Quién es quién en la Fórmula 1

Así se formó y evolucionó la categoría reina del automovilismo.

Mensajepor borntobewild » 18 Diciembre 2007, 17:45

Ross Brawn

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Ross Brawn nació el 23 de Noviembre de 1954 en Manchester (Inglaterra), allí asistió a la Reading School en Berkshire (Inglaterra). A principios de 1970 fue contratado como aprendiz por United Kingdom Atomic Energy Authority. En 1976 empezó su carrera dentro del mundo del motor como operador de fresadora en la ciudad de Bicester desde donde se marcho a un equipo de Formula 3 para trabajar como mecánico.
En 1978 Frank Williams se fija en él para contratarlo como operario de su equipo Williams F1 Team, pronto ascendió en el departamento de I+D hasta llegar a trabajar como técnico en el túnel de viento del equipo.
Después de un rápido paso por FORCE/Beatrice y Arrows F1, el equipo Jaguar de la World Sportscar Championship lo ficho para que trabajara en el coche de dicha escudería aprovechando los grandes conocimientos que tenía en el campo de la F1. Esta unión dio como frutos coches como el Jaguar XJR-14 que gano la World Sportscar Championship de 1991.
Ese mismo año Ross Brawn es llamado por Benetton para ofrecerle el puesto de Director Técnico del Equipo donde ayudo a ganar los títulos Mundiales de Piloto con Michael Schumacher los años 1994 y 1995 así como el Mundial de Constructores el año 1995.
En 1997 fue llamado por Ferrari para acompañar a Michael Schumacher en la reestructuración que el equipo del Cavallino Rampante decidió hacer para devolver a los coches rojos a lo más alto de la categoría, juntamente con Jean Todt y Rory Byrne. Después de un duro trabajo consiguió su primer Mundial de Constructores en 1999 así como los de 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. También el Mundial de Pilotos acabo en manos de Ferrari y Michael Schumacher entre las temporadas 2000 y 2004.
Durante los años 2005 y 2006 no pudo revalidar ni el Mundial de Constructores, ni el Mundial de Pilotos, ambos caídos en manos de Renault F1 y Fernando Alonso respectivamente. Al finalizar el mundial del 2006 se anuncio la retirada de Ross Brawn de la escudería Ferrari.
Ese mismo año recibió el reconocimiento como “Doctor Of Engineering" de la Brunel University.
Durante el 2007, su año sabático, se hablo de la vuelta de Ross Brawn al equipo Ferrari en 2008 en sustitución de Jean Todt, pero finalmente acepto una oferta para ser el responsable de la escudería Honda-F1 para el 2008, aunque también se especulo con un posible fichaje por Red Bull Racing si este equipo conseguía fichar a Fernando Alonso.

Fuente: Entre memoria personal y traducción de la Wikipedia en Inglés (porque en castellano no pone demasiado).
http://en.wikipedia.org/wiki/Ross_Brawn

Salut!!!
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Mensajepor borntobewild » 19 Diciembre 2007, 16:13

Espero que te guste Carballedo (y corrijeme si me equivoco en algo :wink: )

Giancarlo Minardi

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Giancarlo Minardi nació en Faenza (Italia) el 18 de septiembre de 1947, rodeado por el mundo del motor, ya que su familia dirigía una Concesión Fiat así como una gasolinera Agip.
Después de un tiempo dedicado a competir con un Fiat 124, así como en concentraciones de coches clásicos Giancarlo se dedico íntegramente a trabajar en la Scuderia del Passatore donde ayudo a conseguir el Subcampeonato de Formula Italiana en 1972 y el Campeonato en 1973 junto con el piloto Giancarlo Martini.
En 1979 formo el equipo Minardi que compitió durante 4 temporadas en Formula 2 con buenos resultados y una importante victoria en Misano en 1981.
En 1985 Minardi hizo su debut en el Mundial de Formula1, sin cosechar grandes logros. En 1991 para remediar la falta de resultados dentro de la Formula1 consiguió la cesión de motores V12 por parte de Ferrari, gracias en parte a su buena relación con Enzo Ferrari, aun así no consiguió salir del bache.
En 1994 para asegurar la supervivencia de Minardi en la Formula1, Giancarlo firmo una alianza con la Scuderia Italia. Dos años más tarde Gabriele Rumi y Flavio Briatore se hacen con la mayoría de Minardi, aunque el segundo dejo el equipo en 1997 dejando así como máximo accionista del mismo a Gabriele Rumi. Giancarlo Minardi trabajo conjuntamente con Gabriele Rumi como Director General hasta finales del año 2000.
Finalmente en 2001 y debido a las deudas Minardi F1 Team fue adquirido por el australiano Paul Stoddart jefe de la European Aviation Group, aunque el siguió trabajando en el programa de desarrollo de jóvenes pilotos, mucho de los cuales son actualmente pilotos de F1 (Fisichella, Webber, Trulli, Alonso…)
Actualmente Giancarlo Minardi es el presidente del equipo de futbol de su ciudad, el Faenza FC, así como el presidente honorifico de Minardi Piquet Sports (GP2) y Minardi Team by GP Racing (EuroSeries 3000), centrándose en el desarrollo de jóvenes pilotos materia en la cual siempre ha destacado.
Giancarlo Minardi reside en Faenza junto a su mujer y su hijo

Fuente: Wikipedia, biografia web Minardi y memoria personal...
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Mensajepor Carballedo » 19 Diciembre 2007, 17:28

Ohh! Muchas gracias borntobewild. Me ha gustado mucho. Aparte de la Fórmula 1, Giancarlo además puede decir más que Briatore en Fútbol. Giancarlo es presi de un equipo de fútbol, mientras que Flavio sólo tiene un porcentaje...
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Mensajepor FERRARI.FOREVER » 19 Diciembre 2007, 20:43

Ahi estamos, Sir Ross Brawn,,...espero que le vaya muy bien en honda este año y demustre como siempre de lo que es capaz
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Mensajepor Carballedo » 22 Diciembre 2007, 11:37

Aunque no creo que Ross se atreva a hacer una estrategia de 4 paradas en Honda... :lol: :lol: :lol: :lol:
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Pedro de la Rosa

Mensajepor Chinchi » 24 Diciembre 2007, 19:02

Pedro Martinez de la Rosa

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*Español, nacido en Barcelona el 24 de Febrero de 1971.

