Proyectos de F1 que no se concretaron

Así se formó y evolucionó la categoría reina del automovilismo.

Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor BT-44 » 01 Noviembre 2009, 07:33

Para comenzar...

Dome F105 (1996)

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En 1965 el nipón Minoru Hayashi comienza su sueño de construir vehículos de competición. El primer automóvil sobre el cual trabajó pertenecía a uno de sus amigos, Tojiro Ukiya, y fue denominado “Karasu” (Cuervo en japonés) debido a que en su primera carrera fue presentado pintado a mano completamente de negro. Básicamente lo que hicieron fue modificar el Honda S600 propiedad de Ukiya, con un pequeño presupuesto y en corto tiempo, haciendo hincapié en mejoras aerodinámicas y una interesante reducción de peso utilizando materiales FRP (poliméricos reforzados con fibras), piezas que también fueron realizadas completamente en forma artesanal. Al siguiente año, en 1966, trabajarían modificando otro vehículo de Honda, el S800 dándole vida así al que sería conocido como “Macransa”. A este, 3 años más tarde, le seguiría el “Kusabi” y luego el “Panic” en 1971.

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El Karasu, primera modificación realizada por Hayashi sobre un vehículo


Para 1975 en Takaragaike, Kyoto, Hayashi creo Dome, que en jeroglífico japonés significa “Sueño de un niño” y que se pronuncia Doh-mu. Su intención era fabricar coches en pequeñas cantidades y utilizar máquinas de carreras para el desarrollo de nueva tecnología. Tres años después de la formación de la compañía la empresa fabrica su primer vehículo de diseño propio, el Dome Zero, que montaba un motor Nissan L28 y que fue presentado al público en el Salón de Ginebra de ese año dando a conocer a la joven empresa al resto del mundo. Dado que este coche era un prototipo para el año siguiente se comenzaría a fabricar la versión de producción que sería conocida como Dome P2 pero las autoridades japonesas le negaron la homologación y no llegó a producirse en serie. Aún así en 1979 una versión de carrera, el Zero RL, partició en Le Mans con Chris Craft y Gordon Spice al volante. Luego Dome se vincularía con la casa Tom's que se encargaba del desarrollo de vehículos de competición de Toyota para competir en el All Japan Super Silhouette Championship y en el World Sportscar Championship.

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El Dome Zero RL que corriera en Le Mans 1979


Paralelamente a esto Minoru se uniría a su primo Masakazu, que poseía una fábrica de llantas de aluminio, para formar el Hayashi Racing fabricando inicialmente monoplazas para la Fórmula Junior 1600 Japonesa. Luego diseñarían vehículos para la F3 Japonesa, el Hayashi 803 sería el primero de ellos. Con la llegada en 1981 de Masao Ono, quien había diseñado el Kojima KE09 que debutara en la F1 en 1976, el dúo se convertiría en trío y juntos desarrollaron el Hayashi 320 de F3 que también sería modificado para la Fórmula Atlantic y que ganara el Gran Premio de Macao con el estadounidense Bob Earl al volante. Luego de este logro Masao Ono abandonaría a los primos Hayashi para dedicarse al desarrollo de vehículos con techo mientras que Dome comenzaría a utilizar chasis Ralt con los cuales ganaría el campeonato de F3 japonesa con el piloto Kengo Nakamoto. Ya en 1984 llegó el Hayashi 322 que fue un éxito ayudando a Shuji Hyodo a ganar un nuevo título y luego vendría una evolución de este, el 330, que ganó una sola carrera en 1985 dejando a Syuuji Hyoudou tercero en el campeonato. Para 1986 aparece el 331 que disputa, con resultados discretos, un puñado de carreras. La llegada de una crisis en el negocio de las llantas de aluminio obligaría a los Hayashi a abandonar la competición. Para 1988 Dome se pone en marcha nuevamente y crea el centro de diseño Jiotto que contaría con un túnel de viento propio que podía trabajar con modelos a escala 1:3 y en el cual se desarrollaría el super deportivo Jiotto Caspita que nunca entró en producción debido a una nueva recesión económica.

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El superdeportivo Jiotto Caspita de 1989


El comienzo de una relación con Mugen permite a Dome arribar a la F3000 japonesa y para 1994 con el italiano Marco Apicella, al volante del Dome F104 Mugen, lograrían el título. Los buenos resultados conseguidos hasta ese momento en dicha categoría combinados con la llegada al team a fines de 1995 de quien por entonces era el jefe de equipo de la Scudería Minardi, el japonés Tadashi Sasaki, sirvieron de aliciente para que los directivos de Dome decidieran dar el salto. El plan era la Fórmula 1 y se fijaban como plazo ingresar para la temporada 1997. Dome contaba, además de bastante experiencia en fórmulas menores, con tecnología japonesa de avanzada al disponer del túnel de Jiotto Design, autoclaves y software propio de CAD/CAM. Además de esto seguían con sus sponsor Wacaol, fabricante de ropa interior femenina, el grupo Try y la empresa informática VIP.

