Quién es quién en la Fórmula 1

Así se formó y evolucionó la categoría reina del automovilismo.

Mensajepor Farero » 16 Febrero 2008, 18:30

GINO ROSATO

El "gigante multiusos" de Ferrari: ejerce desde "matón" de Jean Todt a organizar el catering de los sponsors del equipo. :wink:

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Este canadiense nacido en Laval (Quebec) en 1974, trabajó en principio como botones, aparcacoches y asistente en las habitaciones de un hotel en Montreal, donde entra en contacto con el Staff de Ferrari gracias a un amigo cocinero que trabajaba ocasionalmente para ellos en el GP de Canadá.

Así consiguió entrar a formar parte del Staff de Ferrari en 1998, y actualmente es el encargado Jefe en cuestiones de seguridad y logística de todo el equipo.

Hablando de Schumacher...¿con qué intentan sobonarte los aficionados para acercarse a Michael?

Tengo una buena vida, así que no acepto sobornos. Sería sobornado por mi propio corazón - digamos que si veo a un niño en una silla de ruedas, o a un padre con su hijo, del mismo modo en que mi padre esperaba conmigo para ver a Guy Lafleur o Larry Robinson.

Mucha gente cuida de Michael. Sé lo que puedo preguntarle, pero reconoce su propia posición dentro de este mundo - donó 10 millones de $ para alivar los daños del tsunami. está en paz consigo mismo y con el puesto que ocupa, y no mira por encima del hombro a nadie. Está muy agradecido a su familia y a la vida, y simepra trta de devolver lo máximo posible a todos.


En términos de seguridad, cuál es la ciudad más difícil del calendario de la F1 en la que proteger a Michael ?

No puedo señalar un lugar. Allá donde va Michael, también van los fans detrás de él. Llega de distintas formas y en distintos idiomas, pero no importa dónde le vean, llegan en grandes grupos. Los japoneses son muy educados, pero llegan a millares. En Brasil, saltan para divertirse. Pero al final de cada día, Michael continúa siendo una figura mundial. Los más alocados quizás sean los americanos.

En tu opinión, cómo es de díficil ser Michael Schumacher?

He crecido junto a él desde que llegó a Ferrari (en 1996) y sólo ha mejorado más y más manejandolo todo. La gente dice que es porque es un gran piloto y que gana mucho dinero. Pero veo otro lado de su personalidad, como su extremada consideración por las personas.

Si ve a un padre de pie esperando con su hijo pequeño, o si ve a un niño descapacitado, puedo garantizar que parará delante de ellos sin importarle cuánta gente le esté siguiendo. y esto no lo hace una vez por casualidad, sino constantemente y en todas partes.

Siempre está escuchando, siempre atento. ¿Cuántas veces ha intentado ponerme a dieta? Si digo que quiero perder 25- 30 kgs. me dice: "Te haría un gran regalo si pierdes todo ese peso." Tiene algunas "pequeñas conexiones" como éstas con todos los miembros del equipo Ferrari. Definitivamente él es nuestro hermano mayor, así como Jean Todt es nuestro padre.


Llegan a importunar alguna vez los gritos de los fans, dado la atención que genera?

No realmente. Estamos bien organizados. Conozco la forma en que trabaja Michael. Siendo tan grande, ando delante de él enmedio del gentío y él se apega detrás mío. Pero la gente se contenta con sólo verle. Está en buena forma y te podrías sorprender de lo mucho que se cuida. Pero ayuda tener alguien delante tuyo que te pueda guiar, o ayudar.

Ferrari no está teniendo este año una buena temporada (2005). Se comporta distinto Michael por esto?

Nunca ha sido más simpático que ahora. Como equipo, nunca hemos estado tan unidos. Nunca olvidaremos lo que él ha construido. ahora estamos en tiempos difíciles, pero mejorarán. todavía no hemos dicho nuestra última palabra.

OK, pasemos a tu Jefe: los fans verán a Jean Todt sonreir como unas 3 veces a lo largo de la temporada. Puedes ver tú una cara distinta?

Comprende esto: Estoy sentado hoy aquí gracias a Jean Todt. Es el padre de nuestro equipo. Confía en mí plenamente, y es un gran hombre con un gran corazón. Pero también es el responsable directo de 3000 personas, entre la F1 y las secciones de producción, es responsable de lo que hacemos en las pistas, y tienen que responder a todas las preguntas.

No puede estar riéndose todo el tiempo con cada miembro del equipo. Tiene el trabajo más duro de todos dentro de Ferrari. Nu le fue fácil cuando llegó a la Scuderia y ha construido algo muy fuerte. Es lo suficientemente inteligente como para haber organizado nuestro equipo no sólo a nivel profesional, sino como una familia.

Ha ganado allá donde ha ido, a todos los niveles del automovilismo, lo que habla por sí mismo. Estoy seguro de que su hijo Nicolas (que es el manager de Felipe Massa (en el equipo Sauber en aquella época en la que se realiza la entrevista) será igual de exitoso.


Algunos dicen que eres la mano derecha de Jean Todt. Lo eres?

Jean Todt no necesita que le dé ningún consejo. Tiene una experiencia que yo nunca llegaré a tener y no obtendría crédito por meterme donde no me llaman. Pero hay una parte de su vida, desde el punto de vista de la Logística, en que puedo ayudarle. Me ocupo todo lo que puedo de él. Hasta aceptaría que me pegaran un tiro para salvarle. ha hecho tanto por mí. Nadie me ha dado tanto o me ha demostrado tanta lealtad.

Vistes también la indumentaria de Ferrari fuera de las pistas?

Parezco más grande vestido de rojo, así que intento pasarme al negro. Me hace parecer más delgado (risas). Pensarías que trabajo para McLaren. Pero llevo el nombre de Ferrari en mi corazón, al igual que cuando era un chaval.

Cuál es la comida que prepararía el Chef de Ferrari y que no te perderías por nada del mundo?

Mírame. No me pierdo ninguna comida. Digamos los "gnocchi" (bolas de patata - receta italiana). Pero nuestra gente hace un gran trabajo con todo.