*Tras correr en 71 grandes premios en la actualidad y desde el 2003 es probador y 3r piloto de la escuderia McLaren Mercedes.

*Desde pequeño demuestra su entusiasmo por el motor, aunque con coches teleridigidos, con 2 campeonatos de España y el subcampeonato del Mundo.

A partir del 1989 comienza en karts y ese mismo año ya seria Campeon de España de la Formula Fiat 1(*).
En 1990 Campeon de España de la Formula Ford 1600.
En 1991 es 4º en la Formula Renault.
En 1992 Campeon de la Formula Renault Britanica (*).
. . . . . . y Campeon de la Formula Renault series (*).
En 1993 es 6º en la F3 Britanica.
En 1995 es Campeon de la F3 Nipona (*).
. . . . . . . . . . y 3º de la F3 World Cup (*).
En 1996 es 8º en la F3000 Nipona (*).
. . . . . . . . y 8º en la Japan GT Championship (*).
En 1997 es Campeon de la F3000 Nipona (*).
. . . . . . . y Campeon de la Japan GT Championship (*).

Si tenemos en cuenta que los (*) son campeonatos en los que no ha corrido la totalidad de las carreras, ha compaginado de probador, compaginado distintas categorias o coronado varias carreras antes de finalizar, el palmares de este hombre es uno de los mas laureados de la historia. esto le llevo a decir una de sus frases mas conocidas:
"Yo he ganado mas cosas que muchos pilotos de la F1. Que enseñen su palmares, sus cromos, no hay otra coleccion como la mia".

En 1998 es llamado por F1 Jordan para participar como probador en la evolucion del motor Honda.
En 1999 entra como oficial en Arrows con el A20, consiguiendo en su primera carrera un meritorio 6º puesto. En el 2000 brillaria en el circuito A1 Ring de Austria al estar durante media carrera en 3ª posicion tras los dos Mclaren, pero un manguito lo dejo fuera en la vuelta 32. Dejo el año con dos 6ºs puestos.

En 2001 es despedido al ser abandonado por su patrocinador Repsol y ficha como probador de Prost Grand Prix. Pero Lauda lo rescata como oficial en la nueva Jaguar F1 Team, en la que se mantendria 2 años tan solo con un 5º y 6º lugar.

En 2003 deja Jaguar y ficha por McLaren Mercedes como probador.
En su primera carrera por sustitucion de Montoya consigue la 5ª plaza y Vuelta Rapida.
Hasta ya el 2006 y tras el despido de Montoya, que corre las 8 carreras restantes como oficial, quedando 11º con 19 pts en el campeonato de pilotos.
Su mayor logro es en Hungaroring, donde tras un emocionante duelo con Michael Schumacher consigue un magnifico 2º puesto.

En 2008 sera aun probador de McLaren Mercedes.

"Cuando llegas te miran como a un españolito mas. Te duele, pero piensas: en cuanto pueda, en cuanto me dejen, les demostrare quien soy"
Última edición por Chinchi el 19 Enero 2008, 16:17, editado 1 vez en total
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Mensajepor Carballedo » 25 Diciembre 2007, 13:14

La imagen de un español discriminado en la Fórmula 1, por el mero hecho de ser español...
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Mensajepor Chinchi » 25 Diciembre 2007, 21:20

Y de no tener un pa ... papa ...patrocinador que lo ponga en buen lugar.

Claro ejemplo de esos pilotos de la vieja escuela currados a base de correr mundo en caravana, aprender y ganar.
A los que vamos a echar de menos en nada, pilotos de verdad.
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Mensajepor Carballedo » 26 Diciembre 2007, 23:51

Eso es algo que no ha sufrido Hamilton...
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Mensajepor borntobewild » 24 Enero 2008, 17:20

Jody Scheckter

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Jody David Scheckter nacido el 29 de enero de 1950 en East London (Sudáfrica).
Scheckter comenzó a competir en Fórmula 1 poco después de mudarse al Reino Unido en 1970. Debutó en Watkins Glen en 1972 con McLaren, llegando a alcanzar el tercer lugar pero terminando en noveno después de un derrape. Durante el siguiente continuó desarrollándose dentro del automovilismo, adquiriendo fama al ganar el campeonato de Fórmula 5000 y corriendo 5 veces en F1. En Francia, estuvo al borde de ganar en su tercer carrera en F1 antes de tener una colisión con Emerson Fittipaldi. En la siguiente carrera, el agresivo Scheckter estuvo involucrado en un gran accidente que sacó a doce vehículos de la competencia, en un incidente que puede resumir los inicios de su carrera.

El M23 de McLaren de Scheckter llevó el número cero durante las carreras del Gran Premio de Estados Unidos y de Canadá de 1973. Posteriormente se unió al equipo Tyrrell, corriendo su primera carrera completa de F1 con este equipo en 1974. Jody logró finalizar en tercer lugar de la temporada, con un par de triunfos en Suecia y el Reino Unido. Durante este año, logró obtener puntos en 8 carreras consecutivas, una de las rachas más largas en aquella época. Al final de la temporada de 1976 volvió a terminar en tercer lugar. Scheckter además fue el único piloto en ganar con el radical automóvil de seis ruedas, el Tyrrell P34. Además, sumó puntos en 10 de las 12 veces que corrió este vehículo.