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El Dome F104 con el cual ganaran el campeonato de F3000 japonesa en 1994


Por su parte, el diseño y desarrollo de la planta impulsora, un motor V10 de 3.0 litros de cilindrada, estaría a cargo de Mugen-Honda y sería designado como MF301H. Este motor sería luego el mismo que utilizara Ligier durante la temporada 1996 y que llevara a Olivier Panis, sobre el JS43, a su única victoria en la F1 durante el Gran Premio de Mónaco. Por su parte el diseño del chasis comenzó en agosto de 1995 bajo la responsabilidad de Akiyoshi Uko, quien ya había diseñado el Dome F104 de F3000, y el mismo llevaría por nombre en código F105. Tadashi Sasaki decidió que el sistema hidráulico así como la caja de cambios a utilizar, una Xtrac semi-automática de 6 velocidades, serían los mismos empleados por Minardi por aquellos años. Los amortiguadores serían proporcionados por la empresa japonesa Showa. El diseño en conjunto era bastante convencional y Dome tampoco realizaba declaraciones tales como que ingresaban para ganar carreras o incluso campeonatos, conociendo quizás sus limitaciones.

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Vista en planta del Dome F105


Los neumáticos, en un principio, serían de Goodyear pero el equipo tenía previsto cerrar un contrato con la casa de Bridgestone para ingresar a la F1 en 1997. Era una época caótica en cuanto al caucho ya que había una descarnada lucha entre Goodyear y la que ingresaría… Bridgestone. Recordemos que Bridgestone había pasado fugazmente por la F1 en 1976, en el GP de Japón, calzando al Tyrrell 007 de Kazuyoshi Hoshino y que al año siguiente, también en Fuji, hizo lo mismo con los Kojima KE009 de Noritake Takahara y Kazuyoshi Hoshino nuevamente. Como es evidente en aquellos dos GP’s la fabricante de neumáticos hizo su tímido ingreso apoyando a pilotos japoneses. Luego un largo parate volverían recién para 1997 hasta finalmente monopolizar la F1 en 1999 ante la despedida de Goodyear. Lo interesante de esto es que Dome ya estaba en negociaciones con Bridgestone antes que cualquier otro equipo de los que finalmente calzaron estos neumáticos aquel año, es decir antes que Arrows, Minardi, Prost y Stewart. Esto generó disparos de munición gruesa por parte de la empresa americana que argumentaba sospechar que el nuevo equipo brindaría información confidencial a la casa japonesa por lo que los neumáticos que Goodyear finalmente suministrarían para los test del prototipo F105 serían de temporadas anteriores, algo no muy óptimo para comenzar a trabajar en un nuevo proyecto.

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La falta del cubremotor permite visualizar el Mugen-Honda que montó el F105


Para conducir el monoplaza prototipo los pilotos convocados fueron Shinji Nakano, Marco Apicella y Naoki Hattori. Nakano venía con un bicampeonato en la F3000 japonesa a sus espaldas, conseguido en los años 1992 y 1995, luego lograría el tercero en 1996 y para 1997 arribaría a la máxima con Prost. Por su parte, Apicella también fue campeón de la misma categoría en 1994 y “contaba” con una única carrera en la F1 y digo “contaba” porque el italiano aún hoy conserva el dudoso record de la carrera más corta al involucrarse en un accidente en la largada. El bagaje de Hattori hasta aquel momento constaba de un título en la F3 en 1990 y dos intentos fallidos para preclasificarse en la F1 con los C4 del Coloni Racing en los GP’s de Japón y Australia de la temporada 1991. Notablemente ninguno de estos tres pilotos tenía buena experiencia en la categoría reina pero diferente era con autos un peldaño inferiores, lo cual era aceptable para un team pequeño que se estaba gestando.

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Amortiguación/Suspensión delantera del Dome F105


El primer test del auto fue realizado mediado 1996 en el circuito de Suzuka con Naoki Hattori al volante. Si bien la respuesta del auto no fue del todo mala, teniendo en cuenta que era la primera vez que se lo puso en pista y con neumáticos elaborados con compuestos “viejos”, quedó a una vida de la pole que a fines de ese año marcaría Jacques Villeneuve con el Williams FW18 en Suzuka. El mejor tiempo marcado fue de 1'46''270/1000 por lo que la diferencia entre la pole del canadiense y la mejor vuelta del Dome F105 en el test fue de 7''361/1000… pero… pero, para consuelo de Dome en esa misma clasificación Giovanni Lavaggi marcó un ridículo tiempo de 1'46''795/1000 que no le permitió ser de la partida con su Minardi M195B, es decir 525 milésimas más lento que el F105 en su primer test. Aquel Minardi estaba lejos de ser una maravilla pero si Dome lo había superado con auto nuevo y un piloto japonés sin experiencia en grandes premios… el problema estaba en gran parte en Lavaggi, piloto de dudoso linaje.




