El Caballo Atrás Del Carro

Así se formó y evolucionó la categoría reina del automovilismo.

El Caballo Atrás Del Carro

Mensajepor NIZOME » 14 Abril 2008, 02:09

Hoy en día, imaginar un monoplaza de F1 sin motor trasero nos resulta difícil,
Pero no siempre fue así,
Si bien, paulatinamente, los equipos se fueron adaptando a esta técnica. En un principio, casi nadie le dio importancia, inclusive, cuando se menciona al primer auto con motor trasero en F1 se menciona al Cooper T43 como al primer auto de esta concepción que participo en la “máxima”, debutando el 19 de Mayo de 1957, en el circuito de Montecarlo en manos de Jack Brabham y Les Leston.
Este modelo ganara notoriedad al cruzar al meta en primer lugar del G.P. de la Argentina, un caluroso 29 de Enero de 1958, en manos del eximio Stirling Moss. Pasando de esta forma a ser el primer auto de este tipo en vencer una carrera con puntos para el mundial de la especialidad.

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Este diseño, firmado por Owen Maddock, es el resultado de mucho tiempo de experiencia recogida por Charles Cooper en categorías menores como la F3, donde logro importantes resultados con un monoplaza que equipaba un motor de motocicleta J.A.P. a las espaldas del piloto. Posteriormente, su hijo John, continuaría la tradición
Y con uno de estos “mini coches”, en manos de Harry Schell debuta en el G.P de Monaco, 2º competencia de la F1, el 21 de Mayo de 1950. Como era de esperar, el gran déficit de potencia solo le permitió salir en último lugar debiendo abandonar como consecuencia de una colisión múltiple

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En teoría el motor de 1100 c.c. seria suficiente par impulsar el reducido peso de la maquina, y se eligió al circuito de Montecarlo por las características propias que no permiten el desarrollo de todo el potencial de las maquinas de mayor potencia…
Realmente parece descabellado, pero sirvio para que la idea fuera madurada y llevada a cabo con éxito.

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Indudablemente, los Cooper fuero personas muy ingeniosas, y además se toparían con uno de los mejores mecánicos de la época, un muchacho australiano de nombre Jack Brabham, según un informe de History Chanel , el propio Jack aporto sus ideas y mano de obra en la construcción de los prototipos del T43. La tarea no fue fácil, los recursos no eran abundantes y se debía recurrir al ingenio para resolver algunos problemas de construcción. Por ejemplo, el desarrollo de la transmisión, significo un desafío importante, no existía en el mercado ningún fabricante de elementos para competición que contara con un sistema de “caja-puente” (caja de velocidades y diferencial integrado en el mismo bloque), y diseñar y producir un sistema propio no estaba al alcance de la Cooper Car Compagny, es entonces que se recurre a la caja de velocidades del Citroen DS19, la cual fue sucesivamente modificada para soportar el torque y la potencia de el Coventry Climax que impulsaba la maquina.
El auto se mostró competitivo de inmediato, logrando un 6º puesto en su debut monegasco de la mano de Sir Jack, después de partir en 15º lugar

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En un principio, fue resistido por muchos, entre los mas prominentes detractores se encontró nada menos que don Enzo Ferrari, a quien se le atribuye decir “que un auto con el motor trasero era como poner el caballo atrás del carro”.
Pero como en materia de competición, los resultados prevalecen sobre todo los demás preceptos y en el G.P. de Monaco disputado el 29 de mayo de 1960 debuta la Ferrari 246P en manos de R.Ginther , el primer monoplaza de Maranello con motor posterior obra de dos legendarios creadores de maquinas de competición, nada menos que Victorio Jano y Carlo Chitti.

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JUAN

Fuente:
The History Chanel.
Statsf1.com
Fotos:
Statsf1.com
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Mensajepor Crackissimo » 14 Abril 2008, 15:27

Gracias por la información NIZOME, pionero el señor Cooper 8)
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Mensajepor meteoro » 14 Abril 2008, 19:18

Auto Union ya demostro que esta disposicion era la idonea para las carreras, lo que no entiendo es como no siguieron desarroyando esta idea.

El legendario coche de Grand Prix Auto Union "Flecha de Plata"

Los coches de competición "Flechas de Plata" de Mercedes y Auto Union que dominaron los circuitos de los años 30 y 40 son verdaderos mitos automovilísticos. Una estudiada conjunción de diseño y genialidades de la ingeniería, auténtico pedigrí de competición y escasez extrema convierten a estos vehículos en el santo grial de los coleccionistas de vehículos clásicos. Si añadimos el toque de intrigas pre-bélicas y el glamour de conductores como Hans Stuck y Tazio Nuvolare, tenemos suficiente para que los más entusiastas caigan rendidos de admiración.


La construcción de las "Flechas de Plata"

Actualmente conocemos que Audi es un constructor de coches con el lema Vorsprung durch Technik (liderando la tecnología), pero en los años 30, su predecesor, Auto Union, realmente lideraba el camino tecnológico. Todo comenzó cuando el canciller Adolf Hitler ofreció 500,000 Marcos a cualquier fabricante que pudiera hacer que alemania batiera a los legendarios Bentleys británicos, Bugattis franceses y Alfa Romeos italianos.