En 1977 se unió al equipo de Walter Wolf, con el que logró alcanzar el podio en numerosas ocasiones, aunque al final de la temporada quedó en segundo lugar de puntos superado por Niki Lauda. Después de terminar la temporada de 1978 en séptimo lugar, abandonó al equipo para unirse a Ferrari. Con este equipo superó todas las expectativas, ganando el campeonato 7 de Octubre de 1979. Sin embargo, tuvo una muy mala temporada al año siguiente, por lo que no pudo defender su título. Después de lograr únicamente dos puntos en 1980, se retiró de Ferrari y del automovilismo en general.

Scheckter fue el último piloto en ganar un campeonato por Ferrari antes de que Michael Schumacher lo lograra 21 años después.
Actualmente Sheckter dedica su tiempo a la agricultura orgánica. Tiene seis hijos Toby, Tomas, Hugo, Freddie, Ila y Poppy, de los cuales Tomas esta actualmente compitiendo en la IRL.

Fuente: Wikipedia

P.D.: No podia olvidar a este señor, el destino hizo que yo naciera el mismo dia que conquisto el mundial de pilotos con Ferrari y asi el destino me hizo apasionado de la F1 y Ferrari!!! :wink:
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Jim Clark

Mensajepor Showtimethemusic » 24 Enero 2008, 19:04

aqui va uno de los pilotos que admiro


JIMMY.

James Clark, más conocido como Jim, nació el 4 de marzo de 1936 en Kinkcaldy, condado de Fife, Escocia. Su familia estuvo, desde siempre, ligada al campo, raíces que permanecerían con él por el resto de su vida. Fue el único varón de cuatro hermanos y sus primeras armas en el automovilismo contaron con la total desaprobación de su familia. Desde muy joven corrió en rallies y pruebas locales, bajo la guía de su amigo Ian Scott-Watson. Más tarde se unió a un equipo encabezado por Jock Mc Bain conocido como "Border Reivers". En una de estas carreras manejó un Lotus Elite teniendo como rival nada menos que a Colin Chapman. Chapman quedó muy impresionado por la labor del escocés y lo tendría definitivamente en sus planes para el futuro.

En 1959 la "Border Reivers" compró un monoposto Lotus de Fórmula 2 para Jimmy, pero éste desistió de usar el auto tras observar como Graham Hill perdía la rueda de un "racer" similar, sosteniendo que los Lotus no eran autos seguros. Corrió entonces un par de carreras para Aston Martin, llamando la atención de su director de equipo, Reg Parnell. Aston Martin planeaba su ingreso a la Fórmula 1 y contrató a Clark para el emprendimiento. Clark, a la vez, firmó con Lotus para correr en Fórmula 2.


El Aston Martin desarrollado para Fórmula 1 resultó una calamidad y la fábrica desistió del proyecto. En la Fórmula 2 Clark gozó de éxito inmediato y, tras la deserción de Aston Martin de la máxima categoría, también firmó con Lotus para la Fórmula 1.

Su primer Gran Prix en F 1 fue en 1960, en Zandvoort, Holanda donde reemplazó a John Surtees, quien en ese momento se encontraba corriendo motos. Marchaba quinto cuando un desperfecto en la caja de cambios lo dejó a la vera del camino.

Su siguiente carrera fue en Spa, Bélgica. Ese circuito era considerado uno de los más peligrosos y sus nueve millas de longitud acabaron con la vida de varios pilotos ese año, entre ellos, el compañero de equipo de Jimmy, Alan Stacey.

El año siguiente fue de poca fortuna para Clark. En el Gran Prix de Italia su Lotus se tocó con el del alemán Wolfgang Von Trips, desatándose una terrible tragedia; la Ferrari de este último chocó y le produjo la muerte a varios espectadores y la suya propia.

1962 debía ser un mejor año para Clark, y de hecho lo fue. La temporada comenzó con dos carreras no puntuables que Clark ganó con increíble destreza. Holanda fue nuevamente su primera carrera por el campeonato y una vez más la caja de cambios le dijo no, debiendo abandonar. La siguiente fue Mónaco, prueba que nunca pudo ganar, esta vez, debido a fallas en el motor de su Lotus.

Después de tantas promesas al comenzar el año, Lotus luchaba y pugnaba por la confiabilidad de su modelo 25. Era un precioso auto, pero debía ganar. El triunfo llegó en Spa -pista que no era de las preferidas de Jim- pero donde obtendría cuatro resonantes triunfos. Dennis Jenkinson, periodista inglés de renombre, sostenía que sólo una prueba debía correrse del calendario y quien la ganase debía ser coronado campeón: Spa.

Después de largas batallas, Jimmy perdió el campeonato a manos de Graham Hill, cuando lideraba la carrera final. En un intervalo del "circo" de la Fórmula 1, Lotus llevó uno de sus autos a probar a Indianápolis, EE.UU. y Clark efectuó pruebas a pista cerrada. El legendario "speedway" vio girar a Jim a 140 millas por hora (unos 224 km/h) y los presentes vieron sólo un avance de geniales participaciones futuras.

En 1963 Clark dominó el campeonato de Fórmula 1, ganando siete de las diez carreras del año, obteniendo igual núemero de poles y consagrándose campeón del mundo. En su primera incursión a Indianápolis terminó segundo de Parnelli Jones.