Primer test del F105 con Naoki Hattori al volante en Suzuka


Algunos problemas lógicos de todo primer test para una nueva escudería empezaron a aparecer. Una pérdida de aceite por aquí, otra por allá y los frenos también eran un punto negativo que restaban confianza a los pilotos a la hora de encarar las curvas. Sin embargo lo más preocupante en el primer test fue la tendencia al sobreviraje que tenía el monoplaza, problema que luego sería solucionado en el túnel de viento aunque por momentos naciera en los paddocks el mote de “Doomed” (condenado) para referirse al auto el cual era un tanto injusto según otras opiniones. Luego llegaría el segundo test, también en Suzuka, donde una nueva pérdida de aceite provoca un incendio, los patrocinadores se decepcionan y Dome F1, sin presupuesto, se esfuma de la planilla de ingreso para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 para 1997. A pesar de esto Tadashi Sasaki no se quedó de brazos cruzados y continúo con las negociaciones en un nuevo intento de que Dome ingresara como team en 1998 pero Honda lo relegó a un costado al avanzar sus conversaciones con la Bristish American Tobacco y al cerrar un contrato para suministrarle motores en el año 2000, si bien BAR ingresó a la F1 en 1999 utilizando motores Supertec que no eran más que motores Renault reciclados.




Test en septiembre de 1996, ahora con Shinji Nakano al volante


Si bien la idea original era ingresar a la F1 con un team ciento por ciento nipón, ya desesperado Sasaki comenzó tratativas con el príncipe Ibrahim Malik Ado el cual se mostraba muy interesado de ingresar al negocio de la F1 y finalmente lo haría más tarde pero con el equipo Arrows… Es este hombre, quizá, uno de los factores por los cuales los Arrows A23 dejaron de estar en la grilla por mediados del 2002 ya que no tenía mucha fama de cumplir con lo que prometía. Sasaki se reunió por primera vez con el príncipe Malik en el hotel Hilton del aeropuerto de Heathrow, en una de las salas de conferencia que normalmente se utilizaban para reuniones de la FIA y presentaciones de los nuevos monoplazas cada año. Supuestamente el encuentro debía ser secreto pero Sasaki se llevó una sorpresa… Mientras recorría el hotel viendo los distintos tipos de habitaciones para ver cual le resultaba más cómoda abre una de las puertas y se encuentra cara a cara con… Patrick Head. El inglés le dice: “¿Hola, qué tal?” a lo cual, nervioso y sin responder al saludo Sasaki contesta: “Bueno, estoy aquí para otra reunión”. En ese momento también se asoma a la puerta… Tom Walkinshaw quien le dice: “¡Oh, Honda! Así que estás para otra reunión. Ven a esta que será más divertida”. Tadashi hizo un “movimiento de cintura” lo más disimulado posible para escapar de allí y mientras caminaba por el pasillo se dio cuenta que por esas raras cosas de la vida la organización del encuentro secreto con Malik fue pactada el mismo día que había reunión de la FIA… ¡en el mismo lugar!

Ya reunido con Malik, sin que por milagro los descubrieran, comenzaron las conversaciones. El nigeriano quería que el equipo ingresara para 1999 pero Sasaki trató de convencerlo que no era posible pues no contaban con motores y que lo mejor sería planificar el ingreso para el año 2000. Sin embargo Malik hacía oídos sordos y le decía que había entablado conversaciones con Bernie Ecclestone para ocupar una plaza en 1999… había que buscar un motor. Juntos se fueron a Japón a negociar con el presidente de Mugen Honda un acuerdo, reunión que en principio fue positiva ya que recibieron por respuesta que sería posible la unión, esta vez sí, Dome Mugen Honda. La otra opción eran los cada vez menos competitivos Supertec V10 de Flavio Briatore, que para mayo de 1998 fueron descartados y Malik reconoció que sería imposible llegar a tiempo para la temporada 1999… pero comenzó a vacilar sobre la viabilidad del proyecto. Parecía que el mismo estaba estancado todo el tiempo o como lo llamaran alguna vez: “Doomed”.

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Marco Apicella testeando el Dome en Suzuka, también durante 1996


Hubo otras empresas interesadas en involucrarse en un esfuerzo para llevar a Dome a la F1, pero ninguna prosperó. El gran problema era el suministro de motores. Honda estaba con idas y venidas, que era posible suministrarlos… y luego que no, y así los tenían. Lo cierto es que Honda estaba llevando adelante, secretamente, su propio proyecto para volver a la máxima como un equipo integral, cosa que no se veía desde finales de la década del '60. Rupert Manwairing había iniciado la contratación de personas que trabajaban en su antiguo equipo, Tyrrell, así como también de ingenieros que estaban por aquel entonces en McLaren y Jordan. Harvey Poselthwaite era otro de los involucrados en el proyecto de Honda Racing Developments.

