida para Beau Rivaje, un raíl de protección frente al Lotus/Renault 95T. Según él, patinó con la línea blanca que había en mitad de la calle.

A Senna lo ayudaron ese día los neumáticos Michelin de lluvia, iguales que los de McLaren (Michelin había recordado a McLaren que ese día tenían que suministrarles neumáticos iguales, pues no tenían neumáticos de lluvia del año anterior, y no podían enviar a los Toleman a la pista con slicks...). La evolución de Senna fue fantástica: en la 1ª vuelta, adelantó a Laffite y se colocó 8º; en la 7ª vuelta adelantó al alemán Manfred Winkelhock (que moriría el año siguiente, en un Porsche del grupo C, en la prueba del Mundial de Resistencia en Mosport, en Canadá); en la 9ª vuelta se colocó sexto (Alboreto chocó); en la 12ª vuelta, quinto (adelantó a Rosberg); en la 14ª, cuarto (adelantó a Arnoux); en la 16ª, tercero (Mansell chocó); en la 19ª segundo (adelantó a Lauda). A esa altura llevaba 34,355s de retraso con respecto a Prost.

A continuación vimos uno de los mayores espectáculos que haya ofrecido nunca la F1: un novato, con un coche de segunda línea, ganaba al gran Prost, en Mónaco y en aquellas condiciones. Ni se podían comparar las diferencias de prestaciones de los dos coches. Aun admitiendo que Prost tenía problemas con los frenos, la demostración de superioridad de Senna en aquellas calles inundadas fue impresionante. Sólo comparable a la que Jacky Ickx, ahora director de la prueba, diera en Brands Hatch diez años antes, en la Carrera de Campeones, adelantando por fuera con su viejo Lotus 72D al Ferrari de Lauda en la también inundada Paddock Bend.

Senna estremeció los cimientos del circo. No era para menos. En la vuelta siguiente, Senna ya se había colocado pegado al McLaren de Prost, y llegó incluso a adelantarlo. Pero al final de esa vuelta, ya con Senna en cabeza, Jacky Ickx decidió parar la prueba, una vez transcurrida una hora de carrera; por lo tanto, ya valía para el campeonato, sólo que con las puntuaciones reducidas a la mitad. Ickx, al ver que las condiciones de la pista empeoraban, recordó aquellas dos horas y media dentro del Ferrari, detrás de Beltoise, en 1974. Repito lo que escribí en 1984, en el anuario de ese año: Nadie más que él es defensor de la "vieja escuela" de pilotos, en la que no se puede hablar nunca de demasiada seguridad en las pistas (en relación a las prestaciones de esa época, claro). Pero hay unos límites. También hay pocos como él que hayan vivido la evolución mecánica de los coches de competición. Él, mejor que muchos, podía juzgar lo que representaría correr por el túnel en aquellas condiciones, con un coche que era capaz de, en seco, pasar los 270 km/h. Fue una decisión acertada, por mucho que le pesara a Ayrton y de haberle robado una victoria casi cierta.

Ayrton cruzó la línea de meta con el brazo levantado en señal de una victoria que no existió. "Sabía que no había ganado la carrera, pero habría sido perfecto para mí y para el equipo y me sentía feliz. Por eso hice ademán de victoria".

Luego reflexionó mejor y tuvo una reacción más calmada. "Tal vez habría tomado el mando y chocado cinco vueltas después, terminando en nada, pero creo que habríamos ganado. Pensándolo bien, creo que tal vez hayamos conseguido más publicidad así que con la victoria. Fue fantástico. La visibilidad era peor al principio, cuando había más coches juntos. Cuando detuvieron la carrera, los coches estaban más separados y por eso la visibilidad era mucho mejor que al principio, incluso con la lluvia que volvía a caer. No, Ickx no debería haber detenido la prueba, especialmente en el momento en que las tres posiciones principales se estaban definiendo".

Es curioso pensar, por otro lado, que esta interrupción de la carrera le costó el título de ese año a Prost, pues aunque hubiera terminado en segundo lugar por detrás de Ayrton, habría sumado más puntos, y habría conseguido superar a Lauda, que se proclamó campeón con tan sólo medio punto de ventaja sobre Prost. Ironías del destino...

Para Alex Hawkridge fue la confirmación de que tenía un equipo competitivo. Jamás había soñado con un resultado y una promoción como aquéllos, por mucho que reconociese en Ayrton un talento innato. Se quedó maravillado con su brasileño.

La prueba siguiente, en Canadá, fue de aquellas que es mejor olvidar; a Ayrton sólo le sirvió para acumular más experiencia en un circuito nuevo. Aún así, consiguió clasificarse en la 5ª fila, pero en carrera llegó séptimo, dos vueltas por detrás de Piquet, que conseguía su primera victoria del año. En Detroit, hizo el séptimo tiempo en los entrenamientos, y en carrera chocó dos veces. La primera, porque la confusión originada por Nigel Mansell después de la primera vuelta al intentar pasar entre Piquet y Prost, el Brabham chocó contra el muro y una de sus ruedas aplastó la suspensión del Toleman de Senna. Hizo una segunda salida con el coche de reserva, pero en la vigésima vuelta la suspensión se partió. Iba octavo.

Para terminar esta desastrosa primera incursión norteamericana, abandono en Dallas con el semieje partido, después de cometer dos errores y de quedar sexto en los entrenamientos. Dallas fue una prueba histórica: primera victoria de los motores Honda, en el Williams de Keke Rosberg, y primera pole de Mansell. Éste fue también el primer GP en Dallas y, como todo en esa ciudad texana, la pista no podía ser más artificial: en el aparcamiento del Hotel Caeser’s Park, Bernie Ecclestone trazó una pista con separadores de cemento que delimitaban los pasillos, en la que los coches daban 67 vueltas de 4.153 m.



Maravilla a los maestros de los Sport Prototipos
Domingos Piedade, que ya había sido manager comercial de Emerson Fittipaldi en los años setenta, fue invitado para que asesorara a Ayrton Senna en Europa y para que llevara sus asuntos. Domingos vive en Alemania desde hace muchos años y en esa época estaba relacionado, como director deportivo, con el equipo Joest de Sport Prototipos, al que dirigió en las dos victorias en las 24 Horas de Le Mans, ese año y en 1985.

Domingos invitó a Ayrton a pilotar uno de los Porsche 956 de Joest en los 1.000 km de Nurburgring, que contaba para el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos, junto a Henri Pescarolo, un famoso piloto veterano francés que ya había ganado en Le Mans, y al joven sueco Stefan Johansson.

Es el propio Domingos quien recuerda esa carrera de Senna: "Su comportamiento con el Porsche 956 del Grupo C de mi equipo fue simplemente exuberante, divino. Tras siete vueltas al volante de un coche que le era totalmente desconocido, en una categoría nueva para él, Ayrton fue el más rápido en pista, superando a auténticos maestros de estos coches, como Bellof, Mass, Ickx, Bell, Pescarolo, Winkelhock, Boutsen, Wolleck, Patrese y otros".



Accidentes graves
En el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch (una pista que conocía muy bien de sus tiempos en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3), subió por segunda vez al podio, en tercer lugar, con Lauda como ganador (que batió el récord de puntos de Jackie Stewart) y Derek Warwick segundo. Esto después de haber hecho un adelantamiento a Elio de Angelis en la aproximación a Paddock Bend que hizo estallar de emoción a los flemáticos británicos.

En los entrenamientos, su compañero de equipo, el venezolano Johnny Cecotto, tuvo un impresionante accidente, muy grave, quedando con las dos piernas rotas y en muy mal estado. Imperturbable, analítico, Ayrton continuó con los entrenamientos y consiguió el mejor tiempo poco después. "Cuando vi a Johnny con las piernas rotas y el coche partido en dos, volví al box, intentando averiguar qué se estaba haciendo allí. El jefe de equipo me dijo que si no quería correr más ese fin de semana, no pasaba nada. Pero yo quise correr. Tenía un contrato con el equipo. Quizá no todos entendieron lo que estaba haciendo, pero el miedo es una de las peores cosas que le puede ocurrir a un piloto. Hay que mantener siempre la confianza de que se está haciendo lo correcto dentro de unos límites."

Dos semanas después, en Hockenheim, chocó cuando iba cuarto y el alerón trasero se soltó.

En Austria, entre las verdes colinas de Zeltweg, Ayrton no tuvo más suerte (abandonó sin presión de aceite en la vuelta 35ª, cuando era cuarto) y sólo pudo asistir a la primera victoria de Lauda en casa en la F1, y en una prueba histórica, en la que por primera vez no había coches con motor atmosférico.



Pesadilla para Toleman: marcha de Senna a Lotus
Los días siguientes fueron de gran agitación para todo el equipo, una auténtica pesadilla para Alex Hawkridge. En primer lugar, Michelin, ya con la seguridad de que iba a ganar los títulos de pilotos y de constructores por tercer año consecutivo, decidió abandonar la Fórmula 1. Después de haberle cerrado la puerta en la cara a Goodyear en la Fórmula 2 y unos meses antes de haber abandonado a Pirelli, Toleman se quedaba descalzo para el año siguiente. Pero lo peor aún estaba por llegar, hiriendo más su orgullo y destruyendo las esperanzas de Alex Hawkridge. Dos periodistas entraron en el motorhome de Toleman y le mostraron un comunicado de Lotus que anunciaba la contratación de Ayrton Senna por tres años.



No necesaria o conveniente precipitación de Lotus
Para Ayrton, Toleman sólo había sido un escalón más en su escalada. Él nunca escondería eso a nadie. En su contrato con Toleman estaba bien clara la cláusula que él exigió respecto al derecho a rescindir el contrato en cualquier momento, mediante el pago de un rescate (no muy elevado). Alex Hawkridge era consciente de eso desde el principio.

Sin embargo, no esperaba que ocurriese tan pronto. Y menos cuando las prestaciones del equipo iban mejorando en cada prueba, a pesar de los últimos abandonos por causas mecánicas. La posición en la parrilla era casi siempre entre los diez primeros, y la conquista de puntos había dejado de ser un sueño. A ello habían contribuido el chasis de Rory Byrne, el cambio a los neumáticos Michelin, por el que Senna había luchado tan justamente, y el virtuosismo del piloto.

Pero, para Ayrton, eso no era suficiente. Él sabía que tenía una tecnología para ganar pruebas, pero su objetivo era más alto: ganar el campeonato. Y en Toleman jamás lo conseguiría. "Si al principio tuve dudas en cuanto a la tecnología que el equipo me podía proporcionar, más tarde todo se invirtió: las prestaciones técnicas estaban comprobadas, pero la organización comenzó a fallar", apuntaba Senna a final del año.

El abandono de Michelin también influenció, pues él lo supo, por otros equipos, antes que Toleman.

Para Lotus, Ayrton era una elección acertada. Ya lo había sido un año antes, pero Peter Warr encontraba en la opinión pública británica (principalmente en algunos periódicos de Fleet Street) una barrera infranqueable para la salida de Nigel Mansell del equipo, agravada porque el patrocinador principal era la British American Tobacco, propietaria de la marca John Player Special, y el segundo piloto era italiano. Pero Warr pudo comprobar, durante todo el año, que no tenía un primer piloto ganador en Lotus, y que con los dos que tenía no volvería a conseguir victorias nunca. Por una feliz coincidencia, en Williams quedaba una vacante con la marcha de Laffite, y Frank Williams invitaría a Nigel Mansell a ocupar el lugar. Mansell, con su fama de trabajador esforzado y sacrificado, era el tipo de persona que gustaría a un patriótico Frank, que ya vivió, al comienzo de su carrera como team manager, lo que eran tiempos duros.

A Peter Warr se lo habían puesto fácil, pues de este modo no tenía remordimientos de conciencia con todos los periodistas de Fleet Street por dejar a un pobre piloto inglés sin empleo, y quedaba libre para conseguir su sueño de fichar a Senna.

Sería para él un valioso triunfo en las negociaciones con Brian Wray, el nuevo director de marketing de la British American Tobacco, con quien tenía que negociar en agosto la renovación del contrato, cuya opción era del patrocinador. Nada más oportuno, a pesar de ser precipitado. También en contra de los deseos de Ayrton Senna, que se veía obligado por contrato a avisar a Toleman, con tiempo suficiente, de que iba a ejercer su derecho de compra de su traspaso. Peter Warr sabía que en Zandvoort, el 25 de agosto, podría ofrecer a JPS un auténtico carnaval en la prensa mundial con la bomba de la contratación del joven talento más deseado: Ayrton Senna. De ahí la precipitación, aunque entonces las explicaciones de Peter fueron diferentes:

"Con tanta especulación rondando los boxes desde hace dos o tres Grandes Premios y con toda la prensa haciendo preguntas a Ayrton, decidí que lo mejor para todas las partes sería anunciar formalmente su fichaje a partir de 1985".



Certificado de defunción de Toleman
Para Alex Hawkridge "fue una catástrofe. Ese fin de semana teníamos varios invitados VIP y patrocinadores con los que teníamos que negociar un contrato de muchos millones de dólares que nos iban a dar la posibilidad de dar un gran salto hacia el futuro. El suceso destruyó toda nuestra credibilidad. Ayrton no podía salir ileso. Claro que una multa o una demanda no le iban a afectar. Entonces pensé que lo que Senna difícilmente toleraría sería que se le privara de hacer aquello que más le gustaba: pilotar un coche de carreras. Lo peor que podía hacerle era prohibirle que corriera en Monza, en el GP de Italia, donde, por derecho contractual, podía correr siempre que quisiera".