Qué estarías haciendo si no formases parte de este equipo?

No me gusta pensar en ello. Cuando tenía 18 años soñaba con venir aquí. Todo llega a su final, y no sé lo que vendrá después. Me asusta, porque no sé hacer otra cosa.

No soy el chico que hace ganar carreras a los Ferraris. Puedo ser sustituído de la noche a la mañana y soy consciente de ello. Así que sólo vengo a trabajar cada día y lo hago lo mejor que puedo. No me asusta el trabajo. Dios nos da salud, y el resto nos lo tenemos que solucionar nosotros mismos.


Tienes un móvil muy sofisticado. A quién llamas más a menudo?

Llamo a mi madre y ami novia todos los días. Durante el trabajo, a Miodrag Kotur, nuestro Jefe de Logística. Cuando Jean Todt me necesita, sabe dónde encontrarme 24 horas al día.

A la gente le encanta dejarse ver con Ferrari. Quién es la persona más más importante con la que te has encontrado en este trabajo?

Bono de U2 y Paul Stanley de KISS. He conocido a Mick Jagger, George Harrison, Eric Clapton, Schwarzenegger, Satllone, Naomi Campbell, Phil Collins, Diego Maradona, Pele, Nicolas Cage...podría continuar.

Alguna vez te han ofrecido trabajo en otra escudería de F1?

No. Nunca dices "nunca jamás", pero no creo que vaya nunca a ninguna otra escudería. Ferrari es mi vida. Ellos son mi familia.

De todo lo que has coleccionado , cuál es tu recuerdo favorito de Ferrari?

La primera vez que formé parte del equipo que ganó el Campeonato de Constructores en 1999, es algo que guardaré siempre. Volví al hotel en Japón después de que ganáramos por 4 puntos, y pensé en todos los años de duro trabajo, marchándome de casa cuando mi padre estaba enfermo, luchando contra la adversidad para llegar hasta ahí, escuchando a la gente decir que no lo haría bien porque tampoco fuí bueno en la escuela. Lloré solo en mi habitación durante una hora aquella noche, porque lo había logrado.

Mi padre hubiera preferido que hubiese llegado a ser un arquitecto. Hoy, no creo que quisiese que fuera distinto de lo que soy. Le diagnosticaron un cáncer en el cerebro hace 13 años y hoy se alimenta a través de un tubo. No puede hablar, pero puede ver y reconocer las cosas al 100%. Creo que la alegría que le da cuando me ve durante un segundo por la televisión vestido de rojo Ferrari es tan grande como si tuviera un diploma del tamaño de Montreal.



Entrevista por DAVE STUBBS, The Gazzette (Montreal) 2005: http://www.canada.com/montreal/montreal ... 10ff271e0a
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Mensajepor Farero » 23 Febrero 2008, 22:42

HERMANN TILKE

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H. Tilke es un arquitecto alemán nacido el 31 de Diciembre de 1954. Actualmente es diseñador de circuitos de Formula 1 y fue piloto de carreras.

Durante la década de los 80 participó en carreras en el viejo circuito de Nürburgring, más conocido como "Nordschleife" y también compitió en las series VLN de resistencia y las 24 Horas de Nürburgring.

En 1984 crea "Tilke GmbH Ingenieure and Architekten ", combinando soluciones arquitectónicas, de ingeniería civil y electrónica para proveer soluciones para los circuitos automovilísticos.

Uno de sus primeros trabajos de menor importancia fue crear una pequeña carretera de acceso en Nürburgring, trabajo que le fue encargado gracias a los contactos establecidos allí durante su época de piloto. Más tarde fue el encargado de re-diseñar el circuito en 2002.

Su primer trabajo importante dentro del ámbito de la F1 fue el drástico cambio del viejo y veloz circuito de Österreichring al transformalo en en el A-1 Ring de Austria, mucho más corto que el anterior en 1990.

Así, ha hecho gran cantidad de cambios controvertidos en circuitos establecidos en la F1, y también ha sido el encargado de diseñar muchos circuitos de nueva construcción, entre los que se incluyen:


1999 Sepang International Circuit, Malasia
2004 Bahrain International Circuit, Bahrain
2004 Shanghai International Circuit, China
2005 Istanbul Racing Circuit, Turquia
2008 Singapore Grand Prix, Singapore
2008 Valencia Street Circuit, España
2009 Abu Dhabi Grand Prix, UAE
2009 Cape Town Grand Prix, Sudáfrica
2010 Korean International Circuit, Korea del Sur
International Circuit Simon Bolivar, Venezuela


Tilke también ha sido el responsable del "cercenamiento" del Hockenheimring en Alemania y de los cambios recientes en el circuito de Fuji en Japón. Está pendiente de realizar trabajos en los circuitos de Cataluña, Autodromo de Monza, Nürburgring, Silverstone, Jacarepaguá y la Ciudad del Motor en Aragón (España).

La mayoría de los "Tilkodromos" se caracterizan por ser una combinación de largas rectas y horquillas muy cerradas, la mayoría de ellas al principio de sus trazados, supuestamente para favorecer así los adelantamientos.

Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Hermann_Tilke
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Mensajepor Carballedo » 24 Febrero 2008, 15:51

También es conocido por "Germán Trinke"... :lol: :lol:
"Si lo tienes todo bajo control es que no vas al limite" (Pedro de la Rosa)

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Markus Winkelhock

Mensajepor villo_f1 » 12 Marzo 2008, 23:24

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Markus Winkelhock

Nació en Stuttgart (Alemania), el 13 de junio de 1980
(Hijo del ex-piloto Manfred Winkelhock y sobrino de Joachim Winkelhock.)

En el año 2000, Winkelhock participó en la Fórmula 3 alemana. En el 2004, participó en la DTM con un AMG-Mercedes CLK. Al año siguiente, 2005, participó en la Fórmula Renault.

A principios del año 2006, fue confirmado como piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1 Midland F1.