Cuando su proyecto RA099 HRD estaba avanzado Honda anunció oficialmente su intención de regresar como equipo integral en el 2000. Fue el momento en el cual Tadashi Sasaki y Dome se dieron por vencidos luego de 5 años de intentos, negociaciones e idas y venidas con los suministradores de motores. Decidieron poner sus planes para la F1 en segundo plano, donde permanecieron hasta ahora. Irónicamente el proyecto del RA099 de Honda, quien no le suministró los motores a Dome, tampoco se concretaría y quedaría también en unos cuantos test. Si bien existen los F106 que compiten en la F3 japonesa Minoru Hayashi parece haber perdido el interés por la F1. Actualmente el F105 se encuentra conservado en un oscuro cuarto, bajo el túnel de viento de la empresa, junto a varios autos más de la historia de Dome.


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El Dome F105 Mugen-Honda descansa silencioso bajo el túnel del Jiotto Design

Saludos, Ale. :D
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Mensajepor Mr. Fittipaldi » 01 Noviembre 2009, 12:00

bonita y triste historia.

desde luego el monoplaza es precioso, y da algo de nostalgia y tristeza esa ultima foto en la que se ve el coche ahí tirado.
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Mensajepor BT-44 » 02 Noviembre 2009, 02:55

Así es Mr. Fittipaldi... triste, como tantas otras historias de otros que "osaron" ingresar a la máxima. Si bien en sus inicios este proyecto de Dome cobró cierta fuerza luego se tornó un tanto inviable... pensemos que hasta se llegó a intentar ingresar para la temporada 2000 siendo el desarrollo original del auto de 1996. De haber ingresado la hubiera tenido muy fea...

Saludos, Ale. :D
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Mensajepor Mr. Fittipaldi » 02 Noviembre 2009, 18:41

hombre pocas posibilidades, pues seguro, pero para los que somos unos románticos de este deporte, historias como estas te dejan pensando, jejeje.

buen trabajo compi.
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Re:

Mensajepor brujololo » 15 Junio 2010, 22:28

Mr. Fittipaldi escribió:bonita y triste historia.

desde luego el monoplaza es precioso, y da algo de nostalgia y tristeza esa ultima foto en la que se ve el coche ahí tirado.


es verdad eso que dices :(
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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor carter18 » 16 Junio 2010, 14:10

Bueno, pero por intentarlo no fue. Solo hay que ver los cochasos que sacan para Le Mans :shock: :shock: :shock: Como siempre soberbio BT, muchas gracias!
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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor meteoro » 17 Junio 2010, 00:03

gracias Alex, bonita historia. solo conocia a Dome por su autos de sport.

este de Racing for Holand era espectacular por su decoracion, cada "cuadrito" es un patrocinador, curiosa iniciativa de Jan Lammers para sobrevivir en este complicado mundo

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este es su ultima creaccion.

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P:D. sabes algo de aquel BRM de finales de los sesenta donde experimentaron el efecto suelo, porque no compitio??
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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor seancenoir » 19 Junio 2010, 11:29

Muy buena recopilación sobre este equipo. Me encantan los proyectos de F1 que casi llegaron a algún sitio, los equipos-cliente y los privados.
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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor BT-44 » 08 Julio 2010, 16:17

BRM P142 “Wing Car” (1969)

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Este BRM fue un proyecto del cual es realmente poco lo que ha trascendido y el motivo de ello es que apenas si pasó la fase de modelo para ensayos en túnel de viento, pero que nunca llegó a construirse y, lógicamente, mucho menos pisar una pista de carreras. Sin embargo esconde un secreto poco conocido: constituye el primerísimo paso hacia el “efecto suelo” introducido en la F1 una década después.

Su creador fue Peter Wright, quien realizó sus estudios universitarios en el Trinity College de Cambridge graduándose como Ingeniero Mecánico en 1967. Su escalada, y su éxito, en la Fórmula 1 sería realmente admirable. Por entonces Tony Rudd se desempeñaba como Director Técnico de la British Racing Motors (BRM) y contrató al recién graduado Peter Wright donde trabajarían juntos por dos años. Uno de los proyectos que la dupla Rudd-Wright llevaría adelante para la BRM sería el que nos ocupa: el BRM ¿P142? “Wing Car”.