La Fórmula 1 de 1964 resultó un campeonato duro, con increíbles batallas entre Graham Hill, John Surtees y Clark. La carrera final en México vio a Hill fuera de la pista tras un incidente con Lorenzo Bandini, compañero de equipo de Surtees. Jimmy lideró la prueba hasta la última vuelta donde, increíblemente, el motor del Lotus dijo basta y el campeonato fue a parar a manos de Surtees y su Ferrari.

En 1965 el duelo se planteó nuevamente entre Hill, Surtees y Clark, pero inesperadamente apareció un cuarto competidor: Jackie Stewart. Este fue sin dudas el año de Clark, obtuvo su segundo campeonato de Fórmula 1 y ganó en Indianápolis, donde lideró 190 de las 200 vueltas. gano espues 5 grandes premios consecutivos que lo catapultabn al titulo.

La nueva fórmula de tres litros que el reglamento estipuló para la F 1 de 1966 mostró un Lotus con poco rendimiento y hubo que esperar hasta 1967, año del arribo del Ford Cosworth DFV, para ver nuevamente a Lotus en el lote de punta. Jimmy venció en Zandvoort y el motor Ford debutó ganando. Sin embargo sus posibilidades en el campeonato, que ya estaba avanzado, habían desaparecido y Jimmy debió contentarse con un tercer lugar.

El 68 empezó con un triunfo en Kyalami, Sudáfrica, que, lamentablemente, fuera el último de su carrera. El 7 de abril de ese año Clark perdió la vida corriendo en Hockenheim al mando de un Lotus de Fórmula 2.

Fue conocido como El Escocés Volador, disputó 73 GP de Fórmula 1, obtuvo 25 victorias, subió 32 veces al podio, hizo 33 pole position, partió 48 veces desde la primera fila y marcó 28 récord de vuelta. Jim Clark, un verdadero recordman de la Fórmula 1.



nombre : Jim Clark
nacionalidad : escoces
su máxima edad : 32 (muerto el 4-7-1968)


fuente : http://www.cronicasf1.com/Contenido/pil ... _clark.htm
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Mensajepor Carballedo » 27 Enero 2008, 13:32

Grandes pilotos de la historia, que nos dejaron momentos inolvidables
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Rubens Barrichello

Mensajepor Crackissimo » 27 Enero 2008, 14:18

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Rubens Barrichello, nacido el 23 de mayo de 1972 en São Paulo, Brasil, es un piloto de Fórmula 1.

En su juventud, Barrichello demostró ser un piloto con excelente condiciones, al ganar 5 títulos de karting en su tierra natal antes de partir hacia Europa a competir en la serie Lotus en 1990 con el equipo Draco Racing. Obtuvo el título en su primer año en la categoría, logro que volvería a repetir el siguiente año en la Fórmula 3 Británica, superando a un joven escocés llamado David Coulthard.

Rubens (o Rubinho, como muchos lo llaman) estuvo cerca de incorporarse a la Fórmula 1 a los 19 años, pero finalmente optó por competir en la Fórmula 3000. En esa ocasión, no alcanzó el título, pero un sólido tercer puesto en el campeonato le valió la contratación de Jordan Grand Prix para correr en la máxima categoría.

Barrichello tuvo una buena temporada en su año como debutante, pues a pesar de obtener sólo dos puntos llegó a estar tercero en el Gran Premio de Europa cuando una avería en la bomba de combustible forzó su abandono. A lo largo de todo el año, el piloto logró mejores resultados que muchos otros conductores con más experiencia.
Su manejo mejoraba en 1994, hasta que su carrera casi se vio interrumpida por un accidente en el Gran Premio de San Marino de 1994, durante las prácticas. Los médicos le salvaron su vida, pero su vida no volvería a ser la misma tras la muerte de su mentor Ayrton Senna dos días más tarde. A pesar de que Barrichello no se recuperó del todo en esa temporada, obtuvo la pole position en el Gran Premio de Bélgica, el piloto más joven en obtener ese logro. Dadas las circunstancias vividas, el 6º puesto obtenido en el campeonato de pilotos fue más que respetable.

Tras dos años en circunstancias similares, su relación con Eddie Jordan se deterioró, y el brasileño partió hacia la flamante escudería Stewart Grand Prix en 1997. Tras luchar con un auto mediocre sus dos primeros años en el equipo de Jackie Stewart, obtuvo el 7º lugar en el campeonato de 1999. Esto convenció a la Scuderia Ferrari para contratar sus servicios como segundo piloto junto al alemán Michael Schumacher.

Temporadas en Ferrari
La llegada a la 'Scuderia' ayudó a Barrichello a conseguir su primera victoria tras 128 grandes premios disputados, en el Gran Premio de Alemania, convirtiéndose en el piloto con más carreras disputadas antes de obtener la victoria. Rubens mantuvo su prominencia en la categoría, en parte ayudado por el abrumador dominio de Ferrari en los últimos años. Otras cuatro victorias llegaron con ayuda de las órdenes de equipo, con Schumacher finalizando pocos segundos por detrás en todas las ocasiones. Sin embargo, las mismas órdenes de equipo forzaron al brasileño a ceder potenciales victorias al alemán (como en el Gran Premio de Austria de 2002), lo cual llevó a la prohibición de tales prácticas por parte de la FIA.

En la Temporada 2004 de Fórmula 1, Barrichello finalizó segundo detrás de Schumacher en 7 de las primeras 13 carreras del año, pero ganó los grandes premios de Italia y China. Todo esto le permitió repetir el segundo lugar del campeonato, con 114 puntos y 14 podios, solamente uno menos que su compañero.