En la temporada 2007 de Fórmula 1 es piloto de pruebas como se ha confirmado ya con Spyker F1 Team. Además, Spyker F1 Team le ha elegido para sustituir a Christijan Albers, despedido por falta de pago de sus patrocinadores, para el Gran Premio de Europa de esa temporada, a la espera de un sustituto definitivo. En este Gran Premio, el piloto alemán llamó mucho la atención por haber liderado la carrera durante 6 vueltas, al haber sido el único piloto con los neumáticos de lluvia extrema ya puestos y no viéndose en la obligación de cambiarlos. Sin embargo, al reanudarse la carrera tras una bandera roja fue pronto adelantado por todos los pilotos y no acabó la carrera. Tras esa prueba, fue sustituido como piloto titular por el japonés Sakon Yamamoto.

Como anécdota, es preciso señalar que es uno de los pilotos cuya relación vueltas corridas/vueltas lideradas es más alta, ya que de las 12 vueltas que corrió en el GP de Europa lideró 6.

Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Markus_Winkelhock
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Mensajepor Farero » 16 Marzo 2008, 22:56

PIERO PALLAVICINI

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Este simpático italiano ha sido el encargado del puesto de "refueller" en Renault durante 9 años. Está casado con una argentina. Actualmente continúa ocupando el mismo puesto en la escudería del Rombo.

Extracto entrevista diario "As" de hace un par de años:

Este mecánico se encarga desde hace seis años del puesto más peligroso, con gasolina entrando por debajo de su hombro a un ritmo de 12 litros por segundo. Y sólo hace elogios de Alonso: “Nos hace estar muy motivados para hacerlo bien. Eleva nuestra moral porque suele sacar partido de las paradas en boxes. Él aprieta mucho la vuelta antes de entrar y la de después. Aquí hemos tenido pilotos que solían perder posiciones porque se tomaban el repostaje como un descanso. Cuando pasa eso, se te quitan las ganas de molestarte para que no saquen partido a tu trabajo”.

Lo primero que sorprende al verle es que no se trata de un tipo corpulento, pese a que maneja una manguera que pesa veinticinco kilos. Tradicionalmente se le daba esa función al más alto del equipo, pero ya no es necesario: “Eso se debía al ángulo con el que debía colocarse la manguera. Antes, por ejemplo, las bocas estaban colocadas más arriba y cuanto más envergadura tuviera el refueller mejor se podía realizar la operación. Se cogía por encima del hombro. Nosotros tenemos la boca del depósito más baja y por eso la sujetamos por debajo. Lo importante es la técnica”.

La máquina en la que se almacena el combustible está conectada por ordenador con el ingeniero que indica la cantidad de gasolina que debe meterse. Cuarenta segundos antes de la parada avisan a los mecánicos, y a los veinte Pallavicini y los mecánicos reciben una segunda advertencia por radio. “Es muy importante también que el piloto se pare exactamente en las marcas del suelo. Si lo hace un poco más adelante o atrás, entonces debo moverme y se pierden un tiempo muy valiosos. Fernando tampoco suele hacer mal eso”.

El cibernético casco que llevan los mecánicos de gran premio en los cambios de neumáticos también tiene su sentido. Así lo cuenta Piero Pallavicini:“El mono es como el de los pilotos, pero el casco es más similar al que utilizan los bomberos. Tiene dentro una mascarilla y a través de ella respiramos aire comprimido de la garrafa que llevamos en la espalda. Esto es así para que en caso de incendio no respiremos humos tóxicos. En el incendio de Michael Schumacher en Hockenheim 94 no se usaban estos cascos y hubo varios heridos. Los gases también son importantes y la manguera es doble, con un conducto para la gasolina y otro que lo rodea que evacúa los gases del depósito. Cuando la luz que tengo delante de la nariz se pone roja, ha terminado el repostaje”.


Entrevista a Piero en la cadena SER: http://www.cadenaser.com/deportes/audio ... dep_1/Aes/

Saludos.
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Mensajepor Wiltord » 18 Marzo 2008, 19:39

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Olivier Panis, nacido en Oullins, Lyon, el 2 de septiembre de 1966, es un ex piloto francés de Fórmula 1.

Como muchos otros pilotos, Panis comenzó su carrera en los karts. Tras su paso por esa categoría menor, Olivier pasó varios años en categorías "junior" antes de pasar a la Fórmula 3 francesa. Tras coronarse en esa categoría en 1991, paso a la F3000 donde también obtuvo el campeonato, en 1993.

Por entonces con 27 años de edad, Panis obtuvo en 1994 una butaca en la máxima categoría, en el equipo francés Ligier. Sorpresivamente, logró un segundo puesto en Hockenheim, y finalizó en el 11mo lugar del campeonato de pilotos.

El año siguiente, Panis volvió a sorprender con otro segundo puesto, esta vez en el Gran Premio de Australia de 1995, no obstante finalizar a dos vueltas del ganador. Una serie de cuartos lugares en otras carreras le permitieron al piloto galo terminar en el 8º lugar del campeonato.

Sin embargo, el momento cúlmine de la carrera de Panis se produjo en el Gran Premio de Mónaco de 1996. Bajo una lluvia torrencial, el piloto mostró sus mejores virtudes para conducir su auto hasta la meta, en una carrera en la que solo 4 coches pudieron finalizar la prueba. Esta victoria fue la primera y única obtenida por Ligier, y la primera en 66 años en que el primer lugar de Mónaco quedaba en manos de un piloto francés en una escudería francesa. De todas formas, fue el único destello en una opaca temporada del piloto, donde fuera de esta carrera no logró pasar del 5º puesto.

Panis tenìa todo el potencial para realizar una buena temporada en 1997, ahora bajo el mando de Alain Prost, que había adquirido Ligier. Tras 6 carreras, ocupaba el tercer lugar en el campeonato gracias a un segundo puesto en España y un tercer lugar en Brasil. Sin embargo, un accidente en Canadá le valió una pierna rota y 8 carreras sin participar. Tras su reaparición, no mostró señales de molestia y pudo volver a su nivel de comienzos de temporada, finalizando el campeonato en un aceptable 9º lugar, considerando las cicunstancias vividas.