El por qué de la interrogación. Antes de introducirnos en la historia de este efímero proyecto quiero destacar algo en cuanto a la designación de este proyecto ya que existen varias dudas en mi humilde opinión… Yo prefiero, y creo correcto, denominarlo BRM “Wing Car” o BRM “Auto ala” ya que esa era la forma en la cual Peter Wright hacía referencia al mismo. La designación BRM P142 no está claro de donde proviene, más allá de una revista de Autosport del año 2007 donde aparece una reseña como BRM P142, pero en mi opinión es un error o bien una cuestión de interpretación. Sucede lo siguiente, nunca existió un BRM denominado P142 que viera las pistas… ¿habrá sido porque le asignaron ese nombre a este proyecto? Lo dudo, ya que si bien las designaciones de BRM no eran que digamos muy consecutivas no existió un P141 o un P143, lo que si existió con ese nombre fue el motor V12 P142, el cual era precisamente el que por aquellos años empleaba la BRM. Quizás en aquella revista hayan querido hacer referencia al auto como un prototipo BRM y a continuación le agregaron P142 para hacer referencia al motor simplemente… En fin, en mi opinión sembraron allí un error tal que el proyecto se difundiera como P142, por lo tanto considero prudente tomar con pinzas esta denominación. Salvado esto que es mi humilde apreciación, volvamos a lo que nos compete.

A finales de la década del ’60 la Fórmula 1 comienza a verse “invadida” por la introducción de alerones en los autos así como al mismo tiempo, y por ende, se hace latente la necesidad de estudios aerodinámicos como nunca hasta entonces en la categoría. Debe destacarse que si bien en la F1 los alerones aparecen por esta época ya venían utilizándose en otras categorías del mundo motor aunque lógicamente el efecto que producían podría decirse que no era del todo comprendido, lo cual queda en evidencia por lo rudimentario de los mismos hasta ese entonces, se estaba en plena fase de experimentación. Aún así a uno y otro lado del Atlántico se avanzaba a pasos agigantados en el estudio y comprensión de su funcionamiento.

Por aquellos años los autos de la BRM estaban equipados con un voluminoso motor V12 y uno de los trabajos que le cupo a Wright fue tratar de mitigar la turbulencia que afectaba la parte posterior de los vehículos y, a la vez, tratar de generar mayor apoyo aerodinámico. La solución que Wright propuso a este dilema consistía en sendos pontones laterales, fabricados en fibra de vidrio, a los cuales dotó de forma de perfil alar invertido y fueron probados en el trazado de Snetterton en 1968 adosados a los laterales de un BRM P126. Si bien los resultados de aquellas pruebas en pista no permitieron arribar a una conclusión definitiva, tanto Wright como su jefe Rudd olfateaban que era un camino correcto a seguir. De hecho estos pontones laterales con forma de perfil fueron evolucionados un par de años después para March, trabajo en el cual también estuvo involucrado Wright.

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El BRM P126 probado en el circuito de Snetterton en 1968 con los pontones laterales

En cuanto al tema de generar carga aerodinámica Peter Wright encararía el problema en forma realmente radical… llevándo a la exageración el concepto de los alerones dado que, cuando todo el circo estaba alborotado probando rudimentarias “alitas” por aquí y por allá, Tony Rudd le dijo:

“No me gustan los alerones. Encuentra una alternativa que no los necesite.”

Ante esto a Wright se le ocurrió que si todos estaban experimentando con diminutas alas para generar carga aerodinámica, entonces ¿por qué no aprovechar toda la superficie del auto en el mismo sentido? Es decir crear un auto que tuviera la forma de un ala invertida, motivo por el cual Wright se refería al mismo como el “Auto Ala”… pero era eso: un coche con forma de ala. El concepto de “Wing Car” tal como lo conocemos aún no aparecía, y no lo haría hasta casi una década después, aunque sin lugar a dudas este proyecto tiene su lugar en la historia como uno de los primeros puntos de la curva para finalmente llegar a ellos.

Con esto en mente Wright se dispuso a construir un modelo a ¼ de escala real, en colaboración con el diseñador de chasis Alec Osborne, para poder realizar ensayos en túnel de viento y verificar si su idea era factible o no. Como dijimos el modelo tenía forma de un ala invertida y en su parte central, por debajo, disponía de un esbelto carenado que se prolongaba desde el cockpit hasta la caja de velocidades, recubriendo incluso esta a fin de evitar que perturbara el flujo generando turbulencias en la parte posterior del vehículo. En su extremo delantero el modelo presentaba un alerón que surgía como parte integral desde la trompa, mientras que en la parte posterior disponía de un pequeño flap, una diferencia notable respecto a los alerones que utilizaban los demás equipos sostenidos mediante barras verticales que se prolongaban desde el tren trasero, dejando el ala a considerable altura en ocasiones, y que no gozaban del beneplácito de Tony Rudd. Tanto el alerón delantero como el flap trasero, si bien generaban carga aerodinámica, tenían por función primaria permitir ajustar la distribución de downforce total producida por la forma del auto.