Bernie Ecclestone apoyó la decisión de Toleman, y Marco Piccinini, entonces presidente de la Comisión de F1, intentó una conciliación de las partes, pues no entendía hasta qué punto había afectado ese golpe a Hawkridge. Stephan Johansson fue el sustituto de Ayrton y, para alegría de Peter Gethin, terminó cuarto, lo que demostraba que el coche era competitivo.

Ayrton no estuvo nada contento. Empezaba con el pie izquierdo su relación con Lotus: "Me enfadé con Peter Warr porque nada de aquello se me había consultado. Yo nunca habría permitido que Lotus anunciase nada antes de que yo mismo le hubiera comunicado por escrito a Toleman mi deseo de marcharme y el pago de lo establecido en el contrato", apuntó Senna. Según Peter Warr, nada de eso debería haberle pasado inadvertido al meticuloso abogado de Senna, Tony Clare. En cuanto a su exclusión del GP de Italia, Senna respondió rápidamente a través de sus abogados, el 6 de septiembre, desmintiendo las acusaciones de Toleman e informando que continuaba a disposición del equipo para terminar la temporada.



Tercer podio en la fiesta de Estoril
Después de la exclusión de Monza, Senna regresó para el GP de Europa, en Nurburgring, pero no llegó a completar la primera vuelta, viéndose envuelto en un accidente con Rosberg. "Podría haber tomado más precauciones en la salida para evitar problemas", me confesó Senna después.

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La última prueba del año, en el remodelado autódromo de Estoril, era el primer GP de Portugal desde 1960. Las figuras principales eran los dos aspirantes al título (Lauda, con 5 victorias y 66 puntos, y Prost, con 6 victorias y 62,5 puntos). La situación era parecida a la de 26 años antes, cuando Mike Hawthorn (Ferrari), con sólo una victoria ese año, llegó a la última prueba, en Marruecos, 1 punto por delante de Stirling Moss (Vanwall), que tenía tres victorias. Lauda sólo necesitaba llegar segundo, aunque Prost ganase, para ser campeón. Como Hawthorn.

Y eso fue lo que ocurrió, a pesar de que salió en 11ª posición. Necesitó mucha suerte (Mansell, que se mantenía firme en 2ª posición, abandonó) y la cooperación del resto de pilotos en los adelantamientos. Fue una prueba con mucha tensión. El recién llegado Senna estuvo brillante todo el fin de semana. En los entrenamientos consiguió su mejor posición hasta entonces (3º por detrás de Piquet y Prost), después de haber realizado, por primera vez en su carrera, el mejor tiempo en los entrenamientos libres del sábado. Y eso a pesar de que el Toleman era 20 y 10 km/h más lento en las rectas que el Brabham/BMW y el McLaren/Porsche respectivamente.

Con la rara presencia de Marlene Lauda, que nunca acompañaba a su marido a las pruebas, y con un Ron Dennis que, con lágrimas en los ojos, conmemoraba el regreso definitivo de McLaren a una época de hegemonía (12 victorias en 16 carreras), el podio de Estoril fue una gran fiesta, con Lauda consolando a Prost, que, por segundo año consecutivo, veía cómo se le escapaba el título en la última prueba. Tal vez por eso, esa noche fue a ahogar sus penas en el regazo de la princesa Estefanía al son de una música romántica en el Van Gogh, en Cascais.

Para Ayrton Senna fue un final de año de ensueño, con una prueba ejemplar, en la que fue superior a muchos nombres consagrados. Tan importante como eso fue su comportamiento en la pista: con un motor claramente menos potente que los Renault, Honda y Porsche, que se alinearon tras él, y con neumáticos viejos (del año anterior), nunca perjudicó los adelantamientos que le hicieron, aunque siempre estuvo luchando por mantener su lugar. Pero lo mejor aún estaría por llegar.



Al límite, por primera vez
Mostrando un gran sentido profesional, accedió a la petición de Alex Hawkridge de probar neumáticos al día siguiente en la misma pista. Rebajó el récord de la pista en 1,5s. Más tarde me confirmaría que ése había sido el momento de mayor sensación con un Fórmula 1 que, en el fondo, era lo que siempre había soñado. "Fue la primera vez que corrí al límite con un F1", recordaba extasiado, y su rostro denotaba que ésa era su mayor satisfacción, su razón de ser. Para él, el límite era la perfección y ésta, su única motivación.



Alguien muy especial
Rory Byrne fue uno de los que más confiaron en Ayrton desde el principio y el que hizo más presión para que Hawkridge lo contratara. Diez años después, recuerda aún lo que fue aquella temporada:

"Como persona me llevaba muy bien con él. Su determinación era total y absoluta. Es un perfeccionista que espera que todos se entreguen de la misma forma en que él lo hace. Fue muy duro trabajar con él, pero en Toleman nos respetaba a todos, y todos adoraban trabajar con él. Después de que pilotara el coche por primera vez, fue evidente que iba a ser alguien muy especial, y que iba a llegar a lo alto de la F1. De eso no había duda".



Al final de la temporada, una entrevista exclusiva
Al final del año mantuve una larga conversación con Ayrton para que me comentara ésta su primera temporada de Fórmula 1. El punto de reunión: Parque Hortoforestal, en la falda de la Sierra de Cantareira, en S. Paulo, en los dominios de la familia Senna, al norte del barrio de Santana, donde viven y donde Milton da Silva tiene su oficina. Llegué por la mañana. En el fondo del lago, por el camino asfaltado que lo circunda, Ayrton llevaba a cabo la preparación física del Profesor Nuno Cobra y estaba corriendo. Se estaba preparando físicamente para los desafíos de la Fórmula 1, para ser campeón.

Se detuvo para saludarme y siguió corriendo. Esperé. Era por una buena causa. Me acordaba de las palabras de Peter Warr, en una conversación que habíamos tenido dos meses antes, en el GP de Portugal:

"No, no espero nada especial de Ayrton. Sólo sé que va a ser campeón mundial y que eso depende únicamente de nosotros, de que le demos un coche suficientemente competitivo para que pueda ganar el título. Ayrton es, sin duda, más que una esperanza; todos en Lotus estamos convencidos de que tiene todas las características de los más grandes pilotos de Fórmula 1, que es el primero de una nueva generación de campeones".

Casi sin respiración, él se sentó finalmente a mi lado, en un banco del jardín, y empezó a recordar su primera temporada:

"Fue un período de aprendizaje, para ambientarme al difícil y cerrado circo de la Fórmula 1, lo que lleva su tiempo. Supongo que conseguí mejorar el coche, mis prestaciones y las del equipo.

"Tal vez me haya exigido demasiado a mí mismo, al coche o al propio equipo en algunos momentos. Eso es necesario, muy necesario, pero sospecho que abusé un poco. Siempre con el objetivo de mejorar más y más, parece que, efectivamente, pedí demasiado a todos, incluido a mí mismo. Y en algunas carreras cometí algunos errores, en otras, forcé demasiado el ritmo en las primeras vueltas. Pero todos esos errores forman parte del automovilismo y de la primera temporada de un piloto de Fórmula 1."

Sin embargo, este nuevo mundo fue para él una sorpresa en muchos aspectos, algunos de ellos negativos:

"Fue, sin duda, más frustrante de lo que esperaba en algunos momentos por varias razones, mientras que a veces tuve alegrías mayores de las que esperaba."

Pero ¿se ha sentido satisfecho? "No, sólo de participar en la Fórmula 1, no." Para él, obtener victorias siempre lo fue todo, no le bastaba participar, tenía que ganar: "A no ser que se pueda luchar por buenas clasificaciones, el tiempo que se invierte en la Fórmula 1 es un tiempo perdido, un tiempo que podría aprovecharse para hacer otras cosas".

"A mi entender, éste es un hobby, una profesión "no necesaria". Soy de la opinión de que, a no ser que se pueda luchar con un equipo competitivo, éste es un tiempo perdido.

"Realmente, no corro en la Fórmula 1 como corría en las Fórmulas Ford y la Fórmula 3, o en los kart, que hasta ahora ha sido la modalidad motorizada que más satisfacciones me ha dado. En la Fórmula 1 existe una mayor responsabilidad, una presión por todos lados. Ahora para mí no es un hobby, es una profesión con muchas tensiones. Antes tenía más libertad, podía hacer lo que quería, lo que no sucede ahora, pues nos tenemos que ajustar a un programa cueste lo que cueste."

¿Y referente al suceso Toleman-Lotus? Sus respuestas fueron muy evasivas y librándose de cualquier culpa:

"No tengo mucho que decir. Fue un problema entre los equipos, un problema de celos cuando las cosas no iban muy bien hace algún tiempo, pero ahora parece que todo se va a arreglar.

"Nada de esto ha afectado a mi imagen en la Fórmula 1, ya que todo lo que dije era cierto y tenía fundamento."

Aquí, Ayrton ya mostraba una de las características que se hicieron más evidentes en el futuro cuando hubo momentos de crisis o de controversia: prescindir de las personas que tienen opiniones diferentes a las suyas por creer honestamente que son deshonestas o no poseen todos los datos para analizar el problema. Raramente admitía que él podría estar equivocado.

"Las personas que no conocen el problema o que olvidan una parte de la historia, pueden tener opiniones diferentes. Pero esas personas no interesan. Tengo la conciencia tranquila sobre mi comportamiento, que me parece correcto."

Y el futuro, ¿cómo lo veía en esa época?

"Voy a continuar con el mismo ritmo, procurando aprender siempre sin parar porque sino los otros nos alcanzarán y nos pasarán. Aunque no consigamos alcanzar a los que están delante, tenemos la obligación de continuar aprendiendo y, sobre todo, reunir experiencia en términos de carrera y credibilidad."

Yo escribía en esa época: Ayrton siempre ha tenido la capacidad de prever con inusitada exactitud sus progresos de mejores tiempos a lo largo de los entrenamientos. ¿Será que esa misma capacidad de previsión se aplicará a su comportamiento como hombre, una vez alcanzada la gloria máxima del título mundial?

En el fondo, la eterna cuestión de humildad en los acontecimientos, sólo al alcance de los hombres realmente grandes.

"Es muy difícil prever el comportamiento de una persona ante una situación todavía no experimentada. Pero creo que tengo una formación sólida, una educación sólida de mi personalidad para que pueda cambiarse. Tendría que haber una razón más fuerte que la educación que recibí de mis padres, cosa que veo difícil."

Casi diez años después de esta conversación es bueno comprobar que, realmente, Ayrton no ha cambiado. El contacto con él se ha hecho, sin duda, más difícil en los últimos años, en la medida que las costumbres y la protección, a veces exagerada, de la familia y conocidos lo hacían casi inaccesible; pero él continuó siendo el mismo, afable, perspicaz, quizá más habilidoso en la forma como interesadamente moldeaba las conversaciones. También en eso mostraba su talento y su determinación.

La elección de uno o más ídolos puede, de alguna forma, definir el pensamiento y la postura de un individuo con su profesión. En el caso de Ayrton, esa afirmación se confirmaba después de esa época.

"Mis ídolos como pilotos siempre han sido Niki Lauda y Gilles Villeneuve, el primero por su frialdad y su profesionalismo, y Villeneuve por su agresividad.

"Tomo como ejemplo a estos dos pilotos, pero procuro fijarme siempre en lo mejor de cada piloto para poder aprender con cada uno, procurando copiar las cualidades y, al mismo tiempo, evitar sus defectos. Sólo así es posible aprender en la Fórmula 1, aplicando esas instrucciones en mi pilotaje."

Momentos antes del último GP del año, le pregunté quién merecía el título mundial: Prost o Lauda.

"Ambos. Prost porque es un piloto rapidísimo, más rápido que Lauda, y éste por ser más técnico y frío."

Para conocer mejor a un hombre, algunas veces lo mejor es pedirle que se defina él mismo:

"Creo que la mayoría del tiempo soy agresivo porque aún no he conseguido el máximo aceptable, y lo persigo continuamente. Tal vez algún día, cuando llegue a ese punto, seré menos agresivo y tendré una actitud más tranquila y condescendiente con la vida."



Nelson Piquet: barreras temporales y geográficas
Ya en esa época, la relación con Nelson Piquet era, por lo menos, distante y fría. Por aquel entonces, el comentario de Ayrton al respecto fue evasivo y diplomático:

"Piquet es un piloto realizado, bicampeón mundial, que se probó a sí mismo (no a los demás) que estaba en condiciones de ganar cualquier prueba y de ser campeón. Creo que él actualmente corre como corría cuando dominaba en las categorías inferiores (Fórmula Ford o Fórmula 3), en las que se tienen muchas más alegrías que en la Fórmula 1. Sólo hay un motivo por el que nuestra relación sea fría: trabajamos en equipos diferentes, con boxes muy distanciados uno de otro, y con preocupaciones distintas; fuera de las carreras, vivimos en países diferentes; por otro lado, somos de épocas distintas (nuestras temporadas de kart o de Fórmula Ford o 3 fueron diferentes). En realidad, nos separan barreras temporales y geográficas."