En 1998, sin embargo, las cosas no pudieron ser peores para Olivier. En gran parte debido a la baja confiabilidad de su auto, Panis no pudo anotar un punto en toda la temporada. La temporada siguiente, solamente logró una unidad, tras lo cual finalizó su relación con Prost.

A pesar de su situación, Panis fue considerado para ocupar una de las butacas de Williams, pero en cambio optó por aceptar un puesto como piloto de pruebas en McLaren. Esto le permitió mostrarse frente a otros grandes equipos de la categoría, y acabó firmando contrato con BAR en 2001. Sin embargo, BAR no resultó ser el gran equipo que muchos esperaban, y el francés terminó en el 14vo lugar las dos temporadas que permaneció allí.

En 2003, Panis partió hacia Toyota, equipo que empezaba su segundo año en la categoría y que requirió sus servicios para que aporte sus conocimientos y guíe a su debutante compañero, Cristiano da Matta. Si bien el resultado final para el piloto fue el mismo que los dos años anteriores, se destacó especialmente en la modalidad de clasificación de una única vuelta.

El piloto permaneció en Toyota en 2004, su décima temporada en la Fórmula 1. A principios de octubre de ese año, Panis anunció su intención de retirarse de la máxima categoría tras el Gran Premio de Japón, aunque permaneció en la escudería japonesa dos años más como piloto de pruebas hasta diciembre del año 2006, donde puso fin en el Circuito Permanente de Jerez a doce años vinculado a la Fórmula 1. En el momento de retirarse, era el piloto de mayor edad de la categoría, con 40 años cumplidos.
Un auténtico campeón:

http://www.youtube.com/watch?v=aXii-QJn ... re=related

http://pasionf-1.blogspot.com/
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Timo Glock

Mensajepor Crackissimo » 19 Marzo 2008, 03:37

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Timo Glock (nacido el 10 de marzo de 1982 en Lindenfels, Alemania) es un corredor automovilístico que participó en la Temporada 2004 de Fórmula 1 con el equipo Jordan, en remplazo de Giorgio Pantano. Es uno de los pocos pilotos de Fórmula 1 en haber logrado anotar puntos desde su primer gran premio, el Gran Premio de Canadá de 2004.

Pantano regresó al equipo a la carrera siguiente, pero debió dejar el equipo por problemas de financiación y Glock terminó la temporada.

Glock participó en la temporada 2006 de la GP2 Series primero con el equipo español BCN Competición y luego para el británico iSport International. Para la temporada Temporada 2007 de GP2 Series vuelve a repetir con esta escudería además de participar en la F1. Termina ganando el Campeonato de GP2 en la última cita del Gran Premio de Valencia, con un balance total de 5 victorias, 4 poles, 10 podios, 4 vueltas rápidas y 88 puntos.

En 2007 Glock participa en la Fórmula 1 como segundo piloto probador de la escudería BMW Sauber. Mientras, se proclamó campéon de la GP2 SERIES en una lucha constante con Luca Di Grassi.

En 2008, Glock se convierte en piloto titular del equipo Toyota de F1, junto al italiano Jarno Trulli.

http://es.wikipedia.org/wiki/Timo_Glock
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Roger Williamson

Mensajepor villo_f1 » 30 Marzo 2008, 13:59

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Roger Williamson
(2 de febrero de 1948, Leicestershire, Reino Unido - 29 de julio de 1973, Zandvoort, Holanda), piloto de automovilismo muerto durante el Gran Premio de Holanda de 1973, su segunda carrera en la Fórmula 1.

INICIOS

Hijo de un propietario de un taller mecánico, Williamson heredó de su padre el gusto por la velocidad, ya que él era piloto de motocicletas. Sin embargo, Roger sentía una mayor atracción por los coches. Su padre le construyó un kart muy competitivo, con el cual ganó diversos campeonatos de karting, a pesar de las dificultades económicas que encontró su familia.

Más adelante, tras conocer a quien sería su representante, Williamson ganó el Campeonato británico de Fórmula 3 en 1971 y 1972. En 1973, al piloto se le ofreció la posibilidad de debutar en Fórmula 1 con la escudería March Engineering. En su primera carrera, el Gran Premio del Reino Unido de 1973, no pudo acabar la carrera debido a una colisión con otro piloto. Su segunda carrera fue el Gran Premio de Holanda, en el circuito de Zandvoort, que había vuelto a la Fórmula 1 tras ser apartado del calendario del año previo para ser sometido a mejoras de seguridad, que incluían la reasfaltación del circuito, la adición de nuevas barreras y la creación de una torre de vigilancia del circuito. Sin embargo, estas medidas no fueron capaces de evitar la muerte del piloto.


ACCIDENTE FATAL

Durante la carrera, uno de los neumáticos de Williamson sufrió un reventón, perdiendo así el control del vehículo. El coche impactó contra las barreras a alta velocidad, siendo catapultado a una distancia de 275 metros por la pista para acabar finalmente boca abajo contra las barreras del otro lado del circuito, después de que el depósito de combustible se incendiase debido al roce contra el suelo. David Purley, amigo de Williamson, aunque no compañero de escudería, salió de su propio coche en un intento desesperado de salvar al piloto accidentado. Williamson no había sido herido de gravedad, y se lo llegó a oir gritando a Purley que lo sacara del coche, mientras Purley intentaba en vano voltear el coche volcado. En principio, los comentaristas de la televisión holandesa, el control de carrera y algunos otros pilotos asumieron que fue el coche de Purley el que sufrió el accidente, y que el piloto había escapado indemne, lo cual resultó en que la carrera prosiguió con total normalidad.