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Vista posterior del modelo para ensayos en túnel de viento del BRM P142

Otra característica fundamental del modelo, y que saltaba a simple vista, eran sus tomas de aire tipo NACA. Dichas tomas, como su nombre lo indica, fueron desarrolladas por la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) durante la década de 1940 y si bien su uso original estaba destinado al ámbito aeronáutico prontamente pasaron al automovilístico dada sus cualidades, siendo usual verlas incorporadas a autos deportivos o de competición. Incluso antes que Wright comenzara con su diseño ya eran utilizadas en la F1, aunque de dimensiones bastante más reducidas, como es usual. La función de una toma NACA lógicamente es captar aire para que sea suministrado a un elemento o dispositivo que lo requiera y ampliamente utilizadas dadas sus buenas cualidades aerodinámicas:

• La pérdida de energía que sufre el aire captado es reducida.
• La perturbación del flujo de aire es leve.
• El incremento de resistencia aerodinámica que generan es bajo.

Uno de los grandes dilemas en los autos de F1 y demás monoplazas siempre fue, y es, la ubicación de los radiadores: durante los ’50 y ’60 eran situados en la trompa de los autos y ni bien iniciados los ’70 pasaron a estar ubicados bien bajo el alerón trasero o en la parte posterior de los laterales (en ambos casos sin carenado alguno) hasta que finalmente comenzaron a ser situados a los laterales a la altura del cockpit, ocultos en los pontones, tal como los vemos hoy día… pero es un tema de profunda y continua evolución.

Como el proyecto de BRM consistía en un auto con forma de ala invertida Wright necesitaba que su superficie fuera lo más limpia posible aerodinámicamente hablando, por lo tanto debía “esconder” los radiadores en algún sitio. Así, a sabiendas de las ventajas que brindan las tomas de aire tipo NACA decidió exprimirlas tanto como fuera posible e incorporó dos, inmensas, de estas tomas que se prolongaban a ambos lados del cockpit sobre la superficie superior del modelo y las cuales alimentaban de aire a los radiadores, escondidos dentro de la carrocería del auto, ubicados en un ángulo de aproximadamente 45º justo por detrás del piloto como puede apreciarse en el siguiente plano, de donde realicé un detalle para observarlo mejor Hacer Click Aquí. Esta solución de refrigeración podría haber sido no del todo buena, o como mínimo presentado sus inconvenientes, ya que el flujo captado por las tomas NACA sería muy sensible a los detalles de la suspensión delantera, lo cual seguramente haya sido tenido en cuenta por Peter Wright.

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Escaneo de un plano original del BRM P142 “Wing Car”

Una vez construido el modelo a ¼ de escala Tony Rudd hizo los arreglos necesarios para poder llevar adelante un programa de ensayos en el túnel de viento de Imperial College de Londres durante 1969 donde Peter Wright podría “jugar” con la forma aerodinámica del modelo. El túnel disponía de una cinta rodante sin fin, lo que permitía simular el efecto de la rodadura del auto sobre la pista, por lo que los resultados obtenidos serían bastante realistas. Estos ensayos revelaron que los niveles de carga generados eran del mismo orden que los conseguidos por auto dotados de aquellos alerones extendidos en altura pero con una ventaja: la relación resistencia/downforce era menor en el auto de BRM. Sin embargo los resultados no eran del todo comprendidos ya que eran inconsistentes, por momentos tenían una gran carga y por momentos no… el problema era que el auto no disponía de las dichosas skirts o faldillas, solución que como sabemos no llegaría hasta 9 años después!! de la mano de Chapman y la cual no estaba en la mente de Wright ni de Rudd. Al no descifrar la inconsistencia de los resultados Rudd se mostró más bien escéptico pero a la vez no podía creer la carga que por momentos lograba generar el modelo.

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El modelo del BRM P142 durante un ensayo en el túnel del Imperial College de Londres en 1969

Ante estas dudas, y la inconsistencia en los resultados, Rudd le sugirió a su “pupilo” realizar más ensayos a los cuales Wright se abocó por un tiempo más. Los resultados obtenidos de esta segunda tanda de ensayos fueron aún mejores y Rudd debió decidir que hacer al respecto. Siendo los datos obtenidos en el túnel bastante prometedores, en primera instancia Rudd se vio tentado a guardar el proyecto para sacarlo a pista recién en 1970 convenientemente desarrollado y no dar así oportunidad al resto de las escuderías. Sin embargo la tumultuosa situación que se vivía en el seno de la BRM era tal que necesitaban de dos o tres victorias para calmar un poco los ánimos. Recordemos que fuera de las pistas la BRM, desde sus inicios, se caracterizó por vivir una historia bastante complicada desde el punto de vista político interno. Esto se debía en gran parte a que estaba conformada por varias compañías británicas que habían aunado (o al menos intentaban) sus esfuerzos, pero esto generaba intereses que no siempre apuntaban hacia el mismo objetivo. Dos de los hombres fuertes de la BRM eran Sir Alfred Owen y Louis Stanley. Otro personaje con mucha influencia en el equipo era la esposa de Stanley, hermana de Owen.