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Ésta es una respuesta que sólo se puede dar con mucha "diplomacia". Nunca la diferencia de generaciones y de residencia dificultó que Ayrton se relacionase de forma calurosa con Emerson Fittipaldi. Con Piquet siempre hubo una cierta hostilidad que se convirtió, con los años, en algo folclórico en el automovilismo brasileño internacional .
Última edición por Jorginho el 30 Septiembre 2006, 12:44, editado 1 vez en total
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 10:01

[size=150]Fórmula Uno - Lotus (1985/87)[/size]

[size=150][b]1985:[/b][/size]
[url=http://imageshack.us][img]http://img223.imageshack.us/img223/1608/sennaatestoril1985dp6.jpg[/img][/url]
[url=http://imageshack.us][img]http://img80.imageshack.us/img80/7559/85ao7.jpg[/img][/url]

[size=150][b]1986:[/b][/size]
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[url=http://imageshack.us][img]http://img143.imageshack.us/img143/5895/86jx8.jpg[/img][/url]

[size=150][b]1987:[/b][/size]
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[url=http://imageshack.us][img]http://img143.imageshack.us/img143/1342/87lw5.jpg[/img][/url]

[b]John Player Special Team... Senna[/b]
A finales de octubre, Ayrton fue víctima de un virus que le provocó una parálisis facial que le impedía ver por el ojo derecho. Ese problema lo mantuvo apartado de las pistas durante tres meses en invierno, por lo que su primer contacto con el Lotus tuvo lugar en febrero en las pruebas de Río de Janeiro. Por aquel entonces, Ayrton vivía aún en Reading, en la casa que había alquilado y a la que se habían mudado Mauricio y Estela Gugelmin después de casarse en 1984. Ayrton y Maurício habían compartido casa en Inglaterra desde principios de 1982, e incluso cuando Ayrton compró su nueva casa en Esher, a finales de 1985, Maurício se mudó con él.

"Soy muy amigo de Maurício, al que conozco desde los tiempos de karts. Vivir con ellos es bueno para mí, porque cuando vuelvo de viaje tengo alguien con quien hablar. La casa es suficientemente grande para todos, y es muy confortable y agradable."

En aquella casa se vivía, se hablaba, se comía, se dormía, se bromeaba y se discutía automovilismo. Todos tenían un mismo objetivo: tener éxito en las carreras. Ayrton vivía feliz, aunque continuaba necesitando el calor de la familia. Por eso, durante el año pasaba algunos períodos en S. Paulo, donde recargaba las baterías, estaba con los suyos y era mimado por sus padres. Para él, casarse era algo que estaba muy lejos, tanto en el pasado como en el futuro: "No pienso casarme tan pronto porque la vida de casado no me ayudaría a asentar mi carrera. Toda mi vida está después que mi carrera".

¿Qué más hay que decir sobre la determinación de este joven? Continuaba sin gustarle el clima frío de Inglaterra y, aunque podía haberse trasladado al sur de Francia o a Portugal, de clima más ameno, más parecido al de S. Paulo, decidió continuar en Reading porque "es importante estar cerca del equipo".

[b]Dos años sin victorias en el carismático Lotus[/b]
El contrato de tres años con Lotus, firmado en agosto, no tenía ninguna cláusula de "venta" por parte del piloto. Las dos partes acreditaban su futuro, sus potencialidades a largo plazo.

Para Lotus, que en esa época era un gran equipo (principalmente por Peter Warr, que había vuelto al equipo en 1982 como director después de sus aventuras con Wolf y Copersucar), era la gran oportunidad, con una estrella como Senna, de volver a ganar y, tal vez, de conseguir títulos. Lotus es uno de los nombres más respetados del automovilismo mundial. Fue creado en 1952 por el genial Colin Chapman, en Tottenham Lane, en el barrio de Horsney, al norte de Londres, para fabricar coches en forma de kit que estaban exentos del pago de la VAT inglesa (IVA).

El Team Lotus, fundado en 1954, es uno de los nombres más prestigiosos de la competición internacional. Debutó en la Fórmula 1 en el GP de Mónaco de 1958, con Cliff Allison, que consiguió un punto con el Lotus 12 Climax. Hasta 1984 había disputado 315 Grandes Premios, obtenido 88 pole-positions, 64 vueltas rápidas, 72 victorias y conquistado 7 títulos mundiales de constructores (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 y 1978) y 5 subcampeonatos de constructores (1960, 1961, 1962, 1967 y 1977). Sus pilotos ya habían conquistado 6 títulos mundiales: J. Clark (1963 y 1965), G. Hill (1968), J. Rindt (1970), E. Fittipaldi (1972), Mario Andretti (1978). Era uno de los equipos con más victorias y más récords de la F1.

Sin embargo, no era competitivo ni ganaba un título mundial desde 1978. Esta difícil etapa empezó después de que los diseñadores rivales copiaran y perfeccionaran el coche-ala inventado por Colin Chapman y Peter Wright, para introducir definitivamente en la competición la noción y el pleno aprovechamiento del efecto suelo. Los momentos más difíciles llegaron con la extraña muerte de Colin, en diciembre de 1982. Primero, la desaparición del genial patriarca; después, los rumores de asuntos turbios con De Laurean, el supuesto magnate irlandés que desertó de Ford, que se apoderó de 3,5 millones de libras del gobierno británico a fondo perdido para crear puestos de trabajo en Irlanda con la implantación de una unidad que fabricaría su revolucionario automóvil. Después, las acusaciones de corrupción y desvío de millones de libras por parte del gobierno. Todo esto llevó a muchos a atar cabos y a pensar que Chapman estaba vivo, y que estaría tranquilamente gozando de los rendimientos en... Brasil. Esta historia se volvió a sugerir años más tarde, cuando Fred Bushel y otros directivos de Lotus Cars fueron detenidos por la policía inglesa en relación a este asunto. Pero, que se sepa, el mundo de la Fórmula 1 no se vio más afectado por esta historia. No podía decirse lo mismo de si Colin Chapman estaba vivo. ¿Lo estaría...?




[b]Éxito y desafío tecnológicos: la motivación[/b]
Para Peter Warr, que vivió siempre a la sombra de Chapman, desde 1958 aprendiendo de él y venerándolo, era vital, para reafirmarse en el mundo de la F1, resucitar a Lotus para el triunfo, dándole una segunda vida. Después de la prematura interrupción del proyecto Wolf, que tan bien había comenzado - con una victoria de Jody Scheckter en el debut en Argentina en 1977- y del sufrido desajuste y consecuente desaire brasileño del Copersucar Fittipaldi, Warr estaba sediento de éxitos.

La lucha interna personal de un profesional del circo de la competición – más aun en este nivel máximo de la Fórmula 1 – es muy intensa y desgastante. El alimento indispensable para recuperar las fuerzas necesarias para continuar, prueba tras prueba a lo largo de varias temporadas, es la constante aparición de nuevos desafíos y éxitos. Más tarde veremos cómo eso también era importante para personas como Ayrton Senna, casi obsesionadas por la perfección y por el éxito. A veces llego a pensar cómo es posible que hombres como el "tío" Ken Tyrrell, que sabía lo que es ganar, en la época de Jackie Stewart, continuaran entusiasmados con la Fórmula 1 después de largos años de lucha, sin las armas tecnológicas necesarias y sin dinero, sin el tónico indispensable de las victorias o de, por lo menos, de resultados esperanzadores.

Eso era lo que sentía Peter Warr en 1985, tres años después de que volviera de Ketteringham Hall, la sede del Team Lotus.

Ahora, con Senna a su lado y con la ayuda de Gerard Ducarouge, al que había conseguido traer de Francia después de los atribulados desaires del diseñador francés con Ligier y con Alfa Romeo, Warr estaba preparado para largas luchas. Con esas armas de gran calibre tenía motivación para rato.

Para Senna, después de un año de aprendizaje en Toleman, Lotus era el paso lógico a dar, más aun con sus indispensables posibilidades de proporcionarle un título mundial. ¿Por qué no, si ya lo habían conseguido otros jóvenes talentos, como Jim Clark, Jochen Rindt o Emerson Fittipaldi?

Fueron esa motivación y la esperanza común las que hicieron que el equipo saliera del limbo en el que había vivido los últimos años con Nigel Mansell y Elio de Angelis. La determinación del brasileño encendió el castillo de Ketteringham Hall con una llama de concentrada energía que resplandecía en la alegría de este equipo vestida de negro, y contrastaba en todo momento con la grandeza y el respeto y el prestigio del nombre que lleva. Era una receta que tenía que funcionar. Más aun con el poder galvanizante de Ayrton.

Este poder monopolizador es algo extraño, principalmente viniendo de un joven de apenas 24 años, ¡y en su segundo año en la Fórmula 1! ¿Sería también extraño para él? Tal vez no, para un joven con su nivel de determinación, su fuerza de voluntad y su voluntad de tener éxito.

[b]Ayrton lidera una carrera... en Brasil[/b]
El debut oficial de Lotus fue en Brasil. Con el cuarto tiempo en los entrenamientos, Ayrton era la gran esperanza para un público que abarrotaba las tribunas de Jacarepaguá debidamente regadas por los bomberos para aliviar el calor carioca. Los McLaren de Prost y Lauda, los Williams de Rosberg y Mansell, los Ferrari de Alboreto y Arnoux, y los Brabham de Piquet y del francés François Hesnault (al que Ecclestone había ido a buscar después de una buena temporada en Ligier) eran los adversarios más destacados de esa temporada, principalmente Prost. Puede que por primera y última vez, el simpático italiano Elio de Angelis, su compañero de equipo en Lotus (donde estaba desde 1980), hizo mejor tiempo que Ayrton en los entrenamientos, tal vez porque estaba más acostumbrado a los neumáticos de clasificación Goodyear, que el brasileño utilizaba por primera vez en entrenamientos oficiales. Además, no olvidemos que Ayrton casi no los había probado, debido a su problema de parálisis facial.

La pole fue para Alboreto. Piquet se salió de la pista en la tercera vuelta, desilusionando a sus fans cariocas. Todas las esperanzas de la afición estaban en Ayrton. Con el primer cambio de gomas de Prost y Alboreto, Ayrton se colocó líder. La enorme tribuna de recta explotó. Hondearon banderas y brazos en el aire, y todo fue esperanza y delirio. Por primera vez en su carrera, Ayrton lideraba una prueba. Y en Brasil, ante su público. Era demasiada emoción.

Pero duró poco. No llegaría a cubrir una vuelta entera en cabeza. Entró en boxes para cambiar neumáticos. El desánimo se apoderó de las tribunas. Prost tomó el mando. A 13 vueltas del final, se hizo el silencio y el público empezó a marcharse: Senna se detuvo con una avería eléctrica y Prost repitió la victoria.




[b]Primera victoria, pole y vuelta rápida, con lluvia, en Estoril[/b]
En su segunda carrera con Lotus, en Estoril, Senna consiguió su primera pole (0,7s más rápido que Piquet el año anterior) y dio uno de los mayores espectáculos de pilotaje en la lluvia en una pista inundada en la que, vuelta tras vuelta, los adversarios más directos iban abandonando por trompos y choques. Fue la primera victoria de Lotus desde Austria en 1982 (De Angelis) y la primera de un Lotus con motor Renault y diseñado por Gerard Ducarouge.

Ese domingo glorioso, 21 de abril, comenzó, sin embargo, de manera problemática para Ayrton, como contó este año a Eduardo Corrêa:

"Era mi segunda prueba con Lotus, la primera pole. Durante el warm-up, cuando todavía no había empezado a llover, el motor explotó. Fue una rotura repentina y violenta que afectó al cambio y a parte de la suspensión. Era necesario rehacer toda la parte posterior del coche en las pocas horas que quedaban para la salida. Salí del coche y, como no tenía tiempo de correr a los boxes y coger el coche de reserva, me subí a un montículo al lado de la pista y me quedé esperando el final de los entrenamientos. Era como si me estuviera viendo de frente: mi fisionomía, mi expectativa, toda la frustración. No era la mejor manera de empezar el domingo".

Poco después llegó la lluvia, poco a poco, empapando la pista portuguesa, y Ayrton "sin ningún entrenamiento con el Lotus y con los neumáticos Goodyear en la lluvia". Fue él mismo quien recordó: "Los organizadores nos habían dado diez minutos extra de calentamiento para que nos adaptáramos a la situación. Estaba perdido en aquellas condiciones, pues no sabía cómo iba a comportarse el coche con tanta agua y con los depósitos llenos. Por eso salí de los boxes como si pisara huevos. Lentamente, con miedo a perder el coche en aquella vuelta y no poder tomar la salida".

Ayrton sacó una vuelta a todos los otros pilotos, excepto a Michele Alboreto, que completó 67 de las 70 vueltas previstas (terminó la prueba en el límite de las dos horas) a más de un minuto del brasileño. Fue una carrera a lo Jim Clark, dominando de principio a fin.

Colocándose en cabeza tras salir con la pole, Ayrton tenía la ventaja de una visibilidad normal, sin la estela de agua que levantan los neumáticos de lluvia. Fue sacando una media de 1,5s por vuelta, y se mantuvo siempre seguro en cabeza, mejorando consecutivamente la vuelta rápida. Sólo una vez, quizá debido a una falta de concentración, cuando lideraba, a más de 15s de su compañero De Angelis, tuvo una ligera salida de pista que, afortunadamente, pudo controlar: "Tuve varios momentos difíciles, pero el mayor fue cuando pasé con las cuatro ruedas por encima de un enorme charco y el coche resbaló hacia fuera de la pista. Afortunadamente, no choqué con nada y pude volver al asfalto". A pesar de las insistentes peticiones de Gerard Ducarouge, Marco Piccinini (Ferrari) y del propio Ayrton para que se parara la carrera, Luis Salles Grade, director de carrera, un hombre que venía de los rallyes y que estaba acostumbrado a la lluvia, no la detuvo cuando se llevaba el 70% corrido, sino que esperó al límite de las dos horas. Casi hubo un doblete Lotus, pero De Angelis tuvo un reventón. Por primera vez desde Dallas en 1984, no terminó ninguno de los McLaren, y por primera vez en 19 años, un italiano (Alboreto) lideraba un mundial.

