Proyectos de F1 que no se concretaron

[Joselo]

El equipo de John Surtees dejó la F1 en 1978 por problemas financieros, pero quedó un proyecto sin debutar en la categoría que llevaba la nomenclatura TS21.

Por aquellos años existía en Gran Bretaña la AFX Aurora, en donde hacían sus primeras "armas" muchos conductores que se iban familiarizando con las grandes potencias motorísticas a la vez que también varios jóvenes diseñadores experimentaban alli dado que tomaba también ex chasis de F1 y se armaban competencias bastante seguidas por la afición porque se trataba de una especie de F1 "B".


En dicha categoría debutó durante 1979 un Surtes TS20 (modelo que corría en la F1 durante 1978) con suficientes modificaciones como para tratarse de un seudo-auto ala ("wing car"), y lo hizo con singular éxito.


Gordon Smiley sobre dicho seudo-auto ala, haciendo la pole position, el récord de vuelta y ganando en Silverstone.

Un joven René Arnoux (que comenzó siendo mecánico) corrió para el equipo de F1 y antes de su retiro sobre finales de 1978. El pudo observar en detalle el proyecto del auto ala de John Surtees, el TS21 y le entusiasmó mucho (algo sabía sobre el tema ) la idea de seguir en el '79 junto a John a pesar de tener una oferta de la Renault, pero no se concretó.

El TS20 seudo-auto ala de la "Förmula Aurora" utilizaba muchos elementos del TS21 y funcionó muy bien, sus tiempos fueron muy buenos y seguramente John Surtees habrá sentido mucha bronca por no poder hacerlo correr en la F1 y quedar como lo que terminó siendo : Un simple proyecto que nunca corrió en la categoría .


Fuente : Foto johnsurtees.com

[Joselo]

Aquí van dos casos asociados sobre Ferrari, ambos tienen en común que aunque fueron reglamenteriamente inscriptos para disputar un G.P., finalmente no lo hicieron. El primero se trata de una fisonomía de un chasis y el segundo ejemplo sobre un sistema de poder, veamos :

El primer caso es la Ferrari 126 C :


Se trata de la primera versión de éste modelo, el cual fue presentado por primera vez el fin de semana de Monza de 1980, pero nunca llegó a debutar en un G.P.



El segundo ejemplo es el Comprex, sistema de sobrealimentación (de la Ferrari 126 CK) que se presentó el fin de semana del G.P. de EE.UU del '81 pero que tampoco corrió jamás G.P. alguno :

Por esas épocas Ferrari hacía que pareciera una variante interesante (junto a la aparición de su primer motor turbocomprimido y la evolución del motor turbocomprimido de Renault) el compresor con el método “Comprex”, un producto patentado por una sociedad suiza, ya que mostraba ser un compendio entre la solución del turboalimentado y la del compresor volumétrico. Unos años antes de que Ferrari se interesara en el Comprex, Brown-Bovieri & Cia. estaban desarrollando un sobrealimentador para pequeños motores Diesel de alto régimen.


Gráfico del Comprex.

Su objetivo era producir una unidad de potencia que retuviera el rendimiento Diesel, elevando su performance hacia la del equivalente a combustible usual. El “Comprex” es un sobrealimentador a onda de presión, es decir que utiliza la energía de presión de los gases de escape para comprimir directamente del aire aspirado, sin el empleo de un dispositivo intermedio como un compresor o una turbina.


Fuente : Corsa.

[Joselo]

El BRM P230 fue el último monoplaza de la saga de la legendaria marca que tuvo que ver con la F1, aunque nunca llegó a correr en la categoría.



Sus principales responsables fueron Maylem y Woods, quienes en 1979 iniciaron el proyecto junto a otros colaboradores para correr en la F1. Se trataba de un auto ala, la BRM pasó a ser propiedad de la Jordan, pasándose a llamar luego Jordan-BRM y se propuso vincularlo a la Fórmula Aurora (AFX). Tiempo después, Hepworth y Sparshott (el de BS Fabrications de la página anterior ) lo transformaron en un monoplaza bajo las especificaciones de la categoría Can-Am, pero según parece, el chasis terminó destruido en un accidente de pista.


Fuente : Foto Neil Bettridge

[meteoro]

El “Comprex” es un sobrealimentador a onda de presión, es decir que utiliza la energía de presión de los gases de escape para comprimir directamente del aire aspirado, sin el empleo de un dispositivo intermedio como un compresor o una turbina.


Fuente : Corsa.

amigo Joselo, permiteme que deje una breve explicacion de lo que es un compresor Comprex para los que no lo saben o los que como yo, casi ni lo recordaban

Compresor Comprex

El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumétrico para hacer una máquina mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que también tiene sus inconvenientes. Transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas "ondas de presión" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energía de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequeña de potencia del motor para el mantenimiento del proceso de las "ondas de presión". Este tipo de compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.