En una era personificada por Hans Stuck y el Profesor Ferdinand Porsche, el genio de la ingeniería que inventó el Volkswagen Escarabajo y que posteriormente daría su nombre a otro clásico automóvil, Mercedes y Auto Unión aceptaron el reto. Empleando una nueva configuración de motor, en la cual el conductor se sentaba delante del motor y el depósito, Porsche creó lo que es en realidad el primero de todos los coches modernos de competición en Grandes Premios.



Incluso ahora, 70 años más tarde, el concepto sigue siendo ampliamente similar, aunque la tecnología, por supuesto, ha mejorado notablemente, pero en su día el Auto Union, siendo resultado de una fusión de Audi, Wanderer, DKW y Horch, fue el culmen de la ingeniería avanzada. Con un motor sobrealimentado de 4.3 litros V16 y suspensión totalmente independiente, rompió la dominación roja, verde y azul de Alfa, Bentley y Bugatti anunciando una era dominada por las "Flechas de Plata", así llamadas porque estos grandes bólidos de aspecto cilíndrico llevaban los colores de carrera plateados de Alemania.



De hecho, durante la mayoría de los años 30 y 40, la única competencia consistente a los Auto Unión, vino de Mercedes. Ni siquiera el cambio de reglamentación de 1938, cuando la cilindrada del motor se restringió a tres litros, afectó al monopolio alemán, pues el anteriormente profesor asociado de Porsche, Dr. Ing. Eberan von Eberhorst hizo los ajustes necesarios para producer un magnífico motor sobrealimentado V12 "triple overhead camshaft" capaz de producir 485CV y una velocidad punta de 295km/h.



En 1939, Auto Union había perfeccionado el modelo, culminando en el exquisito modelo D-Type que arrasó en manos del legendario Tazio Nuvolare. La más famosa de sus victorios fue en Belgrado, el 3 de Septiembre de 1939—el mismo día que Gran Bretaña y Francia declararon la guerra a Alemania.



Pronto, las carreras se vieron ensombrecidas por la Guerra, y muchos de aquellos magníficos vehículos desaparecieron o fueron imposibles de rastrear con posterioridad.




A lo largo de los años, una larga lista de suntuosos coches clásicos ha embellecido el escenario en la subasta anual de Christie's en París – Retromobile – pero la edición del 17 de Febrero de 2007 es probablemente una de las más memorables, pues el lote principal incluye uno de estos automóviles, los más legendarios de todos los tiempos.




El modelo que se subasta actualmente, el más completo ejemplar jamás hallado, fue descubierto por los especialistas americanos en coches Paul y Barbara Karassik, quienes encargaron una cuidadosa y concienzuda renovación por los reconocidos restauradores británicos Crosthwaite y Gardiner.




El resultado es un magnífico coche clásico en excelentes condiciones, cuyas raíces, historia, originalidad y significado lo convierten en pieza vital de la historia del automóvil, así como en un exponente del diseño y la ingeniería. No se sorprendan si este lote rompe el record actual de Christie's de 5.5 millones de libras por un vehiculo.

http://www.rimontgo.es/es/informacion/n ... -union.php
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Mensajepor NIZOME » 18 Abril 2008, 01:27

[quote="meteoro"]Auto Union ya demostro que esta disposicion era la idonea para las carreras, lo que no entiendo es como no siguieron desarroyando esta idea.

Una de las cuestiones por la cual se interrumpio el desrrollo de este tipo de autos, fue por que eran vehiculos sumamente dificiles de conducir, extremadamente sobrevirantes (ida de cola) solo los pilotos mencionados lograron dominar su tremenda potencia.
Para tratar de minimizar este efecto en varias oportunidades se recurrio al uso de neumaticos dobles (como los camiones) en el tren trasero con el fin de mejorar la traccion.
Cuando los reglamentos limitan el peso y la cilindrada, este fenomeno se acresento, de echo la propia Alfa Romeo construyo un coche de caracteristicas muy similares, antes de la II guerra mundial. Pero el modelo 158 (que nace en la misma epoca) se muestra mas competitivo y el proyecto se archiva defenitivamente.
El exito del Cooper, es posible merced a los avances en cuanto a sistemas de suspencion y neumaticos, ademas de que los motores de menor cilindrada y sin sobrealimentacion otorgan la potencia de forma mas suave. Pero de todos modo, cuando uno obserba los primeros Cooper (en filmaciones de la epoca) se observa esa tendencia a "sacar la cola" en los virajes, muy notable al compararla con los autos de la competencia con motor delantero. Estos ultimos resultaban mas equilibrados, claro que a medida que se fue desarrollando el sistema esta caracteristica podia controlarse perfectamente con el acelerador y contravolaneando lo que permitia al auto sortear mas rapidamente las curbas.

JUAN
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Mensajepor meteoro » 18 Abril 2008, 12:31

gracias NIZOME, esto me aclara algo mas mis dudas.
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Mensajepor Carballedo » 20 Abril 2008, 20:40

Gracias a todos por la información
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