Pero la gran estrella del día fue Ayrton Senna. Peter Warr saltaba de alegría en los boxes cuando finalizó la prueba, Ayrton golpeó el volante; por poco se salió de la pista, ya sin el cinturón de seguridad, tal era su emoción por la histórica victoria. Cuando paró el coche, bajó y fue a dar un beso a su padre, que no podía contener su alegría, debajo de la torre de control.

Por desgracia, éste fue hasta ahora, desde 1958, el único GP de Portugal al que no asistí. Me perdí un gran espectáculo que todo el mundo todavía recuerda como uno de los hitos del automovilismo moderno.

[b]Ayrton empezaba a hacer historia. Era sólo el principio.[/b]
Ese deseo suyo de correr mucho más fuerte con lluvia que todos los otros no era sólo talento, era el fruto de mucho trabajo, desde los tiempos de kart, como recuerda: "Me acuerdo de mi primera carrera de kart con lluvia. Fue un desastre total. No conseguí hacer nada, todos me adelantaban. Era extraño, porque en seco era bastante bueno. Ese día comprobé que no dominaba la conducción bajo la lluvia y empecé a entrenarme en suelo mojado. Siempre que llovía, allí estaba yo, probando y entrenando. Ahí fue donde aprendí a correr con lluvia".

[b]Una nueva era: las fantásticas poles de Senna[/b]
En San Marino, Ayrton consiguió otra pole y dominó la carrera en lucha con Alain Prost, hasta que tuvo que parar, sin gasolina, a 4 vueltas del final. Pero no fue el único: Johansson estuvo fabuloso al remontar de 15º a 1º hasta detenerse con... el depósito seco. Piquet también. Prost llegó el primero, pero fue descalificado porque en la verificación técnica final su McLaren pesaba 1,5 kg menos del peso reglamentario (540 Kg.). Al final, criticó a Ayrton Senna por sus "maniobras desleales, bloqueándome en la recta".

La Fórmula 1 vivía en 1984 bajo restricciones de combustible; la FISA imponía tanques de apenas 220 litros, lo que causaba graves problemas de consumo a los motores turbo. Para Ayrton, con su técnica de conducción agresiva y con los constantes y repetidos toques de acelerador en mitad de las curvas para mantener el turbo girando y la potencia del motor al máximo para una pronta respuesta en la salida, el problema era crítico, como quedó demostrado en Imola. Sin embargo, como apunta Peter Warr:

"Las dos cosas más extraordinarias en Ayrton son, por un lado, la facilidad con que pilota un coche al límite sin parecer que vaya deprisa, tal es la suavidad con que conduce, lo que proporciona un ahorro de esfuerzos del equipamiento, de los neumáticos, de los frenos. En Imola, por ejemplo, gastó la mitad de las pastillas de freno que Elio. El otro aspecto y, tal vez, el más importante, es que consigue aislarse mentalmente del esfuerzo físico y pilotar un coche, permitiendo que su mente trabaje libremente y fije todos los detalles de reacciones suyas y del coche durante una prueba. Eso le permite, después de una carrera o de entrenamientos o pruebas, acumular información de valor inestimable para el equipo".

B. Dudot, ingeniero jefe de Renault, quedó estupefacto: "Las informaciones proporcionadas por Senna correspondían exactamente a las de la telemetría, curva tras curva, las rotaciones, la presión del turbo, la temperatura, todo. Igualmente cuando pilotaba al límite".




[b]Fase crítica de falta de fiabilidad de Lotus[/b]
En Mónaco, Senna consiguió la tercera pole consecutiva del año y tuvo un comportamiento poco apreciado por Niki Lauda y por Michele Alboreto, que lo acusaron de bloquearlos en las estrechas calles del principado aun después de haber hecho su pole. Peter Warr, que fue acusado de haber dado indicaciones a su joven piloto para que actuara de esa forma, apunta que Ayrton hizo los dos mejores tiempos en esos entrenamientos, uno de ellos justo cuando circulaba junto con Alboreto...

Ayrton salió bien de su tercera pole, frente a Alboreto, y encabezó las primeras doce vueltas hasta que el motor Renault EF15 explotó. En el warm-up había sobrepasado momentáneamente las rotaciones del motor. Prost ganó y Patrese provocó aquel espectacular accidente con Piquet en la recta de meta que todos deben recordar, arrastrando los dos coches unos 300 metros, iluminados por las chispas, finalizando en loca carrera en la curva Ste. Devote, afortunadamente sin daños personales.

En Canadá, De Angelis lo superó por última vez en los entrenamientos y consiguió la pole. Ayrton le siguió, pero en la vuelta 6ª tuvo que parar en el box: una palanca que une el escape al turbo se soltó como consecuencia de las prisas en instalar el motor entre el warm-up y la salida. Estuvo en el box durante cinco vueltas, y luego todavía consiguió la vuelta rápida mientras mantenía un duelo con Rosberg sólo por placer, ya que ninguno de los dos tenía posibilidades de clasificarse.

En Detroit, hizo la pole, cambió dos veces de neumáticos debido a un error del equipo, consiguió la vuelta rápida, pero tuvo un accidente y abandonó.

En Paul Ricard, una nueva rotura del motor Renault V6 y primera victoria de Piquet con los neumáticos Pirelli. La semana siguiente, en Silverstone, Rosberg batió el récord de media en F1, realizando una vuelta a 258,983 km/h. Ayrton lideró durante 59 vueltas en lucha con Prost, pero se quedó sin gasolina y abandonó a 5 vueltas del final, a pesar de que "después de la primera vuelta utilicé siempre el mínimo de presión en el turbo", según declaró. En Nurburgring, la fiabilidad del Lotus continuó a la baja: un semieje roto.

[b]Ayrton corre otra vez sobre mojado[/b]
Después de esta mala etapa, en Austria Ayrton volvió al podio por primera vez desde Estoril al terminar segundo. En Holanda y en Italia fue tercero, hasta que en Spa-Francorchamps, en Bélgica, llovió otra vez. Este circuito, diseñado en las costas de las Ardenas, con casi siete kilómetros de extensión, en su mayoría carreteras rurales belgas, es característico por tener unas condiciones atmosféricas variables entre una punta y otra de su trazado. Además, a esa altura de año (septiembre), es muy frecuente la lluvia, convirtiéndolo en uno de los circuitos más desafiantes de todo el calendario.

Ayrton estuvo fabuloso, liderando la prueba de principio a fin. Realmente, Ayrton Senna tenía algo especial dentro de sí, como los grandes campeones. Después de la victoria sobre la pista inundada de Estoril y de sus cinco poles, tuvo lugar esta excepcional carrera de Spa, en un suelo extremadamente peligroso porque alternaba zonas mojadas con otras secas a lo largo del más riguroso trazado de todo el campeonato. Fue una carrera en la que no cometió ni un solo error, en la que supo apoderarse del mando desde la primera curva, a pesar de salir de la segunda posición de la parrilla, y en la que dosificó la conducción y eligió el momento idóneo para cambiar a neumáticos slick.

La de Bélgica fue una victoria perfecta, como la de Estoril, sólo que esta vez hubo varios factores que se la facilitaron: Prost no quiso, de ninguna forma, arriesgar, contentándose con llevar al coche a la conquista de puntos preciosos, una vez que Alboreto abandonara en la vuelta 6ª, y por eso mantuvo un ritmo de carrera relativamente prudente; Mansell, que sin duda fue el rival más directo de Ayrton en esta prueba, tuvo problemas de frenos, que le obligaron a hacer un trompo en una ocasión y a salirse de la pista en otra, aunque sin consecuencias; en la parada en boxes, en la misma vuelta que Mansell y Prost, el experto equipo Lotus estuvo brillante: montaron los slicks ya usados, por lo que Ayrton no tuvo necesidad de calentarlos, lo que le permitió adelantar a Mansell, que salía del box más deprisa, correr más rápido que el inglés y ganarle siete segundos en las tres vueltas siguientes. Al final de la prueba, Ayrton todavía pensaba: "Podía romper el motor, puesto que estaba siendo lo más habitual ese año; pero también estaba relajado. Además esa misma noche me iba a S. Paulo y sería bueno llegar con una victoria para ofrecérsela a todo el pueblo brasileño. Estaría bien".

[b]Primera fila brasileña en la parrilla[/b]
Por primera vez en la historia, dos pilotos brasileños ocuparon la primera fila de la parrilla. Sucedió en Brands Hatch, en el GP de Europa: Ayrton y Piquet cara a cara, este último gracias al comportamiento de los neumáticos Pirelli. En los entrenamientos, la superioridad de Senna fue tal que pasó a ser el punto de referencia (más o menos inalcanzable) para el resto de pilotos y de equipos. Además de dominar las dos sesiones cronometradas, no sólo superó en dos segundos y medio (!) la mejor marca establecida allí (1m 09,54s, en 1982, por Rosberg) sino que también fue el primero en pasar la barrera de los 225 km/h.

En carrera, Ayrton lideró hasta la vuelta 8ª, pero fue Mansell, en un día inspirado con el Williams FW10B/Honda, quien obtuvo su primera victoria en GP, en el día en que, finalmente, Prost se consagró campeón. Fue el primer título mundial de F1 para Francia y la primera victoria de un inglés desde 1977 (James Hunt, en Japón). Quizá por eso los comisarios deportivos olvidaron penalizar o, por lo menos, advertir a Mansell, por haber adelantado a Ayrton bajo bandera amarilla, y a Rosberg por obstruirlo claramente en su persecución del inglés.

En Kyalami, donde el año anterior Ayrton había conquistado su primer punto, el motor cedió otra vez. En Adelaida, Australia, Ayrton tuvo un fin de semana aciago. Tenía una infección en el oído causada por un accidente de esquí náutico en las islas Mauricio, donde había pasado unos días de descanso, que le hizo perder el equilibrio físico, y realizó una carrera horrible: tres accidentes, uno con el Williams de Rosberg, que ganó. Aun así, su carrera fue inolvidable, con un bello espíritu de combatividad que recordó a Villeneuve.

Terminaba el campeonato en baja forma, aunque con dos victorias y un cuarto lugar, con 38 puntos. Brillante.


[b]¿Marcha a Brabham?[/b]


Al finalizar la temporada surgieron varios rumores referentes al interés de Bernie Ecclestone de llevarlo a Brabham, o de Renault que quería resucitar a su equipo alrededor de Ayrton, tan grande era la impresión que había causado en los franceses el aprovechamiento de su motor, principalmente en las poles. Ayrton regresó de Zeltweg en el jet de Ecclestone, que le había hecho una propuesta para que se cambiara a su equipo, pero Ayrton se mantuvo firme en Lotus. Tan firme que incluso podía permitirse el lujo de vetar la entrada de Warwick en el equipo en 1986.

[b]Manda quien puede[/b]
El inglés, a quien Senna había sustituido en Toleman en 1984, era una de las personas más queridas de la prensa inglesa y acababa de salir de Renault, desengañado con el equipo de F1 del gran fabricante francés, y Warr vio en él a un excelente segundo piloto para trabajar con Ayrton.

Pero el brasileño no aceptó a Warwick en el equipo, valiéndose de una cláusula de su contrato que le daba la posibilidad de vetar al segundo piloto, principalmente porque "el equipo no tiene estructura para garantizar el buen mantenimiento de dos coches a nivel competitivo. Ya he tenido la experiencia durante el año, con Elio, en que en varias ocasiones faltó equipamiento para los dos y ambos salimos perjudicados. En Williams o en McLaren puede haber dos pilotos número 1, pero en Lotus eso no es posible".

La prensa inglesa se echó sobre Ayrton, pero éste no cedió, imponiéndose a la voluntad de su director deportivo. Aquí nació la guerra inacabable entre Senna y la prensa inglesa o, por lo menos, gran parte de los periodistas británicos, que más tarde se agravaría con los episodios con Prost y que al final dejarían secuelas prácticamente imborrables.

Fue un invierno negro para Peter Warr y para Lotus, al que algunos periodistas llamaban el John Player Team... Senna, ya que los deseos de Ayrton estaban por encima de los de Peter Warr.

[b]El cambio de comportamiento de Ayrton[/b]
Al final de su primer año en F1 tuvimos una larga conversación en el GP de Portugal de 1984, y él me afirmó que jamás cambiaría, aun cuando fuese campeón mundial. Pero muchos, principalmente la prensa inglesa, creen que hubo un gran cambio en el comportamiento de Ayrton.

"Bueno, he cambiado, como es natural; como toda la gente. Pero el mundo que me rodea ha cambiado muchísimo. El número de personas con las que tengo relación ha aumentado mucho. De la Fórmula Ford a la 3 ya había aumentado; luego, en el primer año de F1, hubo un salto aún mayor; y ahora, en un equipo como Lotus, y con los resultados obtenidos, estoy mucho más solicitado, por la prensa, por los patrocinadores, por todo tipo de personas. Hasta que ha llegado un momento en que he tenido que decir ‘no’, porque ya estaba afectando a mi rendimiento. El desgaste físico y nervioso estaba siendo muy grande.