Los comisarios de la esquina donde había ocurrido el accidente estaban mal entrenados y equipados, de modo que fue el propio Purley quien debió usar el extintor para tratar de apagar el fuego. La vestimenta de los comisarios no era ignífuga, de modo que éstos se limitaron a esperar a que llegase el camión de bomberos mientras la carrera seguía en progreso. El fuego fue relativamente débil durante tres minutos, tiempo suficiente para voltear el coche y sacar a Williamson, pero Purley no podía hacerlo solo. En lo que ha sido considerado como el aspecto más impactante del incidente, uno de los comisarios intentó alejar a Purley de allí mientras Williamson permanecía atrapado e indefenso. Algunos espectadores, ante la indiferencia de los comisarios, intentaron saltar las vallas de seguridad y entrar al circuito, pero les fue impedido por el personal de seguridad, que empleó perros.

Para cuando el camión de bomberos llegó, Williamson había muerto. Los comisarios se limitaron a colocar un manto blanco sobre los restos del coche y dejar que continuara la carrera.


Como quien dice, vale más una imagen que cien palabras, os dejo aquí el enlace del fatal accidente de Roger Williamson

[youtube]http://youtube.com/watch?v=ho5-6taeWRQ&feature=related[/youtube]

http://es.wikipedia.org/wiki/Roger_Williamson
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Mensajepor Carballedo » 12 Abril 2008, 16:38

Uno de los pilotos que dejó su vida en un monoplaza de la categoría reina. Gracias por la información
"Si lo tienes todo bajo control es que no vas al limite" (Pedro de la Rosa)

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Mensajepor borntobewild » 17 Abril 2008, 11:38

Enzo Ferrari

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Enzo Anselmo Ferrari (Módena (Italia), 18 de febrero de 1898 - Módena, 14 de agosto de 1988). Fue el fundador de la Scuderia Ferrari y más tarde de la marca de automóviles Ferrari. Fue conocido dentro de los seguidores de Ferrari como "Il commendatore"

Abandonó el colegio después de la muerte de su padre, y comenzó a trabajar en el taller del cuerpo de bomberos de Módena, Italia. Después de servir durante la I Guerra Mundial, encontró trabajo como piloto de pruebas en Turín a finales de 1918. Más adelante se trasladó a CMN (construzioni Meccaniche Nazionali) en Milán para trabajar como piloto de pruebas y como piloto oficial. Su debut en la competición llegó en 1919 en la carrera de Parma-Berceto y más tarde ese mismo año compitió en la Targa Florio.

En 1920 se ganó a Alfa Romeo, estableciendo una relación que duró dos décadas y una carrera que lo llevó de piloto de pruebas a piloto de carreras, a asistente de ventas y finalmente a director de la división de competición de Alfa Romeo hasta el noviembre de 1939.

En 1929 fundó la Scuderia Ferrari en Módena, con el propósito de organizar carreras para sus miembros. A partir de este momento empezó a involucrarse de manera intensa en el mundo de las carreras, en el que acabó con la creación de un equipo oficial y la trasformación de la Scuderia en la division de carreras/ingenieria de Alfa Romeo, pasando a controlar la totalidad de la sección de competición en 1933.

En 1940 Ferrari abandonó su relación con Alfa Romeo y se convirtió en una empresa independiente, Auto Avio Construzioni Ferrari, que trabajaba con la compañía nacional de aviación en Roma, para Piaggio y para RIV. En 1943, durante la II Guerra Mundial, la fábrica Ferrari se trasladó de Módena a Maranello y comenzó a construir máquinas especiales. La fábrica fue bombardeada en 1944 y reconstruida en 1946, año en el cual comenzó el diseño y fabricación del primer de Ferrari.

En 1960 la empresa se une a FIAT, y hacia el 1969 cada parte cuenta con el 50 % de las acciones de Ferrari. (FIAT se convirtió en el accionista mayoritario en 1988). En 1963 Enzo Ferrari construyó el Instituto Professionale per l'Industria e Artigianato, una escuela de aprendizaje en Maranello. En 1972 construyó la pista de pruebas de Fiorano.

Enzo Ferrari recibió el guardón de Cavalieri por sus méritos deportivos en 1924 y siguió obteniendo honores de su pátria: Commendatore en 1927, Cavalieri di Lavoro en 1952.

Durante 1960 recibió un título honorífico en ingeniería mecánica por parte de la Universidad de Boloña. En 1988 la Universidad de Módena le concedió el de Física. Bajo su dirección (1947-88) Ferrari ganó más de 5.000 carreras en todas las categorías y obtuvo 25 títulos de Campenatos Mundiales.

Fuente Wikipedia
http://es.wikipedia.org/wiki/Enzo_Ferrari
"La victoria más bella es siempre la próxima" (Enzo Ferrari)

Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda, Jody Scheckter, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen, ???
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Mensajepor borntobewild » 17 Abril 2008, 11:45

Adrian Newey

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Adrian Newey (nacido el 26 de diciembre de 1958 en Stratford-upon-Avon) es el oficial técnico jefe del equipo Red Bull Racing de Fórmula 1.

Ha trabajado tanto en Fórmula 1 como en Fórmula Indy como ingeniero de carrera, ingeniero de aerodinámica, diseñador y director técnico, habiendo logrado éxitos en ambas categorías. Considerado como uno de los mejores ingenieros en la Fórmula 1, Newey inspiró diseños que han ganado numerosos títulos y casi 80 grandes premios, dominando gran parte de los años 1990. Abandonó McLaren en 2005 tras cuatro años de especulaciones sobre su marcha. En noviembre de 2005 se confirmó su traspaso al equipo Red Bull Racing para el año siguiente

En 1983 se trasladó al proyecto March Indycar y comenzó a trabajar en el coche del año siguiente. Una vez más, su diseño probó ser altamente competitivo ganando siete carreras, incluyendo la famosa Indy 500. El chasis 85C lograría el título de CART al año siguiente con Al Unser, aumentando rápidamente su reputación como diseñador aún más cuando Bobby Rahal repitió el triunfo en 1986. Trabajando como diseñador e ingeniero de carrera, Newey estableció una fuerte amistad con Rahal.

Newey abandonó March para regresar a Europa, uniéndose al equipo FORCE de Fórmula 1 en un esfuerzo por mejorar su suerte. Desgracidamente, el equipo se retiró al final de la temporada de 1986 y Newey recaló nuevamente en March, esta vez para trabajar como diseñador jefe en el equipo de Fórmula 1.