Finalmente, y ante la necesidad imperiosa de victorias, Rudd se hizo a la idea de fabricar el auto para que estuviera listo para el GP de Italia de 1969 que se disputaría en el tradicional trazado de Monza, incluso canceló la construcción del segundo P139 que estaban fabricando por entonces y se reunió fugazmente con Sir Alfred Owen para comentarle en que estaba trabajando. En su libro “It was fun” Tony Rudd relata parte de esta breve conversación, donde le dijo a Owen que había parado la construcción del segundo P139 por lo cual no necesitaría financiación alguna para el nuevo auto, algo certero dado que si algo era problemático en BRM por entonces eran cuestiones de dinero. Owen le dio el visto bueno y solo le preguntó quien sabía, a lo que Rudd respondió que nadie, que siquiera a su hermana le había dicho (esposa de Stanley). También le dijo que trabajaría en secreto para evitar “fuga de información” y que reuniría a un pequeño equipo de ingenieros así como a algunos trabajadores de hojas de metal. Les asignó como lugar de trabajo un local que alquilaron en Bourne, no sin antes pedirles que trabajen con la boca “cerrada”. El pensamiento de Rudd era simple: si los resultados del túnel eran correctos y lograban poner el auto en pista tendrían unos meses para derrotar a todos antes que la solución fuera copiada.

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Esquema aproximado de la vista en planta y perfil del BRM P142

Sin embargo el trabajo no se concluiría. Se presentó John Surtees, piloto de la BRM por entonces, en aquel local dado que necesitarían hacer algunos ajustes al auto para el conductor. Si bien Surtees mucho no dijo era evidente que no se dejaba impresionar por lo que Rudd le comentaba sobre el proyecto y solo se limitaba a preguntar quién hizo qué cosa. Estaba claro que había notado la ausencia de algunas personas claves de la BRM en el equipo de trabajo encabezado por Peter Wright. Surtees estaba convencido que debían seguir evolucionando los autos que ya estaban empleando, los P138 de pobres resultados realmente, y su evolución: el P139 de inminente aparición en las pistas aunque también sin mucha fortuna. A los pocos días Tony Rudd fue llamado a reunirse con el Sr. y la Sra. Stanley en la suite de estos donde Rudd, para su sorpresa, también encontró a John Surtees. La orden que recibió fue clara: detener cualquier proyecto “secreto” que estuviera llevando a cabo en aquel local alquilado en Bourne. Así, el personal retornó a su trabajo habitual y a la semana Tony Rudd dejó BRM. En una entrevista para Gran Prix International de 1983 Tony Rudd declaraba que habían llegado a construir entre un 65 y un 75% de las piezas para poder comenzar a ensamblar el vehículo.

Rudd emigró de BRM uniéndose a su antiguo rival y amigo Colin Chapman. En Lotus tomó el trabajo de Director de Ingeniería. Por su parte Wright también se marchó, en su caso hacia Specialised Mouldings, compañía dedicada a la fabricación de carrorecías y otros elementos de fibra de vidrio y plásticos reforzados para autos de carrera. El modelo del P142 y los planos se fueron con él. Para Specialised Mouldings Wright participó en la supervisión del diseño y construcción del túnel de viento de la misma. El modelo del “Wing Car” de BRM fue el primero en ser probado en dicho túnel de viento, aunque ya traía consigo mechones de lana sobre su superficie lo cual era evidencia de los ensayos previos realizados en el túnel del Imperial College de Londres. Si bien Wright intentó explicar a la gente de Specialised Mouldings la idea de su proyecto e incluso le practicaron algunas mejoras y modificaciones no hubo mucho éxito, seguramente porque él tampoco por entonces comprendía totalmente el fenómeno. Así el modelo y los planos del auto pasaron al olvido, segura y lamentablemente solo para juntar polvo…

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Publicidad de Specialised Mouldings donde aparece el BRM P142 (Autocorse 1972)

Lo que no caerían en el olvido serían aquellos pontones laterales con forma de perfil alar invertido, solución que continuaría siendo desarrollada por Robin Herd, trabajando para Specialised Mouldings, por encargo de March. Incluso la solución fue mejorada al aprovechar el espacio interior de dichos pontones como tanques de combustible laterales, lo cual se traducía en una ventaja desde el punto de vista del centro de gravedad del auto ya que de esta forma se conseguía llevarlo más próximo al suelo, con la lógica contrapartida de representar mayor peligro para el piloto. Este desarrollo llegó a las pistas siendo utilizado en los March 701 durante la temporada de 1970, en lo que significó el segundo puntapié hacia el efecto Venturi aplicado en los autos de F1 aunque, al igual que sucedió con BRM, no del todo adecuadamente… no hasta que comenzara a ser evaluado/desarrollado por la gente de Lotus.