"Tenía que elegir entre las relaciones públicas y la competición. Y todo como consecuencia de estar subiendo, de estar obteniendo éxitos. He tomado una decisión, que me parece que es la correcta (volcarme en mis obligaciones como piloto, dejando de lado algunos aspectos de relaciones). Tenía que encontrar un punto de armonía entre esas dos caras de un piloto. Eso fue comentado por mucha gente y les llevó a pensar que había cambiado. He cambiado lo que cualquiera habría cambiado en mi lugar".

[b]El mundo de la Fórmula 1: muy solicitado[/b]
En 1984, Ayrton también se sintió desilusionado con lo que había encontrado en la F1. ¿Ahora, en la intimidad del éxito, no había desaparecido esa decepción...?

"La responsabilidad y la presión son tan grandes que hay momentos en que la gente no entiende lo que está haciendo. A veces estoy tan tenso, tan aprensivo con una determinada situación, que no consigo entender nada".

"Al terminar un fin de semana de GP, hay un montón de gente que te atosiga, y no me gusta. Pero eso lo he descubierto una vez he llegado a la cima, después de alcanzar un cierto nivel de competitividad. Y he tenido que aprender a vivir con eso. Un piloto está muy solicitado, y lo más importante de todo es aprender a decir ‘no’. En todos los aspectos. Sé que forma parte de la gente, de nuestra educación, de nuestra forma de ser, decir sí a todo. Es muy difícil decir que no, porque muchas veces la gente no lo entiende. Las personas solicitan tu presencia, quieren hablar contigo, y, si dices que no, por lo que sea, ya empiezan a decir: ‘ya ha cambiado’.

"Por eso lo más difícil es decir que no, a quien sea, por lo que sea. Porque si dices que sí, lo vas a hacer, pero eso va a afectarte después. Con el tiempo he aprendido que se necesita tener un autocontrol y una autosuficiencia muy grandes para saber lo que realmente debes hacer, lo que no puedes dejar de hacer y aquello de lo que realmente puedes y debes prescindir.

"Para mí también es muy importante aislarme al finalizar el año, dejar el ambiente del automovilismo para recargar las baterías. Pude comprobarlo a finales del año pasado: debido al virus que padecí, permanecí aislado durante dos meses, sin tener nada que ver con los automóviles; cuando regresé, tenía doble ánimo para trabajar. Necesito desconectar para volver con más fuerza."

Pero los cambios no vinieron sólo con el éxito. Ingresar en Lotus viniendo de un equipo menor y más modesto como Toleman también lo marcó...

"Este año también era muy importante para mí, porque iba a representar la temporada en que podría afirmarme o volver atrás con respecto a lo que había conseguido y aprendido. En Lotus he conseguido evolucionar. He aprendido mucho. Es un equipo más profesional. En Toleman, más joven, tenía un gran entusiasmo por hacer cosas, pero en Lotus estoy más calmado y tengo toda la experiencia del equipo tras de mí. Son más fríos, es cierto, pero más experimentados."

Tanto el personal de Lotus como el de Renault comentaron durante 1985 que Ayrton les había hecho aprender muchas cosas gracias a su increíble percepción de los problemas mecánicos y a su rapidez... Los técnicos de Renault afirmaron que no sabían porque utilizaban la telemetría, tal era el nivel de precisión de las informaciones de Ayrton.

"Debe de ser esa voluntad que tengo por aprender, mi determinación en ayudar al equipo. Me empeño al máximo, principalmente en los entrenamientos, y procuro entender todo lo que está sucediendo con el coche y con el equipo. Claro que a veces se acierta y a veces no. Creo que este año he aprendido yo más con ellos que ellos conmigo. Un piloto que viene de fuera siempre trae otro punto de vista que ayuda al equipo. Por eso es siempre útil el cambio de pilotos entre los equipos para que no haya un estancamiento en los conocimientos."




[b]Introducido en el equipo [/b]
Un joven piloto en su segunda temporada y ya aglutinaba a un equipo con la tradición y la experiencia de Lotus, campeón mundial 7 veces y sólo aventajado en glorias por Ferrari...

"Cuando te gusta lo que estás haciendo esa determinación y esa voluntad se transmite a todo el equipo. Sin duda, un piloto es el elemento principal para motivar a un equipo. Lo que ocurrió en 1985 fue muy importante para construir ese espíritu de equipo a mi alrededor. Después de la victoria de Portugal, que fue maravillosa para introducirme en el equipo, las cosas empezaron a ir mal, pues el coche se paraba o se rompía en repetidas ocasiones. Pero el motivo de que fuéramos competitivos es, principalmente, que yo no desistí, no deje de luchar, de correr a tope, de persistir en los incentivos a los mecánicos; eso hizo que todos se unieran y trabajaran todavía con más ardor.

"Esta relación con todo el equipo es muy importante. Mi presencia constante en la fábrica motiva al personal. Ése es el motivo de que, mientras no llegue al punto más alto de la F1, no me mudaré de Londres, para poder tener un contacto más íntimo con todo el personal. De este modo un mecánico monta tu coche con más atención y más cariño."

[b]Dedicación total al automovilismo[/b]
Esta obstinación, en opinión de otros pilotos como Prost, es perjudicial. El campeón mundial, basándose en el desafortunado Laffite, cree que un piloto tiene que abrir su mente y sus intereses más allá de los automóviles...

Sin duda, Ayrton se volcó exclusivamente en el automovilismo, encerrándose en ese mundo, dedicándose exclusivamente a él. Tal vez porque era introvertido. Tal vez por relaciones anteriores que lo marcaron profundamente. Lo cierto es que se le hizo necesaria esa dedicación total.

"No, no soy ninguna máquina a jornada completa. Tengo otros intereses. En Brasil tengo a mis amigos, mi casa, una familia maravillosa, y allí me divierto. Ahora estoy desarrollando un hobby: el aeromodelismo; me encanta el esquí náutico. En fin, tengo un montón de otros intereses a parte de los automóviles.

"Por supuesto que en Europa me dedico totalmente a la F1. Sólo así es posible transmitir al equipo una total motivación..."

[b]El caso Warwick: el contrato violado[/b]
Tras la confirmación de la marcha de De Angelis de Lotus, y el abandono de Renault, que dejaban a Dereck Warwick desamparado, las atenciones de la prensa mundial, principalmente de la inglesa, se centraron en la elección del segundo piloto de Lotus para 1986. Con ello, Ayrton fue la figura más criticada, pasando a ser el centro de una cerrada campaña de la prensa británica especializada, ya que él se había opuesto a la entrada de Warwick en Lotus... Eso y su posición en el seno del equipo le valieron el apodo de Team Senna y varias anécdotas al respecto. El propio Peter Warr se mostró incómodo con esta situación que casi parecía poner en duda su poder de decisión. Mis preguntas, en enero, sobre la elección del segundo piloto, provocaron en él una reacción de claro malestar con la situación.

"El caso es bien sencillo. Comprendo perfectamente el problema. Cuando Warwick se quedó sin coche, entendí que se merecía que le ayudaran. Eso ocurrió en septiembre del 85. Pero Lotus tiene un contrato conmigo desde un año antes, en el que queda claro que en 1986 toda la atención del equipo debe estar concentrada en mí. El problema no era tanto Warwick como el cumplimiento de un acuerdo. Si entraba un piloto de primera línea en el equipo, fuera quien fuese, ¿cómo podría cumplir Lotus su contrato conmigo, si estaba violando el espíritu de ese acuerdo?

"Sí, efectivamente, lancé la hipótesis de mi salida si eso sucedía, pues representaría la ruptura del acuerdo por parte de Lotus."

¡Qué determinación! Y Ferrari, que es el sueño de todos los pilotos ¿será también el de Ayrton?

"Ferrari tiene un carisma muy especial que me atrae. Me quedan todavía muchos años de automovilismo por delante y nunca se sabe si en el futuro, si hay una oportunidad..."

Ésta es la personalidad del hombre Ayrton: fuerte, marcando a un equipo, siendo el centro de las atenciones de todo el circo. Para él su carrera está por encima de todo, es el factor más importante de su vida.

[b]Se escapan los títulos, pero nace el mito[/b]
Brasil acababa de ser eliminada de la Copa del Mundo la víspera, por culpa de los pies de la estrella francesa Michel Platini. La depresión nacional brasileña se instaló en aquel país como la tristeza por la muerte de una amada, de un hermano. Porque eso es el fútbol en Brasil. Un hermano pequeño que nos consuela. O una amada en cuyo regazo ahogamos nuestras penas. Pero, a pesar de toda su belleza, el fútbol brasileño, esa amante brasileña que es el fanatismo canario, puso los cuernos de forma escandalosa a los ciento veinte millones de brasileños. Porque en esto del fútbol no hay sexo que pueda distinguir a una brasileña de un brasileño. Todos son amantes monosexuados de esa pasión que es la selección nacional.

Una vez más la tristeza invadió Brasil. Lo peor de todo es que los sueños que el fanatismo difunde entre todos los amantes del fútbol en todo el mundo deja muchos más millones de cornudos fuera del país. Principalmente entre los brasileños emigrados a otros países o entre los simples turistas que buscan una civilización, una cultura y una forma de hacer diferentes. Todos ellos se sienten unidos durante estas fases de la Copa del Mundo, cuando la esperada alegría y euforia de la belleza de nuestro fútbol se transforman en un profundo sentimiento de abandono, de orfandad. Para ellos, desprotegidos de esa alegría sobrenatural que les proporciona la victoria en la Copa, más que cornudos se sienten engañados, sin alegría. Son huérfanos desprotegidos por la ausencia del orgullo nacional que supone la victoria.




[b]La venganza de Ayrton[/b]
Ese mismo día, en Detroit, las decenas de brasileños que se encontraban en las tribunas mantenían las banderas verdes y amarillas enrolladas por la desilusión de la víspera. Casi con vergüenza. Al final habíamos sido eliminados de nuevo de la Copa. No nos quedaba siquiera ese orgullo. Sin embargo, al final de casi dos horas de carrera, ese orgullo fue recuperado, y con creces. Y de una forma más sabrosa. Con el gusto de la venganza.

Ese día bastó la magia de un joven de 26 años para demostrar a dos franceses lo que era el talento brasileño para vengar la derrota del día anterior. Ayrton Senna, en una exhibición magistral, superó a Jacques Laffite y al campeón Alain Prost, y ganó de forma categórica el Gran Premio de Detroit, allí en Motown, la ciudad del automóvil.

Fue ese día cuando nació el gran mito de Ayrton Senna, antes que su primer título mundial, mucho antes que su tricampeonato y sus récords. Aquí fue cuando cautivó al pueblo brasileño y cuando sería adoptado definitivamente como el sueño y el orgullo de una nación y de su tan sufrido pueblo. Al cruzar la línea de llegada, los ojos se le empañaron, y en la vuelta de honor vio, a través de su emoción, a uno de los huérfanos brasileños de las tribunas encaramado en lo alto de las redes de protección y transformado de repente en héroe del mundo, enarbolando su bandera verde y amarilla. Estaba tan orgulloso que quiso exteriorizar así su emoción.

"Fue instintivo. Me paré, hice señal a un comisario de pista que estaba a mi lado: ‘la bandera, la bandera’, pero hacía cara de no entenderme. Hasta que miró la bandera, me miró a mí y comprendió. Fue allí, cogió la bandera del seguidor encaramado a la cerca y me la acercó. Fue un día especial".

Ayrton ondeó la bandera brasileña en la vuelta triunfal como si cargase orgullosamente con el sueño de todo el pueblo brasileño. La enarboló bien alto en el podio para que todo el mundo viera que se había recuperado la alegría de un pueblo que la había perdido la víspera.

Fue allí cuando Ayrton fue adoptado definitivamente como héroe de las emociones y las alegrías de todo un pueblo. Esa semana, en Autosport a parecía como título a la crónica de Detroit: "El reluciente arte de Ayrton".

[b]La desilusión de Lotus y de Peter Warr[/b]
En sus tres años en Lotus, Ayrton Senna confirmó todas sus potencialidades y continuó persiguiendo el objetivo que se había propuesto: ser Campeón del Mundo de Fórmula 1. Sin embargo, no tuvo éxito en sus intentos. Él, que vio en su "bola de cristal que 1985 iba a ser el año de Lotus", no dispuso de la tecnología para poder luchar por los títulos, principalmente en los dos últimos años. En 1986 el problema fue el motor Renault y el reglamento de la FISA con la limitación del consumo: el motor consumía demasiado y llegaba al final de las pruebas sin gasolina, lo que obligaba a los pilotos a reducir drásticamente la presión del turbo para ahorrar gasolina. "Su bloque de aluminio, incapaz de soportar elevadas temperaturas internas y de sacar ventaja de las gasolinas pesadas, no sería nunca tan eficaz en economía como los motores japoneses. Éste fue el problema, del que Ayrton se dio cuenta después de Jeréz, en abril", apunta Peter Warr.

En 1987 fue un problema de administración del equipo, con varios errores de Peter Warr tanto de valoración de propiedades como de administración de inversiones, ya de por sí cortas después de la salida, en diciembre de 1986, de la Imperial Tobacco (John Player Special) como patrocinador principal, y de la entrada, en enero de 1987, de R. J. Reynolds (Camel) por primera vez en F1, con una inversión de apenas 8 millones de dólares. Sencillamente, Peter Warr no proporcionó a Gerard Ducarouge los medios económicos imprescindibles para el desarrollo aerodinámico del nuevo Lotus 99T al mismo tiempo en que se desarrollaba la suspensión activa. Al principio, los defectos del chasis se disimulaban por la potencia del motor Honda V6 turbo, pero después, comparándolos con los Williams que iban equipados con el mismo propulsor, se hizo evidente la inferioridad de los Lotus, a pesar de que Ducarouge ya había intentado unos ajustes aerodinámicos después de las pruebas en el túnel de viento de Saint-Cyr. Por otro lado, la apuesta de la suspensión activa resultó muy cara. No sólo porque el desarrollo era muy lento y caro, sino también porque en esa época los medios informáticos para el tratamiento de datos y la resolución de problemas no eran tan rápidos como cinco años después, y los ingenieros no conseguían procesar las informaciones y cambiar el sistema con la rapidez necesaria. Además, la apuesta fue demasiado alta y arriesgada. Williams optó, más tarde, por un sistema mucho más sencillo, fiable y de desarrollo mucho más rápido. Un sistema que dio resultado.