Temporadas en Honda
Debido, probablemente, a su bajo rendimiento en la escudería italiana durante la campaña de 2005, Rubens Barrichello cambia en la temporada 2006 de equipo, dejando la escudería Ferrari por Honda convirtiéndose en el nuevo compañero de Jenson Button. El año no fue muy productivo para él ya que no se mostró capaz de superar al británico de manera regular en muchos aspectos; pese a ello, se impuso séptimo en el Campeonato del Mundo, sólo un puesto por detrás de éste, aunque con 26 puntos menos
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Frank Williams

Mensajepor Crackissimo » 27 Enero 2008, 14:21

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La biografía de Francis Owen Garbertt Williams contiene varios párrafos trágicos. El inicial, que describe su nacimiento y los primeros meses de vida, es uno de ellos. "El día en que nací, mi padre abandonó el hogar. Al cumplir tres meses, la que me dejó fue mi madre. No faltó una tía buena que me recogió para criarme", contó alguna vez, usando un tono informativo más que buscando compasión. Los duros pasos del comienzo fueron modelando su carácter. Los que vendrían después, lo moldearon para siempre.

Williams empezó a correr en 1961, con un Austin A35. En 1964 se incorporó a la Fórmula 3. De su modesto desempeño se recuerda una sola victoria, el 28 de agosto de 1966 en Knutsdorp, Suecia. El corredor comprendió rápido que podía desempeñar un mejor papel abajo de los coches, y fundó Frank Williams Racing Cars y contrató en 1969 a Piers Courage, su primer piloto. Esa época fue difícil: "siempre tuve poco dinero. Pasaba el tiempo probando mis autos y en las oficinas pidiendo plata. Otros equipos, con más dinero que el mío, obtenían mejores resultados". De aquellos tiempos es la anécdota que hace un par de años revivió Max Mosley, uno de los fundadores de March. Mosley revelo que Williams mandaba el camión de su equipo a buscar repuestos y elementos a la fábrica de March, cuyos coches utilizó antes de construir los propios. El chofer del transporte llevaba un cheque por el valor de la mercancía. Frank esperaba un buen tiempo para asegurarse que el enviado ya se había marchado de casa del proveedor y luego llamaba telefónicamente a Mosley para pedirle que dejara pasar unos días antes de intentar cobrar el cheque porque la cuenta todavía no tenía fondos.

Frank entró en la Fórmula 1 con chasis Brabham, en 1969, y al año siguiente corrió con De Tomaso. Fue en esta temporada cuando Williams sufrió la muerte de su primer piloto en la categoría y amigo personal, Piers Courage. Tras una sociedad con Walter Wolf, la escudería recuperó su denominación a fines de 1976, pero el despegue definitivo llegaría un poco más tarde, cuando Frank consiguió el apoyo de empresas árabes. Paralelamente, inició una de las sociedades más productivas de la historia: Frank Williams-Patrick Head. Pat, como lo llama Frank, participó en el diseño de los mejores autos de la escuadra. Y juntos sobrevivieron a los intentos de compra del equipo manejando las acciones de Williams Grand Prix Engineering.
En la pista, los primeros éxitos asomaron en 1979, con Clay Regazzoni y Alan Jones. El australiano se instalaría definitivamente en el corazón del constructor inglés cuando le dio el campeonato de 1980. Quizá sólo Jones y Ayrton Senna sean los pilotos que Williams haya llegado a apreciar verdaderamente. La Fórmula 1 ha visto cómo dejó ir a campeones mundiales con el número uno en su poder porque no estaban de acuerdo con someterse a sus reglas. En medio de su creciente éxito como constructor de coches, la vida le tenía preparado otro golpe bajo. El sábado 8 de marzo de 1986, al regresar de unos ensayos en la pista francesa de Paul Ricard, el auto que conducía el periodista Peter Windsor, quien era el encargado de relaciones públicas de la escudería, volcó a escasa velocidad. Frank se rompió la séptima y octava vértebras. Las piernas, el torso y los brazos se le paralizaron. Quedó parapléjico. El hombre que corría diez kilómetros por día empezó con las tareas de rehabilitación ayudado por su esposa Virginia. Una silla de ruedas y una estructura de metal con correas que por momentos sirve para mantenerlo de pie, son sus compañeras inseparables a partir de aquel entonces.

Wílliams ganó una batalla deportiva en 1987, cuando Nelson Piquet le dio su tercer título de pilotos y contribuyó para obtener la Copa de Constructores. Sin embargo, ese mismo año perdió una importante guerra, cuando McLaren se impuso la puja y se quedó con los motores Honda. La afrenta fue peor porque McLaren se aseguró a Ayrton Senna para 1988.

Para el británico, la pesadilla por la muerte de Senna mientras manejaba su FW16 no terminó cuando los restos del corredor fueron enterrados en el cementerio de Morumbí. Siguió cuando una corte italiana juzgó a los miembros de su escudería -y a los responsables del circuito y la seguridad- por considerarlos culpables del accidente. El hecho nunca quedó claro y todos los acusados fueron absueltos. Sin Senna, Williams ganaría después dos títulos de pilotos y tres de marcas. Este último galardón fue siempre el que más le interesó a Frank. La competencia sigue siendo su motor. Aún parapléjico, nunca se lo ve quieto. Su manía de cambiar de residencia asiduamente y el gusto de su esposa por la decoración lo hicieron mudar siete veces en 21 años. Empezó en 1977, en Aston Tirrold. Tres años después se fue a una casa del siglo XIX en Goring, Oxfordshire. En 1986 se trasladó a Boxford House, cerca de Newbury. Luego vivió en Old Rectory, en East llsley. En el 90 llevó sus cosas a Craven House, en Hamstead Marshall. A los tres años se instaló en Stargroves, una mansión cerca de Newbury, que había sido del cantante de rock Mick Jagger. En 1998 se retiró a unos 12 kilómetros de Inholmes, en Woodlands St. Mary. Hasta allí llevó su gloria. Y también sus trágicos recuerdos.