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El March 701 con los faldones laterales en forma de perfil alar

Luego de su paso por Specialised Mouldings, invitado por Rudd y fiel a su mentor, Wright se le unió a este en Lotus a mediados de la década del ’70 donde, ya con el fértil cerebro de Chapman de por medio, sus ideas fueron reestablecidas. Trabajando estrechamente con el diseñador Ralph Bellamy, bajo la supervisión de Chapman, construyeron un nuevo modelo para ensayos en túnel de viento con el cual probaron diversos pontones con forma de perfil alar invertido. En estos ensayos el trío descubrió que la downforce generada era increíblemente sensible a la distancia entre el “piso” de los pontones y el camino de rodadura pero aquella inconsistencia en los resultados que ya había sufrido Wright con su modelo de BRM volvía a aparecer.

La solución llegaría por parte de Chapman, quien sin dudas fue el primer hombre en comprender verdaderamente la naturaleza y concepto del “efecto suelo” aplicado en los autos de F1, al darse cuenta que lo que necesitaban era sellar los laterales del auto a la pista de forma tal que la depresión generada en el fondo se mantuviera… aparecían las famosas skirts. Las faldillas lógicamente fueron evolucionando, pasando primero por aquellas rudimentarias escobillas, luego a las faldillas fijas y finalmente a las móviles del Lotus 79.

Todo quedaba claro ahora, aquel modelo de BRM e incluso también el March 701, apenas estaban a mitad del camino, condenados al fracaso sin las dichosas skirts. El BRM P142, o “Wing Car” como lo llamara Wright cuando lo ideó debido a su forma, quedará para la historia como el primer proyecto de F1 que incorporó las primeras teorías de “efecto suelo”, aunque fuera en un periodo de incomprensión. Por su parte Peter Wright quedará como un hombre de mente adelantada a su época al diseñar un vehículo que a todas luces tiene la apariencia de uno de finales de los ’70 o principios de los ’80… en 1969!!, además de haber jugado un papel muy importante para que la solución de Lotus y los “verdaderos” autos ala funcionaran.

Sin dudas que el proyecto del BRM P142 “Wing Car” constituye un caso del tipo: “Que hubiera pasado si…”

Dedicado al amigo Meteoro quien preguntó por este proyecto. Espero haber satisfecho en parte su curiosidad.

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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor ivigras » 08 Julio 2010, 17:05

Excelente Ale, que interesante historia, buena narración y bien documentada, Gracias :D
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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor meteoro » 08 Julio 2010, 19:44

por supuesto que colmaste mi curiosidad, y quien mejor que tu para hacerlo, muchisimas gracias Alex.

el caso es que como no comentaste nada crei que lo tenias olvidado :lol: gracias otra vez.


P.D. seguro que tienes un plan de trabajo y cuando y de que coches escribir, pero si me lo permites me gustaria darte otra sugerencia.
creo que seria interesante un articulo sobre el Cosworth 1.
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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor BT-44 » 08 Julio 2010, 19:54

Un gusto muchachos. No, no lo había olvidado (como diría El Chavo: es que no me tienes paciencia!! jaja), de hecho antes que de que lo sugirieras ya lo tenía "en carpeta" pero estaba haciendo otras notas cuando podía y bueno, cuando terminé con ello me puse con este. En cuanto al Cosworth también lo tengo agendado, info, fotos y demás... ya llegará, por el momento estoy trabajando en otros.

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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor Rodo115 » 08 Julio 2010, 20:21

Grandioso Ale, muchas gracias.
Qué bien redactado y documentado. Un placer leerlo.
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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor meteoro » 08 Julio 2010, 22:08

BT-44 escribió:Un gusto muchachos. No, no lo había olvidado (como diría El Chavo: es que no me tienes paciencia!! jaja), de hecho antes que de que lo sugirieras ya lo tenía "en carpeta" pero estaba haciendo otras notas cuando podía y bueno, cuando terminé con ello me puse con este. En cuanto al Cosworth también lo tengo agendado, info, fotos y demás... ya llegará, por el momento estoy trabajando en otros.

Saludos, Ale. :D


no es mi intencion manejar tu agenda, era solo una sugerencia y por lo que veo innecesaria, pues ya lo tenias controlado.

esperando con expectacion la proxima entrega.
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Re: Proyectos de F1 que no se concretaron

Mensajepor BT-44 » 08 Julio 2010, 22:22

Hombre, que era broma lo de "No me tienes paciencia" jajaja. No para que te lo tomes a pecho. :wink:

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