Newey llegó a la Fórmula 1 en un período en el que la aerodinámica carecía de mayor importancia en el diseño de vehículos, de tal forma que aún quedaba mucho por innovar. El diseño de 1988 fue mucho más competitivo de lo esperado, llegando a liderar incluso algún gran premio. A pesar de ello, recibió aunque críticas por prestar demasiada atención al aspecto aerodinámica en perjuicio de otras áreas del equipo. Con la evolución de March en Leyton House, Newey ascendió a director técnico. Aun teniendo probablemente al mejor diseñador del momento, los resultados del equipo no fueron todo lo buenos que cabría esperar y Newey fue despedido a mediados de 1990, si bien no tardó en encontrar otro empleo.

WilliamsF1 era una escuadra con un indudable ascenso y el director técnico, Patrick Head, no perdió el tiempo en contratarle. Con un presupuesto mucho mayor y más recursos a su disposición, Newey y Head se convirtieron rápidamente en la asociación de diseño dominante de principios de los 90. En 1991, el chasis FW14 de Newey alcanzó en características al hasta entonces dominante McLaren, y sólo algunos problemas de fiabilidad y la maestría de Ayrton Senna impidieron que Nigel Mansell se hiciera con el título.

En 1992 no hubo grandes problemas, y con un dominio sólo repetido años después en la era Ferrari-Schumacher, Mansell logró el título mundial y Newey ganó su primer título de constructores. En 1993 consiguió el segundo, esta vez con Alain Prost al volante del FW15.

El rendimiento bajó un cierto grado en 1994 y el equipo Benetton consiguió alcanzar a Williams en rapidez y fiabilidad. Unido a ello, en el Anexo:Gran Premio de San Marino de 1994 ocurrió el fatal accidente de Ayrton Senna, el cual había sido contratado aquel mismo año. Una mejor segunda parte del campeonato, unida a la suspensión de Schumacher, hicieron que Williams lograr el tercer título consecutivo de constructores, a pesar de no lograr el título de pilotos. Sin embargo, la situación de Newey en el equipo comenzó a ser algo distante.

Preparado una vez más para ser director técnico de equipo, pero bloqueado por el puesto de Head, Newey abandonó Williams en 1997 después de otra brillante temporada en la que Damon Hill y Jacques Villeneuve dominaron la competición.

Newey se marchó a McLaren, donde tuvo que dedicar esfuerzos al diseño del monoplaza del año siguiente al tiempo que también mejoraba el diseño de Neil Oatley del coche de 1997. El resultado de la llegada de Newey fue un gran final de campaña del equipo McLaren y la aparición estelar al año siguiente del McLaren MP4/13, el rival a batir. Mika Häkkinen ganó los títulos de 1998 y 1999 y estuvo cerca de repetir una vez más en 2000.

A finales de los años 1990, los diseños de Newey habían significado seis de los últimos títulos de constructores y 76 victorias. Poco hacía presagiar que en los cinco años siguientes, sus coches sólo lograrían 15 victorias y ningún título.

En verano de 2001, el ya retirado Bobby Rahal y por aquel entonces asesor de la escudería Jaguar Racing, intentó contratar a Newey, pero finalmente no se alcanzó el acuerdo entre ambas partes y Ron Dennis persuadió a Newey para quedarse. Hubo unos cuantos rumores en aquel momento, y la relación entre Newey y McLaren no volvería a ser la misma, hasta que en 2005 el famoso diseñador finalizó contrato con la escudería británica.

El equipo Red Bull Racing anunció el 8 de noviembre de 2005 que Newey formaría parte del mismo en la temporada 2006, donde coincidiría con el piloto David Coulthard, con el que ya trabajó en Williams y McLaren. Aunque Newey no trabajó en el diseño del monoplaza utilizado en 2006, hay grandes esperanzas puestas en la temporada 2007.

Fuente Wikipedia
http://es.wikipedia.org/wiki/Adrian_Newey
"La victoria más bella es siempre la próxima" (Enzo Ferrari)

Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda, Jody Scheckter, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen, ???
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Mensajepor Carballedo » 20 Abril 2008, 20:49

Uno de los grandes ingenieros de la Fórmula 1 y como no recordar al que creó un sueño, un sueño que es la mejor escudería de la historia
"Si lo tienes todo bajo control es que no vas al limite" (Pedro de la Rosa)

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Mensajepor villo_f1 » 04 Mayo 2008, 13:54

Giuseppe Farina

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Emilio Giuseppe Farina (* 30 de octubre de 1906 - † 30 de junio de 1966), fue un piloto de Fórmula 1 italiano, y el primer campeón mundial de la categoría.


Nacido en Turín, Italia, Giuseppe estaba doctorado en Leyes, y era sobrino del diseñador Pinin Farina. Sus primeras experiencias en pista las hizo con Maserati, aunque su carrera comenzaría a florecer con su pase a Alfa Romeo, donde tuvo como compañero de equipo a Tazio Nuvolari. A fines de la década del 30, Farina ganó varios Gran Premios menores, que le permitieron obtener el título de campeón italiano de pilotos durante tres años seguidos (1937-1939). A año siguiente lograría su primer triunfo grande, en el Gran Premio de Trípoli de 1940, en Libia. Desafortunadamente, en el momento en que estaba llegando a su madurez como piloto, se desató la Segunda Guerra Mundial, y pasarían ocho años antes de que Farina pudiera ganar otro Gran Premio.

En la posguerra, Nino tomó parte de varios grandes premios con una Maserati propia, logrando de esta forma un triunfo en el Gran Premio de Mónaco de 1948. Cuando la Fédération Internationale de l'Automobile anunció el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1950, Farina se aseguró una plaza en el equipo Alfa Romeo, junto a Juan Manuel Fangio y al italiano Luigi Fagioli, al mando de uno de los aparentemente invencibles 158 Alfetta. farina obtuvo 3 victorias en 7 fechas del campeonato, y logró así su primer campeonato mundial en la categoría. Era el pináculo de su carrera.