http://www.formula1world.com.ar/Frank.htm
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Juan Manuel Fangio

Mensajepor Crackissimo » 27 Enero 2008, 14:29

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"En la vida uno siempre tiene que intentar ser el mejor, pero nunca creerse que es el mejor". La frase que Juan Manuel Fangio repitió en miles de notas, charlas o en simples confesiones de sobremesa, fue mucho más allá de las palabras en la extensa y exitosa trayectoria de este argentino. Está considerado como el máximo referente del primer medio siglo de vida del campeonato de Fórmula 1. Porque esa sentencia sintetizó la forma de ser que exhibió Fangio tanto dentro como fuera de las pistas. Por eso, a varios años de su muerte, sigue siendo recordado como uno de los mejores ejemplos de deportistas. El símbolo de un verdadero campeón, tal vez el mayor, que en su accionar mostró la convicción y perseverancia de quien se sabe capaz de conseguir grandes cosas, pero, también la humildad que sólo caracteriza a los grandes de verdad. Una personalidad que sin ser polémica, fue atractiva, porque siempre tenía cosas para decir y porque supo contar con la imprescindible dosis de discreción para dejar solamente en el plano de su inaccesible intimidad las sombras que, como casi todo ser humano, también tuvo en su vida.

Fue el cuarto hijo del matrimonio de italianos formado por Loreto y Herminia, y su nacimiento se produjo en la fría noche del 24 de junio de 1911. Fue en Balcarce, un pueblo ubicado 400 kilómetros al sudoeste de Buenos Aires, que por entonces insinuaba un lento crecimiento con la corriente inmigratoria. La coincidencia de su nacimiento con el día de San Juan le valió su primer nombre, mientras que Manuel fue el homenaje con el que su papá quiso testimoniar su admiración por el rey de Italia.

El esfuerzo de sus padres le dio una infancia sin privaciones, aunque también sin muchos lujos. "Esto me enseñó a valorar las cosas y a no pedir más de lo que me podían dar", admitía Fangio. Esa filosofía la aplicaría en su época de piloto con los que trabajaban en su auto, aconsejando que "siempre hay que pedirles lo necesario, porque es la mejor manera de que no te fallen". Y claro que no le fallaron. Junto a una premonitoria tendencia por la mecánica, que a los 12 años lo llevó a emplearse en el taller de Manuel Viggiano, su gusto por el fútbol. Un gusto acompañado de cierto talento para transformarse en el indiscutido insider derecho del equipo Leandro Alem de Balcarce. Su rapidez y forma de caminar la cancha sirvieron para que sus compañeros lo bautizaran Chueco, apodo que lo inmortalizaría años más tarde en las pistas de carreras. También la actitud de los jugadores de su equipo, quienes evitaron el pase de Fangio a un club marplatense, empezó a forjar su destino en el automovilismo. Es que al quedarse en Balcarce y continuar frecuentando los talleres, aumentó su pasión por los autos al tiempo que disminuía su interés por el fútbol.

Esa pasión no tardó en desembocar en su debut en las carreras. Fue el 24 de octubre de 1936 en Benito Juárez, y para ello le pidió a un amigo un taxi, al que con su habilidad mecánica no tardó en convertir en un auto de competición. Sin embargo, las crónicas no hablaron de ningún piloto llamado Juan Manuel Fangio, ya que para escapar del control paterno utilizó el seudónimo Rivadavia, en honor al nombre con que había sido rebautizado su antiguo club de fútbol de Balcarce. La experiencia terminó con un abandono, pero no con el entusiasmo de Juan, quien el 27 de marzo de 1938 corrió su primera competencia oficial con su verdadero nombre, Juan Manuel Fangio, que años más tarde lo haría famoso en el mundo. Fue quinto en la serie y séptimo en la final. Ya nadie detendría un ascenso que, pausa por la Segunda Guerra Mundial mediante, lo convertiría en la década del 40 en una de las grandes figuras del folclórico Turismo Carretera y en protagonista, junto con los hermanos Juan y Oscar Gálvez, de un duelo que dividió la opinión de una generación de tuercas argentinos.
"Me conformaría con ganar una carrera, por lo menos". Esta fue la cauta expectativa con la que Fangio encabezó como abanderado a la representación argentina que, a principios de 1949, con apoyo del Automóvil Club Argentino y respaldo gubernamental, encaró la misión de conquistar las pistas europeas, ilusión incentivada por las buenas actuaciones de los pilotos locales en las recordadas temporadas internacionales de Retiro y Palermo. El destino no tardó en recompensar con creces los deseos del Chueco, ya que sus presentaciones iniciales en San Remo, Pau, Perpignan y Marsella terminaron en otros tantos triunfos. El asombro empezó a ganar al ambiente automovilístico y simultáneamente crecía la figura de Fangio. Tanto que para enfrentar el desafío que en 1950 implicó la creación del Campeonato Mundial, Alfa Romeo le ofreció un contrato con un cheque en blanco. "Lo acepté, pero con la condición de que ellos pusieran la cifra, pues ya me daba como bien pago por la posibilidad que me daban de manejar el mejor auto de ese momento", recordaba Juan, en una reflexión inimaginable en la actual filosofía del deporte.