El rodete celular del comprex es accionado por el cigüeñal del motor a través de correas trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaños. El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases de escape, y además de entrada de aire a baja presión y el aire a alta presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la salida de gas a baja presión por el otro lado. El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado al circuito del aire del motor.

El comprex resulta de tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a través de una correa. Esto hace que la ubicación del comprex en el motor sea muy difícil. Otra desventaja de este sistema de sobrealimentación es que su precio es dos o tres veces mayor que el de un turbocompresor equivalente. También presenta un silbido agudo durante las aceleraciones que lo hace molesto. El contacto de los gases de escape con el aire de admisión provoca que aumente la temperatura del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sobrealimentaci%C3%B3n

[Joselo]

El Riviera F1 fue un intento del conductor italiano Alberto Colombo de incursionar con su propio equipo en la categoría para el certamen de 1980. Para tal fin, fue apoyado por un grupo local en la adquisición de material de los equipos Kaushen y Merzario.


Como se observa en la foto (gentileza del amigo Salvador que me la acercó del usuario Guido del foro Autosport ), está montado burdamente para una simple fotografía. El chasis es un Kaushen última versión con alguna que otra modificación.

El otro chasis que recibió Colombo fue un Merzario A1B (del cual no hay fotografía alguna una vez adquirido por él).

Su intento no prosperó.

[Joselo]

Este es el caso del Lotus 79 tercera versión, que había sido probado por Stephen South tiempo antes (1978 la primera, el negro con el auspico principal de John Player Special, 1979 la segunda, el verde con el auspico principal de Martini Rossi) y esta tercera que algunos señalan como "X" (se supone que por experimental) el cual tenía diversas modificaciones en la aerodinámica interna, en la distribución de pesos, algunos cambios en las suspensiones, los escapes, algún que otro elemento del ya diseñado Lotus 80, etc.


Esta optimización acompañaba a los Lotus 80 como tercer monoplaza del equipo durante los primeros G.P’s. de 1980, pero jamás largó un G.P.

[Joselo]

Este fue el último modelo presentado por escudería Shadow en la categoría, se trataba del DN12 diseñado por Vic Morris (el primer y único genuino auto ala de la marca ya que su antecesor el DN11 no lo era), intentó debutar durante mediados de 1980 y nunca lo logró, corriendo sólo alguna carrera sin puntos.


Fuente : Foto AllF1.

[Joselo]

Lotus 86, 88 & 88B – Cosworth de 1981...


Imagen de sus entrañas y su ¿doble chasis o doble carrocería? .

La época fue de mediados a finales de 1980, y la situación, la inminente y ya muy posible prohibición de las "skirts" (polleritas / faldillas) en la F1 por parte de la FISA, por entonces brazo deportivo de la FIA, encabezada por Jean Marie Balestre su entonces presidente y en contrapartida la FOCA o sea Bernie Ecclestone junto a la mayoría de los constructores británicos.

El asunto es que Colin Chapman (en mi opinión el más importante recreador y optimizador de ideas y principios aplicados de la historia de los G.P's. y la F1) ya sabía cual iba a ser el resultado, entonces, se supone que desde finales/principios 1979/'80, se puso a trabajar en un proyecto alternativo para 1981 que resultó ser la súper sofisticación en lo referente a un monoplaza de los llamados "wing car" (auto ala)… un monoplaza con una carrocería que se desplazaba verticalmente.


Lotus 86 perfectamente conservado (copyright © Anthony Fosh).

Nació como Lotus 86 cuando se hicieron las primeras pruebas en el invierno europeo, porque incluía las famosas “skirts” (polleritas / faldillas), luego de los cambios impuestos y al ser éstas prohibidas, se lo nomencló a éste con la sigla 88 para comenzar el campeonato, pero se encontró con la resistencia unánime (incluso de sus pares) para vetarlo por antirreglamentario, no pudiendo largar ningún G.P. de aquel año ’81 en que intentó hacerlo (Long Beach, Jacarépagua y Silverstone).


Lotus 88 en el primer día de prácticas durante el fin de semana del G.P. de EE.UU (oeste), antes de recibir la bandera negra.

Por último, intentó debutar en el G.P. de Gran Bretaña con algunos pequeños cambios (ahora nomenclado como 88B) bajo un amparo de la justicia ordinaria, pero fue imposible que corriera, desistiéndose para siempre por parte del equipo final y definitivamente de los intentos de presentar en pista este novedoso proyecto.


Aquel día en las prácticas en Silverstone ’81, un expectante Chapman en boxes y mientras Elio De Angelis al volante de su creación en pista.

Su monocasco fue base de célula para modelos siguientes ya que junto a John Barnard de McLaren (creador de los primeros MP/4) fueron los primeros en realizar monocascos de fibra de carbono en la categoría.