En 1951, se vio obligado a hacer el papel de escudero de Fangio, cuyo ritmo de carrera fue demasiado para Farina. El italiano logró un único triunfo en el Gran Premio de Bélgica, aunque ganó algunas de las carreras no válidas para el campeonato. Tras su pase a Ferrari en 1952, Farina se vio otra vez sobrepasado por un piloto más joven, esta vez Alberto Ascari, quien logró 9 victorias consecutivas en pruebas por el campeonato entre 1952 y 1953.

El primer triunfo de Farina en Ferrari, que a la vez sería el último de sus 5 triunfos en el campeonato mundial de F1, se produjo en el Gran Premio de Alemania de 1953, disputado en Nurburgring. En ese año, también formó un equipo con su amigo de la F1 Mike Hawthorn, para disputar y ganar las 24 horas de Spa. A principios de 1954, Farina ganó una prueba del Campeonato Mundial de Auto Deportivos, aunque tiempo después sufrió graves quemaduras en un accidente en la largada de Monza. El italiano intentó regresar a las pistas en 1955 tomando calmantes, y logró finalizar en la zona de puntos en ocasiones. Sin embargo, dándose cuenta de que no podría alcanzar su nivel de otrora, decidió retirarse al final de esa temporada.

En 1956, Farina planificó su regreso en las 500 millas de Indianápolis, pero sufrió una lesión en su cuello durante una carrera menor en Monza. Tras su recuperación, intentó regresar a las pistas en Indianápolis, pero desistió tras presenciar la muerte de un compañero que estaba probando el auto que le correspondía a Farina.

Figura notable de los primeros años de la Fórmula 1, Farina era reconocido por su estilo de manejo y su inteligencia, pero también por su petulancia y su desprecio por sus rivales en la pista. Irónicamente, y a pesar de todos los accidentes que sobrevivió en sus últimos años como piloto, perdió la vida en un accidente de autos fuera de pista en Chambéry, mientras se dirigía como espectador al Gran Premio de Francia.



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http://es.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Farina
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Traspasa el límite, y hallarás la gloria
A PRIMERA!!!
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Nick Heidfeld

Mensajepor Crackissimo » 06 Mayo 2008, 20:31

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Nick Heidfeld, nacido el 10 de mayo de 1977, es un piloto de Fórmula 1 alemán, actualmente piloto titular del equipo BMW Sauber.

Inicios
Heidfeld, quien recibe el sobrenombre de "Quick Nick" nació en Mönchengladbach, Alemania, y comenzó a competir en 1988. En 1994, pasó a la Fórmula Ford alemana, y ganó reconocimiento al coronarse campeón tras obtener 8 de las 9 carreras de la temporada. Al año siguiente, ganó el campenoato de Fórmula Ford 1800, terminó en el segundo lugar en la Copa Zetec. Todo esto le permitió asegurarse un lugar en el campeonato internacional de Fórmula 3 alemana en 1996, en donde finalizó la temporada en el tercer lugar tras ganar tres carreras.

En 1997, Heidfeld se coronó campeón de la Fórmula 3 alemana, en una temporada que incluyó una victoria en el prestigioso Gran Premio de Mónaco. Al año siguiente, tres carreras ganadas en la Fórmula 3000 Europea le permitieron obtener el subcampeonato de la categoría con el equipo West Junior. De hecho, la coronación se le escapó por poco, en gran parte debido a un error del equipo que le impidió quedarse con la pole position. En 1999, Heidfeld se coronaría campeón en el campeonato internacional de Fórmula 3000.

Durante las temporada 1997, 1998, y 1999 compaginó los campeonatos con las labores de probador del equipo de Fórmula 1 McLaren Mercedes.

Carrera en la Fórmula 1
Tras la buena impresión que causó en su última temporada de Fórmula 3000, Heidfeld se aseguró un lugar en la escudería Prost Grand Prix en la temporada 2000, junto a Jean Alesi. Heidfeld debió luchar con un auto que no le respondía, y una serie de abandonos forzó su salida del equipo.

En el año 2001, Heidfeld firmó un contrato por tres años con la escudería Sauber, junto al debutante Kimi Räikkönen. Tras anunciar Mika Häkkinen su retiro de la máxima categoría, muchos pensaron que Heidfeld era su reemplazante natural, ya que había sido piloto de Mercedes y ya conocía McLaren al haber sido probador. Además había cuajado una gran actuación con un podio en el Gran Premio de Brasil y superando en buena parte de la temporada a su compañero Kimi Räikkönen. Sin embargo el elegido para sustituir al bicampeón del mundo fue precisamente su compañero Kimi Räikkönen.

Heidfeld permaneció en Sauber durante el 2002 y el 2003, años en los que formó equipo con el debutante Felipe Massa y el veterano Heinz-Harald Frentzen.

Al finalizar la temporada 2003, el alemán había sido marginado por Sauber y parecía no tener un lugar en la categoría para el año siguiente. No obstante, tras una serie de exitosos ensayos se anunció su inclusión en la escudería Jordan Grand Prix, junto al debutante Giorgio Pantano. Heidfeld mostró un buen rendimiento con un auto mediocre, pero ello no le permitió asegurarse una butaca para la temporada 2005 de forma inmediata. Durante una serie de pruebas invernales, se vio cara a cara con Antonio Pizzonia, el otro piloto aspirante a la seguna butaca de Williams.

En el lanzamiento del nuevo modelo de Williams el 31 de enero, Heidfeld fue confirmado como piloto oficial de la escudería para la temporada 2005 junto a Mark Webber. Fue un inicio de temporada espectacular para Nick: consiguió 2 segundos puestos(en los circuitos de Montecarlo y Nürburgring) y un tercer lugar en el Gran Premio de Malasia superando a pilotos como Juan Pablo Montoya pero, a mediados de ese mismo año sufrió un accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Italia en el circuito de Monza, siendo sustituido por Antonio Pizzonia hasta el final de temporada, quedando fuera del equipo al anunciar su fichaje para la próxima temporada por BMW Sauber.