El sueño de ser el primer campeón mundial de la Fórmula 1 se rompió junto con la válvula que lo dejó a pie en Italia y desvió ese halago hacia Giuseppe Farina. Pero la revancha no demoró más que un año y llegó en España 51, en una carrera en la que con estrategia y habilidad derrotó a Alberto Ascari. La rivalidad no impidió que días más tarde se juntaran en un restaurant de Milán para que el derrotado disfrutara de la cena que por una apuesta previa debía pagar quien ganara el título. "Nunca pagué más a gusto una apuesta", le encantaba destacar a Fangio, en el recuerdo de aquel título. A esta hora de gloria le siguió la temporada del 52 perdida por el grave accidente en Monza, en una prueba sin puntaje, que dejó en blanco su agenda de ese año en el Mundial como consecuencia de su larga convalescencia. Pero también fue Monza el autódromo que vio su resurgimiento al ganar la carrera final del 53 y verificar que el accidente era sólo un mal recuerdo. Así lo entendió también Mercedes-Benz, que lo contrató como número uno para su ingreso a la Fórmula 1 a mediados del 54. Esto marcó el comienzo de un ciclo en que, al amparo de los reiterados éxitos con las casi imbatibles Flechas de Plata, marcó a fuego la relación entre Fangio y la empresa alemana, como lo demostró el mutuo y eterno reconocimiento que se profesaron.

El año 1956 fue el del paso por Ferrari, mechado por su turbulenta relación con don Enzo, fundador de la mítica escudería, quien lo calificó como "un gran piloto, pero un hombre difícil de conocer". Esa traba no impidió la conquista del cuarto titulo. El retorno a Maserati para sacarle provecho a la excepcional vigencia del modelo 250 F sirvió para cerrar el circulo de sus cinco títulos, rubricado con esa obra de arte que fue su triunfo en Núrburgring, el último y seguramente el mejor de los 24 que sumó en sus ocho temporadas en el Mundial.
"Nunca en mi vida manejé como aquel día en Núrburgring. Hice cosas que luego, repasándolas con el pensamiento, me parecieron increíbles". Esta cavilación con cierta dosis de asombro era con la que a Juan le gustaba recordar aquel 4 de agosto de 1957 y ese triunfo en el Gran Premio de Alemania, que la memoria popular guarda como la más grande exhibición de un piloto en el exigente y peligroso circuito germano. Es que nadie hizo lo que aquel día realizó el Chueco, batiendo nueve veces consecutivas el récord de vuelta para descontar esa diferencia de 30 segundos que le habían sacado las Ferrari de Hawthorn y Collins, luego de que el nerviosismo de sus mecánicos prolongara demasiado la obligatoria detención en boxes para cargar combustible debido al mayor consumo de la Maserati. Ese día el talento de Juan Manuel alcanzó su máxima dimensión para andar en el límite. O a veces "encima", como confesaría el propio Chueco, para limar diferencias y provocar el asombro de los hombres de Ferrari al verlo aparecer detrás en la antepenúltima vuelta, para superarlos en la siguiente y marchar a un histórico triunfo. Tan histórico que hasta Hawthorn y Collins, los grandes derrotados, fueron los primeros en felicitarlo.

Como todos los monstruos de verdad, sus cualidades conductivas estuvieron acompañadas por elementos tan indispensables para el éxito como la astucia y el espíritu de observación. Ambos fueron decisivos en su debut como ganador en el Mundial, producido en Mónaco 1950, después de esquivar el escolío de nueve autos desparramados por las estrechas calles del Principado en el primer choque múltiple del máximo torneo. "La noche anterior había estado en el Auto Club de Mónaco y, mirando unas fotos viejas, vi que en un accidente en una carrera de 1936 la gente en vez de mirar al puntero, observaba los autos chocados. Esa imagen me vino a la mente, cuando en plena primera vuelta, vi que la gente no miraba a mi coche que estaba delante, sino hacia otro lado. "Algo pasa", me dije, "y fui disminuyendo la marcha, hasta que de pronto me encuentro con varios autos atravesados en la chicana. Con lo justo pude esquívarIos, mientras Villoresi, que me seguía, se quedó trabado y perdió mucho tiempo. Quedé solo adelante y gané tranquilamente". A Juan también le agradaba dar prueba de su confianza por sobre las supersticiones, recordando lo sucedido en el Gran Premio de Suiza de 1951: "A mi me gustaba, en los días previos, dar vueltas en los cicuitos en un auto particular. En eso estaba cuando de repente se cruzó un gato negro y lo atropellé, justo en el mismo lugar donde el año anterior había roto una válvula en momentos en que iba ganando. Pese a todo, esa noche pude dormir bien. Al día siguiente hice la pole y luego gané de punta a punta, bajo una lluvia torrencial y en un circuito muy difícil y peligroso como Bremgarten. Ahí dejé de lado toda superstición".