[b]Dos crisis profundas entre Ayrton y Lotus [/b]
Sin embargo, todo esto se llevó a cabo en una fase de ruptura total del piloto con Peter Warr, cuando dejó de hablarle completamente en el verano de 1987. El interlocutor de Ayrton era su amigo Gerard Ducarouge. Entre ellos siempre hubo un profundo respeto y admiración profesional. Los acontecimientos empezaron a precipitarse rápidamente, concretándose en una salida hacia otro equipo que le diese mayores garantías de éxito. Lotus tenía en 1987 cerca de 100 trabajadores, mientras que Williams y McLaren podían responder a los requisitos de las carreras de Fórmula1 con una fuerza de trabajo de unas 200 personas.

La explosión fue en Hockenheim, cuando Ayrton advirtió a Peter Warr que no deseaba continuar en el equipo una vez terminara el campeonato.

De ese modo daba tiempo suficiente a Lotus para contratar a otro piloto. La reacción de Warr fue tomar un avión el sábado siguiente hacia Niza y entrevistarse con Nelson Piquet en su yate, y cerró un acuerdo de dos años con el "otro" brasileño. Fue una respuesta rápida. Hasta ahí, todo fue bien: sólo trató de defender los intereses del equipo y de salvaguardar su futuro. Sin embargo, dos semanas después, en Budapest, el paddock del GP de Hungría fue sorprendido por una nota oficial de Lotus que comunicaba que el equipo había decidido prescindir de los servicios de Ayrton Senna a partir de fin de año. Poco elegante.

Ahora quedaba más libre para mantener conversaciones abiertas sobre su futuro. En su punto de mira estaba McLaren, en primer lugar, Ferrari y Williams, a pesar de que Senna no había puesto en conocimiento de Frank su disponibilidad. Su objetivo era el McLaren con motor Honda, y para eso ya había empezado a mover los hilos hacía mucho tiempo. A Ron Dennis ya le atraía Honda desde los tiempos de F2, pero hasta el momento no había conseguido nada. En 1986, él y Alain Prost viajaron de nuevo a Japón para intentar conseguir los motores Honda para McLaren, cuando los japoneses demostraron estar interesados en la forma de pilotar del francés. Sin embargo, la manera demasiado objetiva de Ron Dennis de llevar las negociaciones no gustó a los japoneses. Entonces fue cuando Ayrton entró en escena:

"Tenía que lograr que los japoneses cambiaran su forma de pensar respecto a Ron si quería que McLaren tuviera los motores Honda. Yo ya había conseguido meterles en la cabeza la imagen de Lotus. Hice que se fijaran en Lotus, aunque iba en contra de Ron, que era Campeón Mundial. Pero, antes de comenzar el campeonato, debía demostrarles que no se trataba de Lotus, sino de McLaren.

"En Mónaco gané el GP (la primera victoria allí de un motor Honda y de un brasileño), y tomé una decisión definitiva: en 1988 no quería continuar en Lotus porque mi futuro no estaba allí. Empecé a trabajarme a los japoneses. Por aquel entonces yo vivía en Inglaterra. Al terminar la carrera, regresamos a Londres y fuimos directos al hotel donde se hospedaba el personal de Honda. Cenamos juntos y estuvimos hablando mucho rato, hasta las 3 o las 4 de la madrugada; hablamos sobre el futuro. Poco a poco fui cambiando la imagen que ellos tenían de Ron, y les fui vendiendo la idea McLaren/Honda, que se concretizó en los meses siguientes. Honda era la mejor solución técnica para McLaren, pues Mansour Ojjegh ya estaba harto de pagar sumas astronómicas por el desarrollo del motor TAG-Porsche. El acuerdo también era bueno para mí. En realidad, era un buen negocio para todos."

Quien salió perdiendo fue Frank Williams, Honda quería que Satoru Nakajima continuase en la F1, y Williams no podía despedir ni a Mansell ni a Piquet. De ese modo, McLaren le arrebató a Honda, y Lotus, a Piquet.

En invierno de 1986, la Imperial Tobacco decidió abandonar el automovilismo, y debido a la salida de su marca John Player Special como patrocinador principal del equipo y la indefinición sobre presupuestos y estrategias de Peter Warr para el año siguiente, Ayrton estuvo a punto de dejarlo correr todo. Fue por muy poco. Mientras tanto, Ron Dennis no acababa de encontrar un compañero de equipo para Alain Prost. Tal vez pudiera conseguir, finalmente, a Ayrton...

[b]Caballos fogosos pero desbocados[/b]
A pesar de no haber podido convertir en éxitos sus intentos deportivos, Ayrton había tenido a su disposición un coche extremadamente rápido (el Lotus, equipado, primero, con el motor Renault turbo y, después, con el motor Honda), pero que pecaba de un excesivo consumo en carrera. Ayrton Senna logró dos importantes marcas en su carrera: el cuarto lugar en el Campeonato de 1986 y el tercero en el de 1987. Durante su estancia en la escudería británica, el brasileño ganó seis Grandes Premios y conquistó 16 pole-positions, ocho de ellas en 1986, es decir, la mitad de las carreras disputadas esa temporada. Con otro coche podría haber alcanzado su objetivo: ser campeón.

Al iniciar su primera temporada en Lotus, Ayrton Senna, que nunca perdonó a Nelson Piquet (Nelson llamaba a su compatriota "el taxista de S. Paulo") el haberle impedido pilotar el segundo Brabham en 1984, vetó la entrada de Derek Warwick en su nuevo equipo, y Johnny Dumfries fue el piloto que aceptaron tanto el brasileño como el patrocinador como segundo piloto del John Player Special Team Lotus, aunque los resultados del británico en la Fórmula 3000 difícilmente justificaban su ascensión a un equipo como Lotus.

[b]Superioridad en las pruebas de pretemporada [/b]
Renault, que había abandonado el proyecto de su propio equipo de Fórmula 1, podía ahora concentrarse totalmente en el desarrollo del motor V6 de distribución neumática, lo que permitió el aumento de fiabilidad, así como del límite de revoluciones, que pasó de 11.000 a 12.500 rpm.

En estas pruebas de pretemporada realizadas en Río de Janeiro, en enero de 1986, Ayrton Senna, con un Lotus 97T (pero con suspensión y caja de cambios del 98T) demostró todo el potencial de este motor al establecer la vuelta rápida en 1m 21,768s, casi medio segundo menos que el tiempo de la pole-position del Gran Premio de Brasil del año anterior.

En febrero, el brasileño volvió a ser el más rápido en la segunda sesión de pruebas efectuada en Río, aunque su tiempo no fue tan rápido como el mes anterior: 1m 32,44s. Hay que decir que Senna empezó las pruebas con el 98T, pero un incendio en el turbo le obligó a utilizar un 97T hasta que se rompió el motor. Después volvió a entrenar con el coche de 1986, con el que realizó el mejor tiempo.

Pero la superioridad evidenciada por el Lotus/Renault en las sesiones de pruebas se desvanecía en las carreras cinco minutos después de la salida. En términos de potencia, el motor Renault V6 Turbo era fabuloso, llegando a proporcionar 1.200 CV con dos turbo Garrett, lo que permitió a Ayrton la conquista de ocho pole-positions en 16 Grandes Premios de 1986. Pero eso no era suficiente para ganar puntos y campeonatos.

[b]Menor eficacia del motor Renault V6[/b]
En Río, primera prueba del campeonato, Senna conquistó la pole, pero fue superado por Nelson Piquet, que se beneficiaba en carrera de la mayor eficacia y fiabilidad del Williams/Honda. El mismo drama se repitió el resto de la temporada. El motor Renault V6 nunca podría rivalizar en eficacia de consumo de combustible con el Honda, ni siquiera con el TAG-Porsche. A pesar de la inferioridad mecánica con relación a sus adversarios más directos, Senna consiguió superar las limitaciones de su Lotus/Renault y aprovechó magníficamente las dos ocasiones de ganar que tuvo, repitiendo las dos victorias obtenidas en 1985.

[b]Victoria antológica en España[/b]
En Jerez, Senna obtuvo un triunfo antológico. Después de obtener la 100ª pole-position para Lotus, el brasileño demostró una notable inteligencia al conseguir mantenerse frente a Nigel Mansell al llegar a la línea de meta al final de un Gran Premio de España que se decidió al milímetro.

Efectivamente, a diez vueltas del final, Senna se colocó tras el Williams/Honda de Mansell y recuperó el liderazgo. El británico, que no tenía nada que perder, entró en el box para cambiar de gomas, y al regresar a la pista la ventaja del brasileño era de 19,5s. Incluso con neumáticos nuevos, Mansell imprimió al Williams un ritmo diabólico. En la vuelta 62ª, la diferencia era de 14,2s, y en las dos vueltas siguientes la redujo a 10,7 y a 6,5s respectivamente. Entre los dos pilotos se encontraba Alain Prost, que bajó el ritmo debido a una información errónea de su ordenador de a bordo; pero incluso así no facilitó el adelantamiento de Mansell, lo que costó al inglés dos preciosos segundos. A dos vueltas del final, la diferencia se reducía a 4,6s y Senna, con las gomas gastadas, hacía auténticos milagros para mantener su Lotus/Renault en la pista a ese ritmo.

Al iniciar la última vuelta, la diferencia era de tan sólo 1,5s y, curva tras curva, Mansell iba aproximándose cada vez más a Senna. En la recta de meta, los dos coches corrían paralelos, y el Williams llegó a pasar al Lotus, pero fue después de la bandera de cuadros. Si la llegada hubiera estado diez metros más adelante, la victoria habría sido para Mansell. Pero su falta de previsión por no haber parado una o dos vueltas antes para cambiar las gomas le costó un triunfo que fue obtenido por Ayrton por escasos... 0,014s. Fue la ventaja más pequeña registrada en un Gran Premio.

En mayo, la revista inglesa Autosport ya hablaba de los rumores sobre el futuro de Senna, apuntando que "lo más seguro es que Fiat y Marlboro entregen a Ayrton un talón en blanco para que él (y Gerard Ducarouge) se muden al sur, a Maranello. Enzo Ferrari no ocultaba que estaría encantado de tener al brasileño en su equipo en 1987".

Lo que es cierto es que en junio, después del GP de Bélgica, Ayrton Senna estuvo en Maranello y pasó tres horas con el anciano comendador, que al día siguiente emitió un comunicado de prensa confirmando el encuentro, pero negando cualquier acuerdo entre los dos. Parece, sin embargo, que al comendador no le gustó mucho la cifra pedida por el piloto. En Ferrari, el lema continuaba siendo el mismo: "Quienes ganan son los coches y quienes pierden, los pilotos"...

"Gerard Ducarouge y yo estuvimos a punto de cerrar un contrato con Ferrari. Pero acordamos dar un voto de confianza a Lotus y a todo su personal para este año, ahora que tenemos el motor Honda. Correr para Ferrari es un sueño que todavía mantengo, y que tal vez se haga realidad."

[b]La emoción futbolística y patriótica de Detroit[/b]
En los entrenamientos del GP de los EUA, en Detroit, Ayrton acababa de conseguir la pole y aún faltaban unos diez minutos para las dos horas: "Cuando entré en el box, uno de los mecánicos sujetaba un cartel que ponía: Brasil, 1 –Francia, 0. Brasil acababa de marcar un gol a Francia, en México. Salí del coche y me fui directo a mi hotel para poder seguir el partido. Tenía una conferencia de prensa a la que debía asistir. Todos me esperaban, pero preferí ver a Brasil. Después del partido, no tuve ánimos para aparecer por el taller del equipo (el diseñador era francés y el mecánico, también). Sólo me acerqué el domingo por la pista".

En el GP de Detroit, Senna ganó por segunda vez en 1986, y lo hizo rotundamente. En este circuito urbano, el Lotus/Renault no presentaba problemas de combustible, y Ayrton pudo saborear tranquilamente este precioso triunfo conseguido después de una maravillosa exhibición. Debió cambiar gomas por primera vez cuando tuvo un reventón en la 12ª vuelta, y no regresó al box hasta la vuelta 40ª, cuando adelantó a Piquet.

Deprimido por la eliminación de Brasil del Campeonato del Mundo de Fútbol el día anterior, Senna dio a los periódicos de su país un motivo de celebración el lunes siguiente. Fue aquí cuando puso su firma al aceptar una bandera brasileña de un espectador, pasearla en la vuelta de honor y ondearla orgullosamente en el podio.

Además, su victoria aún fue más sabrosa por la salida de Piquet contra un muro cuando intentaba alcanzarlo. Los duelos entre los dos brasileños esa temporada, sobre todo en Hungría y Portugal, son inolvidables, y recuerdan la forma como Gilles Villeneuve luchó con el Williams de Alan Jones en 1979.