Un monoplaza tan hermoso como de espectacular diseño… una “Misión Imposible” para el genio creador de Mr. Colin Bruce Chapman.


Fuente : Fotos L’Automobile / AutoSprint.

[Joselo]

De éste proyecto denominado ROMBO F1 se sabe muy poco :

Marcello Sabattini fue fundador del semanario italiano dedicado al automovilismo deportivo "AutoSprint" a principios de los '60 gracias al apoyo de Enzo Ferrari con el objetivo de ocupar y a la vez ampliar un lugar que el deporte motor no tenía. Veinte años después se retiró de dicha publicación y quiso fundar la propia, llamada "ROMBO - Settimanale a tutto motore", a la vez que se expandía al rubro juegos de mesa, automodelismo y demás, apuntando al nuevo público : el muy joven.


Según se nota en estas ilustraciones, el monoplaza tenía reminiscencias de las Ferrari de la época.

Durante 1981 la categoría vivía momentos turbulentos debido a la “Guerra FISA-FOCA” que enfrentaba al brazo deportivo de la FIA (encabezado por Jean Marie Balestre) con la Asociación de Constructores (encabezada por Bernie Ecclestone). Tan fuerte resultó el enfrentamiento (que venía durando ya tiempo) que se tuvieron que anular carreras o en el mejor de los casos los de un bando no se presentaban a correr.

Así nació pues éste proyecto, su raíz estaba en Italia, el cual motorizado por un Cosworth engrosaría las grillas en caso de una escisión total que finalmente no sucedió… se supone que por tal motivo proyectos “fantasmas” como éste tampoco prosperaron y no es para nada descabellado pensar que se trató de un simple "bluff" publicitario .


Fuente : Imagen 8w.Forix

[Joselo]

Maurer venía participando en la F2 Europea, pero Willi Maurer y Gustav Brunner intentaron diseñar un F1 con motor Cosworth hacia finales de 1981 y se dice que basándose en la célula del que finalmente sería el chasis MM82 para la categoría continental. Pero casi inmediatamente se desistió de dicho proyecto para centrarse en la joven estrella Stefan Bellof quién estaba ganando las primeras competencias prometiendo mucho de cara al futuro y sus futuros contratos en la F1 podrían haberlo llevado a equipos importantes, pero este talentoso joven alemán encontró la muerte de forma prematura en los 1.000 Km. de Spa-Francorchamps cuando aún era conductor del equipo Tyrrell .


Imagen : Fuente desconocida.

[Joselo]

Aunque nunca llegaron a correr, para las prácticas con vistas al G.P. de Italia del '82, Alfa Romeo equipó con su motor V8 turbo 890T un chasis modelo 179 y uno 182 :



Hasta ese año se siguió utilizando el motor 1260 en los G.P's., que era el V12, ya a partir de 1983 comenzaron a utilizar motores turbo.


Fuente : Fotos AllF1.com

[Joselo]

El Brabham BT51-BMW fue el resultado de la anticipación en el diseño de un monoplaza por parte de Gordon Murray durante 1982 y a la vez la decisión (algo tardía) de los parámetros reglamentarios en lo referente a temas aerodinámicos y medidas externas de los chasis y las carrocerías que comenzaron a regir desde 1983 en la categoría, lo que significó que nunca pudiera disputar ningún G.P.


Fuente : Foto AllF1.com

[Joselo]

Matra desarrolla sobre finales de 1981 un V6 turbo, con la idea primigenia de montarlo en los Ligier que venían utilizando los motores (ya algo obsoletos) MS81 de 12 cilindros aspirado. Pero ya avanzado 1982, decidieron abandonar el proyecto y Ligier comenzó a utilizar otras motorizaciones.


Guy Ligier hizo adapatar un chasis JS19 y se lo nomencló JS19B.


Colocándosele el motor Matra V6 turbo.

Pero nunca corrió.


Fuente : Fotos StatsF1.com / L'Automobile .

[Joselo]

Sobre éste chasis McLaren MP4/1C conducido por Lauda y suplantando al Cosworth DFV, se colocó en el año 1983 un motor turbo TAG-Porsche, nomenclando ese modelo con la letra “D”… dicho monoplaza nuca compitió, dando lugar luego a la serie MP4/2 pero a partir de la temporada siguiente, o sea, 1984.


Fuente : Foto Autosport.

[Joselo]

El equipo Spirit fue fundado en 1983 por John Wickham, que había dirigido antes un equipo en la Fórmula 2 Europea, en ese entonces era el camino lógico para casi toda escudería que quisiera llegar a la F1... además estaba apoyado por el reingreso de Honda como motorista (aunque se lo birló Williams).

Antes de que el chasis 201 corriera pocas competencias en 1983, hubo un chasis testeado y denominado 101 con el motor turbo japonés pero no conozco ninguna imagen.