La reconocida fortaleza física de Juan Manuel tuvo su examen más exigente ante los ojos de sus compatriotas el 16 de enero de 1955, una de las jornadas más sofocantes que se recuerdan en la historia de los Grandes Premios. La temperatura ambiental cercana a los 40 grados unida a las 3 horas que por entonces demandaban las carreras puntuables constituyeron una terrible combinación que hizo estragos en los pilotos. Sólo Fangio y su compatriota Roberto Mieres completaron la competencia sin tener relevos en sus autos. Una verdadera hazaña que Fangio rubricó con su segunda victoria consecutiva en la Argentina. "Fue algo terrible. Muchas veces estuve tentado de abandonar, porque no daba más, pero me daba fuerzas imaginándome que sólo faltaban cinco vueltas, cuando en realidad eran muchas más. Este pensamiento lo repetía cuando me venían ganas de abandonar, y creo que fue el gran secreto para aguantar..." De aquel día, además de un Fangio exhausto que recibió el trofeo sentado en el palco presidencial, quedó la anécdota de los baldes de agua con que algunos auxiliares refrescaban a los corredores cuando lentamente transitaban el sector de la horquilla... Cosas de otro tiempo, de otra Fórmula 1.
"No voy a negar que he sido un hombre de suerte, porque además de lograr muchas cosas la fortuna me ayudó cuando me tocó pasar por momentos delicados", solía repetir Juan Manuel en el repaso de su trayectoria deportiva, con el sentido de la segunda parte de la frase apuntando al papel que esa buena suerte tuvo en los dos graves accidentes que vivió en su andar por las rutas y pistas de todo el mundo. El primero fue en octubre de 1948, en la legendaria Buenos Aires-Caracas, una prueba irrepetibIe que con los autos de TC unían ambas capitales sudamericanas. En plena disputa con Oscar Gálvez, en medio de la niebla de la madrugada, su cupé Chevrolet derrapó en una curva y cayó en un barranco de la zona montañosa de Tumbes de Perú. "Por primera vez llevábamos la jaula antivuelco y eso me salvó la vida. En cambio, el vuelco arrancó las puertas y esto fue fatal para mi acompañante", rememoraba Fangio sobre el disímil destino que, separados por centímetros y en el mismo accidente, tuvieron con su acompañante Daniel Urrutia. El Chueco se fracturó una clavícula, Urrutia falleció poco después. Una diferencia que empezó a marcar el destino del enorme campeón. El 8 de junio de 1952 fue otro día en el que por muy poco Fangio le ganó la carrera a la muerte. Ocurrió en un fin de semana con trabajo doble, ya que su agenda preveía para el sábado 7 su participación en el Ulster Trophy de Irlanda, con un BRM, y para el día siguiente, su debut con Maserati, en Monza, en una carrera sin puntaje. Tras abandonar en la primera prueba, Fangio emprendió una verdadera maratón de combinaciones aéreas que, ante las complicaciones por el mal tiempo, lo dejaron varado en Paris. Desde allí siguió viaje en auto, primero hasta Lyon, acompañado por Louis Rosier, y luego hasta Monza, solo. Así y circulando a toda velocidad por caminos montañosos, el Chueco manejó durante toda la noche para arribar justo a tiempo para largar desde el último lugar la carrera de Monza. "A las dos de la tarde llegué al circuito, a las dos y media estaba en la grilla y a las tres, en el hospital", solía contar Fangio con una mezcla de ironía y arrepentimiento. Es que en la segunda vuelta de la prueba y, luego de haber superado a seis autos en la primera, sobrevino el accidente. "Entré mal a la curva Lesmo, rocé el guardrail interno y el coche empezó a derrapar. En vez de corregirlo enseguida lo dejé ir un poco, para hacerlo más tarde, pero por efectos del cansancio la reacción fue tardía. El coche tocó un fardo de pasto, empezó a dar vueltas y me despidió. Recién me desperté en el hospital", precisaba minuciosamente Fangio. La fractura de varias vértebras cervicales lo dejó inactivo por el resto de la temporada. Pudo volver con su capacidad intacta y una única secuela física: la pérdida de parte de la movilidad de la nuca, limitación que durante el resto de su vida lo obligó a girar los hombros al dar vuelta la cabeza. "Este accidente y el de Buenos Aires-Caracas tuvieron la similitud del cansancio físico. Por eso, desde ese momento nunca conduje estando cansado, ni siquiera en forma particular. Fue una lección muy dura, pero la aprendí", fue la sabia reflexión de un maestro que también cometía errores pero, a diferencia de otros, sabía reconocerlos.

"Correr ya no me da satisfacción. Por el contrario, se ha convertido en una obligación a la que no le veo sentido, porque ya he logrado más de lo que me propuse al comenzar mi campaña en Europa". Este pensamiento, que durante 1958 había rondado muchas veces la mente de Juan Manuel, volvió con más intensidad el 6 de julio, mientras su Maserati circulaba por las largas rectas de Reims, en el Gran Premio de Francia. Aquel año venia con algunos matices particulares para el Chueco, por su secuestro en Cuba y la fallida participación en las 500 Millas de Indianápolis. Además, el retiro oficial de Maserati lo dejó sin auto competitivo y sin continuidad en el Mundial, al punto que la competencia francesa era la segunda que corría luego de Argentina, tras faltar en Holanda y Bélgica. La hora del adiós era inminente. Y llegó ese mismo día de Reims, cuando después de terminar cuarto con el embrague destrozado, Fangio anunció su retiro antes de marchar al hospital en el que agonizaba su amigo Luigí Musso, accidentado fatalmente en esa prueba. "Durante mi campaña vi morir a muchos colegas. El destino había sido benévolo conmigo y no tenía sentido seguir tentándolo", resultó la acertada conclusión con la que Juan justificó su abandono.

Lejos de opacarse, desde aquel día la estrella de Juan Manuel Fangio cobró un brillo inigualable. Y no sólo dentro del ambiente automovilístico. Fue un reiterado invitado especial en muchos Grandes Premios y también huésped de gobernantes de diferentes extracciones políticas en todo el planeta. Su figura empezó a tener un nivel cercano a la leyenda, que le valió un reconocimiento y consideración generalizada. Dentro de sus colegas, abarcó desde su contemporáneo Mike Hawthorn, quien confesó que "por respeto al maestro de todos nosotros" disminuyó su marcha en los últimos metros de Francia 58 para evitar sacarle una vuelta, hasta el mismísimo Ayrton Senna, quien tres décadas después no tuvo pudores en revelar su admiración por Fangio porque "sus cinco títulos serán únicos por más que otro piloto los supere, ya que él los logró en la época más difícil y peligrosa". Palabras que correspondió en los hechos con su recordado gesto en Interlagos 93, cuando tras haber ganado una de sus mejores carreras en Fórmula 1 bajó del primer escalón del podio para recibir el trofeo de manos del Chueco. "Ninguno de nosotros puede estar encima suyo..", le dijo Ayrton, en lo que fue el simbólico reconocimiento de medio siglo del Campeonato Mundial a su gran referente.

http://www.formula1world.com.ar/Fangio.htm
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