Tras concluir el primer día de ensayos y ver algunas imágenes sobre los distintos aditamentos aerodinámicos que nos han ocupado en el último año, en esta oportunidad se buscará dar un primer vistazo a lo que ha sido el mayor culebrón tecnológico desde la legalización del sistema de Control de Tracción (allá por el lejano 2001).
Gracias a la prolijidad de algunos fotógrafos, se tiene claras imágenes sobre lo que todos los equipos que presentaron sus monoplazas en la pasada semana, intentaron ocultar con tanto afán, en post de minimizar al máximo las posibilidades de plagio de ciertos elementos (si bien se habla de días, el acumulamiento de trabajo puede hacer que esos días sean la menor a la brecha necesaria para llegar en forma a las primeras fechas). Tras el salto algunas conjeturas sobre… ¿la 2º temporada de los difusores (aunque que las discusiones sobre ellos llegan a las 3 décadas)?
Se destaca el reglamento técnico, pues de lo contrario se estaría desperdiciando la principal fuente de comprensión hacia las cuestiones a tratar, en el Artículo 3 del reglamento 2010 (y en el de 2009), se especifican las referencias que deben tener en cuenta los ingenieros a la hora de de concebir el diseño integro/parcial del vehículo. En el apartado 3.12 se detalla lo referente al piso de los monopostos. Por el momento no se le expondrá por considerarlo demasiado engorroso para tal instancia.
Ya con lo referido a los diseños de los difusores, se puede apreciar que el diseño del C29 un diseño en "V" al mejor estilo del BGP001, aunque con el agregado de una sección superior que permite una mayor cantidad de caudal. Por otro lado se distingue (en el recuadro) a un pequeño perfil paralelo al piso (del vehículo), lo cual delata el "triple difusor", lo que es una disposición 'agresiva' de elementos en tal sector. Claramente se busca generar el máximo nivel de carga deportante (equivalente a decir carga aerodinámica), pero el principal escollo es el aumento del arrastre, lo que llegado el caso, terminaría por impedir un funcionamiento correcto del dispositivo destacado, ya que las terminaciones entre el nivel central y el inferior podrían ser motivo de debate.
Por otro lado, el diseño del F10 presenta un diagrama muy distinto, pues las curvaturas se aprecian en la parte superior, mientras que es la inferior la que se muestra paralela a pista. Y mientras que el modelo suizo la sección superior es la que concentra la mayor parte del fluido, en Italia han visto una solución más equilibrada, aunque con una clara tendencia al sector inferior.
También se destaca una zona central mucho más espaciosa para el paso del flujo, quizá por el hecho de que tal sector no expone variantes más allá de la propia curvatura que genera mayor down-force, pero en los laterales, la disposición de los 3 perfiles (a cada lado) permitirían homogeneizar la salida del fluido, minimizando la cantidad de arrastre (drag) producido. Resulta muy llamativo que no se vea a primera vista el concepto de "3 niveles", aunque dejará un manto de duda sobre esto, pues sólo ha transcurrido una jornada, y mucho puede no querer decirse a estas alturas.
El caso del W01 es muy "conmovedor", puesto que se aprecia un detalle extraordinario, puede que no tanto para el rendimiento final, pero sí en el apartado de la innovación. Claridad que el sector superior también tiene un área de acción mucho más amplia que las inferiores, pero a contracara de todo ello, el inferior presenta un acabado (recuadro) que permite un aceleramiento de fluido de un modo más interesante, pues su estrechamiento así lo enfatiza. Pero más allá de ello, llama la atención que los perfiles centrales se enfrenten a una curvatura que queda con las puntas apuntando hacia las cubiertas (convexidad para los entendidos, disponinedo el eje de referencia en el centro del vehículo), veremos a futuro qué tipo de ayuda supone esto (se aclara que las limitaciones en otras vistas se hacen sentir).
Centrándose en el MP4/25, los ingleses han expuesto uno de los diagramas más trabajados (a criterio del expositor), dado que salvo el perfil 'externo', los demás se extienden a lo largo de todos los niveles, buscando nuevamente una disposición 'agresiva' hacia el fluido, que si bien garantiza que el mismo tendrá gran énfasis en circular por determinados lugares, no es recomendable forzar tanto la dinámica del mismo ya que terminará siéndose demasiado dependiente de tales elementos (se recuerda la gran problemática que hubo con la superpoblación de aditamentos en carrocería hace unos años, de hecho, se piensa que aún no se ha solucionado convenientemente).
Otro aspecto interesante es que el equipo de Woking, como el de Maranello, ha realizado sólo 2 niveles en el difusor, pero se reitera que se dejará un signo de interrogación por el momento. Así mismo resulta ingenioso el encontrarse con Flaps Gurney al término del nivel inferior (visible en el recuadro), lo que es una solución bastante sencilla a los problemas que suscitan las turbulencias.
En cuanto al FW32, se muestra un diseño bastante simplificado (semejante al caso del F10), lo que sin embargo no quita que pueda ir bien en pista; en principio, sobresale una distribución de sólo 2 perfiles laminadores al final del difusor, acompañado con una división en la sección central, a diferencia de las 3 que son novedad por estas fechas. Lo destacable es el contar con ambas partes (superior e inferior) con bordes curvos, terminando la inferior con un Flap Gurney.
Se supone que la división existente en la parte central del difusor existe, puesto que de lo contrario la ventaja sería demasiada (pues el nivel de turbulencias podría ser excesivo si se le compara con el de cualquier otro difusor).
Por último, el SRT5, dista mucho de todo lo visto hasta este punto, quizá por cuestión de presupuesto, quizá por inexperiencia en algún campo, o simplemente por disposición propia, sólo se aprecia una sección en la zona central, acompañando a los laterales 4 divisores para laminar el fluido. Sin mucho más que comentar, la parte central muestra una terminación prolija pero sin mucho por destacar, quizá de allí los tiempos en la jornada finalizada; veremos cómo sigue su evolución, ya como constructor 'independiente'.
En fin, como se ha recalcado desde el último informe (en realidad desde hace tiempo), y como algunas personalidades del mundillo que nos ocupa han destacado, aquí se está trabajando sobre supuestos, dado que no se cuenta con la información (y datos) necesaria, sólo se cuenta con imaginación, criterio y experiencia (de momento bastante escasa por parte del escritor) para tratar de echar algo de luz a la vista de los detalles expresados.
Se dedica el presente a Nando, Iván, Diego.O y AmigoFlavio (a quien también se le agradece su colaboración). El autor queda a disposición sobre cualquier cuestión vinculada al presente que se quiera abordar.
Nota: El R30 no se ha analizado debido a que no se ha dado con fotografías que permitan una correcta apreciación de sus detalles
Via:GPUPdate.net
enlace:http://www.f1aldia.com/7257/primeras-conjeturas-sobre-los-difusores.html
creo que es un aporte interesante para ver la parte mas secreta de los monoplazas de este año