[b]El momento sublime de la pole de Ayrton en Estoril[/b]
El mayor espectáculo del año, después de la festejada victoria en Detroit, fue el "revés" de Ayrton en Estoril, que nos ofreció uno de los momentos más bellos que he vivido en mis 24 años de Fórmula 1: la pole ¡conseguida con un motor Renault de 1.200 CV!

Realmente, ésta sería una de las grandes poles de Ayrton, el primero de los grandes espectáculos de velocidad del genio de Ayrton, que repetiría más que cualquier otro a lo largo de su carrera, de forma impresionante, como también describiría más tarde:

"Siempre soñé en conseguir pole-positions en Grandes Premios. Cuando conseguí la primera, en Estoril, en 1985, fue una sensación espantosa. Pero no paro de intentarlo pole tras pole. Concentrarme en esa tarea es siempre mi objetivo, teniendo en cuenta todo lo que hay dentro de mí: mis características personales, mi entrenamiento, tanto mis puntos fuertes como mis puntos débiles. Sin embargo, puedo llegar a un nivel en que consigo estar por delante de la curva siguiente. Estoy una fracción de segundo por delante de la mitad de la curva, de la salida, incluso antes de frenar, antes de cambiar de marcha, antes de acelerar de nuevo con toda la potencia. Casi puedo prever lo que va a suceder y... corregirlo antes de que realmente suceda. Eso implica una concentración enorme y reacciones instantáneas. Por eso, pasa una tremenda tensión por todo el cuerpo, que es casi como electricidad. Cualquier simple movimiento es instantáneo y tiene que ser cien por cien preciso: nunca será al cien por cien, pero tiene que estar lo más cerca posible.

"De ese modo pilotar se convierte en algo automático porque el cerebro controla el acelerador, reconoce la capacidad de frenada, sabe donde deben realizarse los cambios de marcha. Algunas veces ni siquiera se puede echar un vistazo al cuentarrevoluciones cuando se hace un cambio (para no distraerse), y sólo hacemos caso de nuestras sensaciones, de nuestro oído, que nos dice las revoluciones exactas que llevamos. Esto es vital, porque en una curva de alta velocidad, si miramos el cuentarrevoluciones no dedicamos la atención necesaria al pilotaje. Por eso el oído juega un papel muy importante. No es fácil de explicar. Es cuestión de darlo todo, todo lo que tengo, todo lo que aún estoy descubriendo que puedo tener.

"Una vuelta rápida requiere un alto nivel de sensibilidad entre el cuerpo y la mente. Es una combinación de los dos que da la práctica. Pero yo nunca he conseguido una vuelta perfecta, porque yo sé, cuando miro atrás, que siempre hubo una ocasión de hacerlo mejor. No importa si es por una décima o una centésima: siempre hay un punto en el que se puede mejorar. En el 90 por ciento de las ocasiones podemos correr más deprisa con el segundo juego de gomas que con el primero, gracias a la información guardada en la mente durante el primer intento. No importa si este primer intento fue muy rápido. Si usáramos debidamente la información, y aplicáramos todo lo que he descrito antes, hay un 90 por ciento de seguridad de que se puede ir más rápido que antes."




[b]El título se escapa en Estoril por falta de gasolina[/b]
A pesar de no conseguir ninguna otra victoria, Senna consiguió casi hasta el final del campeonato luchando por el título mundial. En Estoril, en una carrera en la que Prost, Piquet, Mansell y Senna tenían, todos, posibilidades de conseguir el título, Ayrton perdió todas las esperanzas a media vuelta del final, cuando se encontraba en cabeza, al pararse el motor de su Lotus/Renault por... falta de gasolina. El paulista consiguió cruzar la línea de meta, pero en segundo lugar, por detrás de Prost (el campeón de ese año). El tercero fue Piquet.

"A media vuelta del final, el ordenador de a bordo mostraba que tenía gasolina para 1,4 vueltas, por lo que aún me sobraba una vuelta. Me quedé tranquilo. Pero el coche se detuvo, sin gasolina. Otro problema del motor Renault", recordó Senna más tarde.

[b]Senna impone el motor Honda[/b]
Al final de los dos años en Lotus, Senna estaba ya un poco frustrado, habiendo conseguido tan sólo cuatro victorias. El motor Renault daba niveles de potencia impresionantes, principalmente su versión de clasificación, pero la falta de fiabilidad del conjunto no respondía a las ambiciones del piloto, que comenzaba a buscar nuevas opciones para su carrera futura. El motor Honda era el camino correcto, de eso estaba seguro. Por otro lado, los japoneses empezaban a admirar la postura de Ayrton, al estilo japonés, con su seriedad, concentración y total dedicación.

Aunque el Lotus 98T fuese mejor coche que el 97T, la eficacia del consumo de combustible del motor Renault V6 nunca se aproximó al nivel del Honda o del TAG-Porsche. A pesar de las numerosas pruebas de motor realizadas por Ayrton Senna, el Lotus 98T no conseguía igualarse a su predecesor. Además, el tiempo utilizado por el equipo para experimentar las nuevas soluciones en el propulsor impedían a Gerard Ducarouge concentrarse más en el chasis.

A mitad de año, Senna informó a Peter Warr que si Renault continuaba con Lotus en 1987, él se buscaría otro equipo. En julio, en Hockenheim, se cerraron los tratos con Honda.




[b]Lotus paga caro ser el primer equipo de la era activa[/b]
Si en 1986 fueron los problemas de motor los que impidieron que Ayrton Senna se consagrara Campeón del Mundo, al año siguiente el problema residió en su obsesión por la suspensión activa. En las carreras hasta final de año, Senna superó de nuevo las limitaciones de su equipo y aprovechó dos de las tres oportunidades de victoria que le surgieron, concretándolas en Mónaco y en Detroit, y fallando en Italia.

Después de haber probado, en invierno en Donington, un Lotus/Honda activo, Senna quiso competir con ese coche, ya que lo consideraba mejor que los pasivos. La realidad es que el tiempo le ha dado la razón a Senna. A pesar de eso, la decisión pecó de la adopción de una solución todavía no experimentada completamente. De todos modos, las victorias de ese año se consiguieron en dos de los circuitos con peor asfalto, algo muy significativo. "En Mónaco, el año pasado, quedó segundo y se hizo una herida en la mano por las vibraciones de la palanca de cambios. Este año, con la suspensión activa, no necesitó protecciones para las manos", recordaba Peter Warr.

En Hockenheim, superó el bloqueo de la suspensión activa. Tuvo una actuación de enorme bravura al conseguir llevar al segundo lugar un coche suspendido sobre los muelles de emergencia. En Spa, Mansell y Senna salieron desde la primera línea, pero luego chocaron varios coches y la carrera fue interrumpida en la 2ª vuelta. En la segunda salida, Senna salió disparado desde la segunda fila y pasó entre los dos Williams de forma brillante. Mansell se enfureció por haber perdido la ventaja inicial. Y empezó la persecución. En una de las curvas a la derecha siguientes se colocó por fuera, retrasó al máximo la frenada y colocó su Williams al lado del Lotus, tocándose y abandonando.

Por increíble que pareció a todos, Mansell culpó al brasileño de todo y lo persiguió hasta el box de Lotus, donde entró y lo cogió por el cuello. Tres mecánicos de Lotus acudieron en su ayuda y ahí terminó el incidente. Ni la FISA ni Williams se definieron sobre el asunto...

En Italia, el triunfo se le escapó, a siete vueltas del final, en el segundo adelantamiento a Piercarlo Ghinzani. El transalpino no se apartó lo suficiente, Ayrton no frenó lo suficiente, salió de frente y vio cómo su eterno rival pasaba a ocupar el primer lugar. Emprendió después una persecución sin piedad, hizo la vuelta rápida (récord con 1,3s menos que el año anterior, con los mismos neumáticos con los que salió), pero Piquet logró la victoria, con una ventaja de escasos 1,8s.

[b]Los Problemas de los Lotus[/b]
El año terminó mal para Ayrton con una violenta salida de pista en México y la descalificación del segundo lugar en Australia debido a que los conductos de refrigeración de los discos de freno eran demasiado grandes.

Lotus tenía previsto competir en 1987 con el 97T convencional, mientras desarrollaba un intenso programa de pruebas de las suspensiones activas, y su objetivo era la posible introducción de ese sistema en un Gran Premio a final de la temporada. El entusiasmo de Senna, sin embargo, lo alteró todo. El sistema fue desarrollado en un cortísimo espacio de tiempo y, en Río, tres coches amarillos eran activos.

La adaptación del motor Honda también tuvo problemas. Los técnicos de Lotus enseguida descubrieron una terrible y desarmónica vibración en el potente propulsor japonés comparado con su pariente francés, más suave pero menos potente. La intensidad era tal que la primera vez que Senna pilotó el coche (en las pruebas de Río) regresó rápidamente a los boxes, ¡y explicó que el motor estaba a punto de romperse! Nakajima, que había probado durante muchos kilómetros los primeros Williams, condujo el 99T y preguntó sencillamente: "¿A qué viene tanto alboroto? Esto es perfectamente normal. ¿No vibran siempre así, los motores de Fórmula 1?" Entonces fue cuando Lotus descubrió que todos los soportes de accesorios de un coche de Fórmula 1 con motor Honda debían ser suficientemente fuertes para resistir las terribles vibraciones.

A mitad de la temporada, en circuitos rápidos (Paul Ricard, Silverstone, Hockenheim) Senna perdía puntos preciosos para el Mundial de Pilotos. En cada uno de ellos, Ayrton perdía una vuelta a favor de los Williams/Honda. Para un piloto con la dedicación y la competitividad del paulista, esto no era tolerable y le irritaba ba
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 10:10

Fórmula Uno - McLaren (1988/90)


Título divino y disputas históricas
Habían sido cuatro años de sensaciones dispares en la Fórmula 1. Del aprendizaje fulgurante a la desilusión de no disponer del equipo para convertir en puntos lo que era más que evidente: él era el piloto más rápido de la Fórmula 1 y el título mundial le estaba esperando. El pueblo brasileño esperaba ansioso ese día. Un día que, sintomáticamente, llegaría en Japón, su segunda patria, por la afinidad de pensamiento con el pueblo japonés.

Situado en la pole, en el circuito de Suzuka (que él conocía tan bien y su coche todavía mejor porque allí estaba la sede de Honda –la pista es propiedad del fabricante japonés), Ayrton esperaba la luz roja, y después la verde, para lanzarse a la conquista de su 12ª victoria del año. Las cuatro victorias consecutivas de Ayrton en Silverstone, Hockenheim, Budapest y Spa, que le supusieron 3 puntos de ventaja sobre Prost, le dieron una evidente supremacía. El francés, superado magistralmente en el difícil circuito belga, había llegado a pensar que el título sería para él: “Se acabó. Ayrton es mucho más rápido y está muy motivado. No me gustaría ser campeón por tercera vez ganando las carreras por suerte, como en Mónacoâ€Â
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 10:16

Fórmula uno - McLaren (1991/93)

1991:
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1992:
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1993:

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Tricampeón y fin del reinado
Me sentí traicionado porque yo había sido uno de los pocos que había creído en sus palabras. Es más, yo había analizado varias veces el vídeo del accidente con Alain Prost y pensaba que las palabras de Ayrton coincidían con lo que había sucedido en la pista; creí palabra por palabra toda su explicación del incidente. Me quedé sorprendido, porque incluso... me había indignado con los que habían atacado a Ayrton en defensa de Prost.

Con el tricampeonato ya conquistado, en Japón, donde por cuarto año consecutivo se decidió el título, Ayrton Senna se desahogó delante de toda la prensa mundial, al mismo tiempo que se confesaba culpable de los sucesos del campeonato del año anterior:

“El año 1988 fue fantástico para mí; creo que fue el mejor porque fue cuando conseguí mi primer título. 1989 fue muy desgraciado. Viví una situación difícil. Aún hoy lo recuerdo con amargura.

“Después, en 1990, ocurrió todo lo contrario, para demostrar a todos que ‘donde las dan, las toman’. Fue, de nuevo, una temporada horrible para mí. Podría haber ganado el campeonato aquí o en Australia. Antes de comenzar los entrenamientos, Gerhard y yo fuimos a hablar con los directivos, como habíamos hecho en todas las carreras de ese año, para pedirles que cambiaran el lugar de la pole porque no era el correcto. Los directivos respondieron que ‘si, no hay problema, pondremos la pole-position en la parte exterior’.

“Trabajamos duro el viernes y el sábado. Recuerdo que cuando conseguí la pole el sábado pensé que había tenido una actuación fantástica. Era importante conquistar la pole en esa carrera. ¿Qué ocurrió después? Balestre dio una orden y los directivos dijeron ‘no, no, no podemos cambiar la pole-position’. Todo fue una orden de Balestre. Conozco cómo funciona el sistema por dentro. El sábado, me dije: ‘Si el domingo, en la salida, Prost se me adelanta porque yo salgo del lugar errado, y si él llega a la primera curva antes que yo, iré a por todas. Y mejor que no cierre la curva frente a mí, porque no conseguirá terminarla’. Y eso fue lo que ocurrió. Realmente, mi deseo era que no hubiera sucedido, deseaba salir del lugar correcto, porque habría salido en cabeza y habría sido una lucha limpia.

“Él empezó a trazar la curva, yo choqué con él y ambos abandonamos. Fue un final asqueroso para el campeonato. No fue bueno para mí, ni para la Fórmula 1. Fue el resultado de decisiones equivocadas y de la parcialidad de las personas que entonces tomaban las decisiones. Yo gané el campeonato. ¿Y qué? 1989 y 1990 fueron realmente ejemplos pésimos para todos.