Heidfeld fue contratado por BMW Sauber por tres años. En su primer año su compañero fue el ex-campeón del mundo Jacques Villeneuve. Pero tras ser despedido a mitad de temporada, el polaco debutante y posteriormente novato del año Robert Kubica se hizo con su puesto. Con una temporada llena de altibajos, Nick tuvo su momento cumbre con un tercer puesto en el espectacular Gran Premio de Hungría, en el que la lluvia jugó muy malas pasadas a pilotos como Fernando Alonso y Michael Schumacher.

En el 2007 repetirá pareja con Robert Kubica y hay puestas muchas esperanzas en los progresos de BMW Sauber, consiguiendo un segundo puesto en Canadá y un tercero en el GP de Hungría.

En su debut en la temporada 2008, Heidfeld logra un nuevo podio, al finalizar 2º en el GP de Australia.
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Mensajepor borntobewild » 07 Mayo 2008, 16:43

Alberto Ascari

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Alberto Ascari (Milán, Italia, 13 de julio de 1918 - † Monza, 26 de mayo de 1955), fue un piloto de Fórmula 1 italiano, cuyo nombre se cuenta entre las primeras figuras de la categoría y al mismo tiempo de la Scuderia Ferrari.

Se puede decir que para Ascari las carreras eran una cuestión de familia, ya que su padre Antonio Ascari había sido un talentoso piloto de grandes premios en los años 1920, conduciendo automóviles de la marca Alfa Romeo. A pesar del accidente que causó la muerte de Antonio en el Gran Premio de Francia de 1925, su hijo mantuvo el interés en el automovilismo, aunque se dice que siempre intuyó que moriría en accidente como su padre. En sus primeros años se dedicó a las motocicletas, pero tras competir en las prestigiosas Mille Miglia al mando de una Ferrari, comenzó a dedicarse a las carreras sobre cuatro ruedas regularmente.

Su carrera deportiva en el automovilismo se vio interrumpida por la Segunda Guerra Mundial, tras la cual disputó los Grandes Premios al mando de un Maserati. Su compañero en la escudería era Luigi Villoresi, quien con el tiempo se transformaría en el mentor y un gran amigo de Alberto. Ascari obtuvo su primer victoria en un Gran Premio en San Remo (Italia) en 1948, y al año siguiente lograría otro primer puesto con la misma escudería. No obstante, sus mayores éxitos comenzaron cuando se unió a Villoresi en Ferrari. Allí ganaría tres carreras más en ese año.

La primer temporada oficial de Fórmula 1 tuvo lugar en el año 1950, y Ferrari hizo su debut en Monte Carlo con Ascari, Villoresi y el popular piloto francés Raymond Sommer como butacas oficiales. Ascari finalizó la carrera en la segunda colocación, y meses más tarde, compartiría el segundo lugar en la primer carrera de F1 disputada en Monza. A pesar de ello, solo alcanzaría el quinto lugar en las posiciones finales del campeonato de pilotos. Al año siguiente lograría su primera victoria en Nurburgring, a la cual le sumaría otra en Monza que le serviría para alcanzar el segundo lugar en el campeonato, por detrás de Juan Manuel Fangio.

Tras las expectativas que habían suscitado sus notables actuaciones en Europa, Enzo Ferrari cedió uno de sus autos a Ascari para que participe en las 500 millas de Indianápolis de 1952, que por ese entonces formaban parte del calendario de la Fórmula 1. Ascari fue el único europeo que tomó parte del evento ese día, pero su participación se terminó tras 40 vueltas de carrera. Indianápolis fue el único evento en que Ascari no triunfó en esa temporada. En cambio, ganó las 6 carreras disputadas en territorio europeo, marcando la vuelta más rápida en todas ellas. De esa forma, casi obtuvo el máximo de puntos que se pusieron en juego en la temporada, aunque en ese entonces se otorgaban puntos a quien marcaba la vuelta más rápida en un Gran Premio, y Ascari debió compartir medio punto con otro piloto en uno de los eventos.

En su seguidilla de triunfos, Ascari ganó las tres primeras carreras de la temporada 1953, extendiendo de esta forma su racha a 9 triunfos consecutivos (sin tener en cuenta su abandono en Indianápolis)marca que aún no ha sido igualada. La serie se interrumpiría con un cuarto lugar en el Gran Premio de Francia, aunque se trató de una carrera muy competitiva y Ascari no terminó lejos de quien ganó la prueba. Otros dos triunfos en esa temporada le permitieron alzarse por segundo año consecutivo con el título de campeón de pilotos. En 1954, la performance de Ascari no volvió a ser tan competitiva como en los dos años anteriores, no pudiendo concluir una carrera en 4 intentos, aunque compensó ganando en las Mille Miglia.


la temporada 1955 empezó para Ascari en forma similar a la anterior, con dos abandonos. El segundo de ellos se produjo tras un espectacular accidente en Mónaco, en el cual impactó contra un sector del puerto tras fallar en una chicana. Una semana después, el 26 de mayo, Ascari viajó a Monza para probar un modelo deportivo de Ferrari, y se accidentó en una de las curvas más rápidas del circuito italiano, en concreto en el antiguo giro a la izquierda que daba acceso a la contrarecta. Dicho accidente le provocó la muerte, aunque los hechos nunca fueron aclarados totalmente. La curva en donde se produjo el desafortunado hecho ahora le hace honor bajo la denominación de Variante Ascari ya que en ese punto ahora se encuentra una chicane izquierda-derecha-izquierda.

Alberto Ascari está enterrado junto a la tumba de su padre en el Cimitero Monumentale en Milán. Era un hombre pesimista y supersticioso (como buen italiano) que trataba a sus hijos con dureza para que "cuando me mate no sufran". Nadie podía tocar su equipo de piloto, llevaba amuletos y huía de los números malditos y los gatos negros.

En 1992 fue ingresado al Salón de la Fama del Deporte Automotor.

Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/Alberto_Ascari
"La victoria más bella es siempre la próxima" (Enzo Ferrari)

Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda, Jody Scheckter, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen, ???
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