“Hemos tenido en 1991 un campeonato increíble, técnico, deportivo, con coches diferentes. Ha sido, creo yo, un ejemplo para mí, para todos los que hemos estado en la F1 desde hace años. Éste ha sido el campeonato más emocionante, porque no ha habido dominio de un solo equipo.

“Afortunadamente, Mansell se ha salido de la pista y todo ha terminado. Pienso que éste ha sido un buen ejemplo de cómo se puede desarrollar un campeonato sin jugadas sucias, sin politiqueos. Los reglamentos deben ser justos, y las decisiones también deben ser justas y tomadas por personas que nos pongan en situaciones justas. Creo que de ahora en adelante tenemos esa posibilidad con los nuevos dirigentes del automovilismo. Creo que deberíamos trabajar en grupo para dar una mejor imagen al mundo exterior. Para mí es muy importante tener un buen ambiente porque nuestra vida ya es suficientemente estresante, y así podríamos convertirla en algo más agradable.

“Mi primer título fue increíble porque casi perdí el coche y el motor en la salida. Me retrasé mucho y tuve que recuperar posiciones para poder ganar la carrera y conquistar el título. Y fue el primero. Gané el campeonato a lo largo del año, con determinación y trabajando duro, y superé a Prost en el mismo equipo, con el mismo coche y el mismo motor. Por eso ocupa un lugar especial en mi memoria. Pero éste está al mismo nivel, como el del 88. Espero que el próximo año podamos disfrutar un campeonato entre todos nosotros, de nuevo con equipos diferentes, con motores diferentes, para que todo el mundo pueda verlo. Estoy ansioso por el futuro.

“Creo que estamos entrando en una nueva era del automovilismo, más deportiva. Un ejemplo de eso ha sido el briefing de pilotos de esta mañana: ha sido profesional. Y, cuando Max (Mosley) se levantó para decir unas palabras, fue sensato y justo. Pienso que todos los que estabamos allí nos sentimos felices porque ya se ha acabado toda aquella palabrería.â€Â
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 10:22

Fórmula Uno - Williams (1994)

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Ilusión, desesperación y desilusión
William Hill ya daba como favorito para el título de 1994 a Michael Schumacher, con una probabilidad de 11 a 8 sobre Senna. No, no era Hill de Williams, sino una famosa casa de apuestas londinense que realizaba su apuesta tras las dos primeras pruebas del año. Para muchos era increíble.

Después de que se diera a conocer en Estoril, en septiembre, que Ayrton iría a Williams, todo el mundo empezó a celebrarlo antes incluso de que empezara la fiesta. En mi columna semanal en Tribuna de Santos, Diário do Nordeste y Gazeta de Paraná lo avisé desde el principio: este año el campeonato no va a ser fácil. Patrick Head, ingeniero jefe de Williams, advertía: “Este campeonato será el más disputado de los últimos añosâ€Â
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Mensajepor Jorginho » 30 Septiembre 2006, 10:24

Solo mueren los que son olvidados
Imola, domingo 1 de mayo, 9.18 horas, se accidenta el más grande, Ayrton "Magic" Senna. Horas después, a las 13.40, moría en el Hospital Maggiore de Bologna, donde fueron a verlo, además de su hermano Leonardo, sus grandes amigos: Gerhard Berger y Josef Leberer, este último preparador físico y masajista de ambos pilotos cuando fueron compañeros en McLaren ('90, '91 y '92) y desde el '94 dedicado exclusivamente a Ayrton. Josef es austriaco y llegó a la Fórmula 1 luego de otro famoso fisioterapeuta también austriaco, Willy Dungí.

Antes de seguir con esto quiero aclarar que la muerte de Ayrton se debió a la rotura de la barra de dirección de su Williams FWI6 N° 2 (formada por 4 -no 3 como se dijo al principio- tubos de distintos diámetros y distintos espesores entre sus paredes y, lo que es más grave aún, de distintas calidades, o sea, con diferentes resistencias a la flexión, torsión, etcétera), la que presentaba una rotura que abarcaba un 60 o 70 % de la circunferencia de la misma en uno de los lugares soldados.

Senna no podía encontrar una posición cómoda en el Williams (él estaba acostumbrado a manejar con un volante más grande que Mansell y Prost) y pidió la modificación, que fue hecha bajo la dirección de Adrian Newey por Gavin Fisher (quien años después tomaría el puesto de Newey), responsable de la modificación, y Alan Young, quien firmó el diseño. Fue realizada en Imola y por eso Williams pidió a Charlie Witting la prórroga de un día para la verificación técnica del auto; incluso se hicieron modificaciones el sábado 30 de abril por la noche.






Witting, delegado técnico de la FIA, autorizó después del accidente la extración de las centralitas electrónicas en el parque cerrado. La de la derecha (Williams), dañada irreparablemente, tenía precisamente una perforación en el chip la memoria y la de la izquierda (Renault), usada luego nuevamente para pruebas de otros motores. Aun así se pudo reconstruir por telemetría los últimos 13 segundos del fatídico giro. Sobre todo desde los 11" 3/10 después de pasar la línea de llegada hasta los 12" 8/10 en que choca contra el muro. Todo sucedió en 1" 5/10. Con la telemetría y con la "cámara car" del auto de Ayrton (que ¡oh, sorpresa! recién apareció en octubre de 1994 y, otra vez, ¡oh, sorpresa!, deja de tomar imágenes sospechosamente antes del impacto) se puede comprobar que Ayrton entró a 310 km/h en Tamburello, levantó un poco el píe del acelerador (303 km/h) y cuando quiso doblar el auto siguió derecho. Ayrton no tuvo pérdida del conocimiento antes del golpe (sus análisis sanguíneos no revelaron ninguna sustancia extraña) y reaccionó en 5/100 de segundo, frenando muy fuerte y bajando dos cambios (¡llegó a una desaceleración de 4,4 G!) consiguiendo disminuir la velocidad a 231 km/h sobre la pista y luego a 216 km/h (otros hablan de 213, 210, 186, 149 y 264 km/h) en el momento del choque en un ángulo de 220 contra el maldito muro.




Con la "cámara car" se ve cómo Ayrton dobla el volante hacia la izquierda, lo que acompaña con un movimiento de su cabeza (hay un pulsante amarillo que sirve de referencia) y cómo el auto sigue derecho (aún más, las ruedas apuntan un poquito hacia la derecha). Dejó en el asfalto unas impresionantes marcas de ruedas bloqueadas, lo que indica que las 4 ruedas estaban en perfectas condiciones (ninguna pinchada ni con su temperatura baja), al igual que las suspensiones y que él físicamente, y que el asfalto, que a pesar de no estar perfecto, no fue el culpable del despiste. Los sensores del volante muestran cómo estaba girado "lógicamente" a la derecha, mientras que los situados en la barra y en la caja de dirección no registran cambios. Además se ve perfectamente en la filmación que el brazo de la dirección no acompaña el movimiento del volante. La barra de dirección se rompió antes y no después del impacto como quisieron demostrar Patrick Head y sus súbditos. Cualquier persona por instinto y un piloto profesional, además por sus conocimientos, ante un choque frontal inminente busca poner de costado al auto y disminuir así las consecuencias del golpe: ¿justo Ayrton, "The Best", no iba a hacer eso?





Explico todas estas cosas porque se dijo que Ayrton tomó la curva en apnea (aguantando la respiración) y porque la teoría sobre un probable error de Ayrton fue inventada. Así, meses después, David Coulthard dijo que la barra de dirección y el volante del Williams oscilaban normalmente 2 cm y un desmemoriado Damon Hill habló de sobrevirancia, una trayectoria anormal del Williams de Senna al encarar Tamburello y otras cosas más, dando entender que Senna había cometido error, tal como se lo había pedido uno de sus dos patrones. Además, cuando no le convenía contestaba "non ricordo non ricordo".
No se acordó si el Williams '93 tenía dirección hidráulica se olvidó muchas cosas sobre la dirección servo asistida (presumiblemente ilegal) del Williams '94. Pero con su carita de niño bueno él se anima a decir lo conveniente. No quiero seguir hablando sobre el accidente, solamente con las pericias y las partes involucradas en el juicio podría escribir varías páginas. Tampoco yo quisiera que alguien fuese condenado. La F1 es muy riesgosa y un piloto sabe a lo que se expone. Sólo desearía que se dijese la verdad para evitar otro accidente semejante y por la memoria de Ayrton, quien al estar muerto no pudo defenderse de las mentiras que se dijeron.

Cuando Senna giró el volante, el eje se partió, Senna se quedó con el volante en las manos.
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No hay duda, pues, sobre lo que causó la muerte de "Magic" Senna como dijeron Michele Alboreto, Pierluigi Martini, Nelson Piquet, Gerhard Berger, Adrian Reynard y Enrique Scalabroni, entre otros, es imposible irse de pista por un error humano y menos un piloto de la talla de Ayrton. Como había cientos de millones de dólares en juego la gente de Williams quiso demostrar otra cosa y, aunque el juez no encontró culpables, la gente sabe lo que pasó.

Quiero volver al principio de la nota. Josef Leberer (desde hace unos años en el equipo Sauber) era quien siempre acompañaba a Ayrton en la grílla de largada y quien primero llegaba con una botella de agua en la mano al final de una carrera para que Ayrton calmara su sed. Fue él quien contó cómo Ayrton (ya con el casco colocado) se sonrió de oreja a oreja cuando por los altoparlantes de Imola nombraron a Berger y los tifosi aplaudieron y vivaron más que a nadie.
Fue Joseph quien se quedó en el hospital y permaneció junto a él por deseo expreso de la familia de Ayrton. El acompañó el cajón hasta el avión, se sentó a su lado y voló junto a él hasta que lo sepultaron.




Cuenta Berger en su libro "En la recta de llegada", que nadie sabia, cuando se volvió a largar la carrera, del estado de Ayrton. Todos pensaban que en la próxima iba a estar en la línea de llegada. Berger, que llegó a puntear en la segunda fase de la carrera, tuvo que abandonar por una falla en la suspensión y luego de hacerlo, ya en su box, tuvo el presentimiento de que algo malo estaba pasando con Ayrton y por eso quiso ir a verlo al hospital. Cuando lo vio (Ayrton estaba cubierto por una sábana verde y era atendido por 2 o 3 médicos), al mirar uno de sus pies y mano tuvo la sensación de que estaba muerto. Esto se sumaba a las acusaciones que llegaban desde Brasil de que el anuncio de la muerte se retrasó para no suspender la carrera, tal como estipulan las leyes italianas en caso de que se produzca un accidente fatal, y a las declaraciones de Leonardo de que Bernie Ecclestone le dijo minutos después del accidente que Ayrton estaba muerto (cosa que Ecclestone desmintió). Además, Bernie y señora volaron a San Pablo para el funeral, pero la familia Senna no le permitió asistir al mismo, todos estos hechos hicieron que naciera en Berger (y en muchos de nosotros) la duda sobre el momento exacto de su deceso. Pero Gerhard dice que el doctor Sid Watkins para quien Ayrton era como un hijo, cosa que cuenta en su libro "Vivir en los límites", y en un reportaje del diario Olé del 28-3-00 no se habría prestado para una manipulación de ese tipo. Yo pienso lo mismo que Gerhard y no sólo porque Sid lo quería muchísimo sino porque también creo en lo que dijeron los médicos del helicóptero que transportó en 17 minutos a Ayrton hasta el hospital y creo en los médicos del hospital. Aunque todos sabían que no tenía posibilidad de salvarse por las lesiones que tenía.





Su funeral en San Pablo fue totalmente diferente a un entierro normal. Como dice Berger, "superó hasta al propio Senna". Era como si Ayrton, un perfeccionista, hubiese organizado todo: desde las alfombras rojas a los aviones en el cielo, el vestido blanco de su madre, los pétalos arrojados por los soldados a su paso. Todo un pueblo lloraba a su ídolo caído, ricos y pobres, blancos y negros, grandes y chicos. Fue algo conmovedor, místico, perfecto. Casi todos los años cuando voy a San Pablo a ver a la Fórmula 1 paso por el cementerio de Morumbé para estar con mi ídolo, mi hermano adoptivo. Su tumba está llena de flores, con leyendas y ofrendas (como en el monumento en Imola y en el de Montmeló). Este año saqué una foto a un florero con su logo. Si hasta en tu logo sos perfecto, Ayrton. Querido hermano adoptivo, te voy a contar lo que le dije a Juan Manuel Fangio en su oficina de Mercedes-Benz Argentina (Av. Libertador 2424, Capital Federal) el jueves 6 de mayo de 1994 cuando me dijo: "Viste Donadei, yo creía que nunca se iba a matar". Yo le contesté: "Juan, sólo le voy a decir una cosa: Nuvolari, Ayrton y usted no se van a morir nunca. Sólo se mueren los que son olvidados". Y Ayrton, a vos, ¿quién puede olvidarte?

Tu magia sigue viva. Obrigado Ayrton.
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Mensajepor Senna4ever » 30 Septiembre 2006, 13:33

Un gran trabajo Jorginho, Felicidades.
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"Mis Rivales no me quieren porque mi pecado es ser el más veloz" Ayrton Senna Da Silva
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Mensajepor Therier » 30 Septiembre 2006, 14:34

Magistral post Jorghino ,cada dia te superas
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Mensajepor AZOTE » 30 Septiembre 2006, 15:02

Fantástico trabajo!!!!
Grazas!
HE DICHO
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