Cambios técnicos para el 2010

[Mordred]

BLOG: LA FORMULA UNO EN LA TEMPORADA 2010 por Hermenegildo Baylos. 15/10/2009


Las modificaciones introducidas por la FIA al Reglamento Deportivo para la temporada 2010 en la Formula Uno, no son drásticas pero sí de suficiente importancia como para que de nuevo se planteen cambios importantes en los monoplazas. Asistiremos al esfuerzo denodado de los ingenieros de cada equipo, por situar su coche en los puestos de cabeza. El equipo mejor posicionado para el triunfo final, será aquel que, contando con un piloto ganador y constante, se adelante a la competencia con soluciones que resulten efectivas para las nuevas exigencias.

Posiblemente, otra vez veremos con sorpresa como equipos teóricamente modestos, ingeniando monoplazas más adaptados a las nuevas características imprescindibles, resulten más rápidos. El ejemplo de los Brawn GP al principio de esta temporada ha sido bastante significativo. Aunque la reacción de “los grandes” no se ha hecho esperar y su nivel de competitividad se ha ido acercando poco a poco, esto ha sido a base de cambiar algunas ideas iniciales radicalmente, principalmente, aquellas relativas al posicionamiento de los elementos mecánicos o de su concepción aerodinámica.

La principal diferencia de los 2010 respecto a los monoplazas de esta temporada, va a ser la de que no se van a admitir los repostajes intermedios durante la carrera como hasta ahora.

Teniendo en cuenta que, el consumo en un circuito medio es de unos 220 L de combustible es decir, unos 170 K, hasta la mitad aproximadamente de la duración de la carrera de un GP, van a llevar penalizados en peso, como decimos, lo mismo que uno de los actuales que vaya a una sola parada. Por esta razón, principalmente, el diseño de los monoplazas va a cambiar sustancialmente, veamos en que características principales.



Depósitos que duplican su capacidad

Para almacenar los 220 L necesarios para no repostar en toda la carrera, los depósitos van a sobredimensionarse sustancialmente. De esta forma, el espacio insuficiente que tiene en este momento entre el motor y el arco principal detrás del piloto, tiene que aumentar. Si utilizamos la anchura máxima de un F-1 que, por reglamento es de 80 cm y 55 cm de altura, necesitaríamos unos 25 cm más de longitud para obtener la capacidad necesaria, lo cual implicaría alargar la batalla en una magnitud parecida. Teniendo en cuenta que los monoplazas actuales están en un entorno a 3 m de batalla, los 25 cm necesarios sería una cantidad excesiva, penalizando la agilidad en circuitos lentos.

Otra posibilidad sería diseñar una nueva caja de cambio, ¡todavía más corta! de lo que es ahora, que resulta espectacularmente pequeña con el peligro que conlleva de falta de robustez al tener que disminuir el tamaño de los piñones y de su mecanismo en general. Ese aumento de batalla implica, sin tocar el posicionamiento de la mecánica, en la práctica trasladar el C. de gravedad hacia la parte delantera con lo que ello implica.

Por una parte, sería beneficioso respecto al aligeramiento que imponen los nuevos neumáticos delanteros más estrechos. Por otra, el aligeramiento de la parte trasera, iría en detrimento de la tracción del monoplaza. Para dejarlo entonces en la misma posición que tenía, se verán obligados a retrasar todo el conjunto mecánico hacia la parte trasera.

La solución que más racionalmente van a adoptar los ingenieros, es retrasar el tren delantero en la misma proporción que la batalla tiene que aumentar, con objeto de dejarla en valores parecidos a los actuales. De otra forma se convertirían en torpes para circuitos virados y lentos.

Como siempre ocurre en el momento que hay cambio de normas, el equilibrio buscado es difícil e inestable. Por una parte, la altura del depósito para que la batalla no tenga que ser demasiado grande ha de tener un valor importante. Y el que acierte, habrá encontrado la altura suficiente del depósito para que la del C. de Gravedad que es consecuencia de ella, no suba excesivamente, lo que produciría una transferencia de pesos hacia los neumáticos delanteros no deseada ya que van a ser de inferior tamaño que los actuales.


Variaciones aerodinámicas


Este aumento de batalla, desde el punto de vista aerodinámico, es beneficioso pero hay que sacar partido eficazmente de la mayor superficie con la que contamos para estabilizar mejora el flujo de aire que entra por la parte delantera del monoplaza. Los, más potentes ordenadores, están ya “echando humo” haciendo simulaciones de las diferentes soluciones que los ingenieros “gurús” de la F-1 están maquinando.

Sin embargo, hasta los actuales sofisticados programas de simulación, cada vez más próximos a la realidad, no son suficientes para descubrir el futuro del comportamiento de los monoplazas. El aumento de batalla y por lo tanto de la superficie en la que incide el aire, va a suponer como contrapartida, que en circuitos virados, y en general en curvas lentas, el monoplaza no será ágil presentando su mejor lado en los más rápidos donde la eficiencia aerodinámica prime sobre su capacidad de generar down force.

El aumento del voladizo delantero que hemos comentado anteriormente al retrasar el tren delantero, aunque beneficioso por su acción sobre el cómputo total generado, llevará implícito una variación sustancial del reparto del flujo de aire que recibe el monoplaza por la parte delantera.

Deberán ingeniar entonces diferentes elementos inferiores para que se aporte el mayor flujo hacia el difusor trasero. La circulación de aire alrededor de los pontones, que es la solución donde diferían más unos monoplazas de otros, ha de diseñarse más cuidadosamente, si cabe sus formas, para que llegue a la sección trasera de caja de cambios y difusor, lo más estabilizada posible.


Las estrategias


En la temporada que va a empezar en 2010, no van a tener que hacer esas simulaciones complicadas para decidir los responsables de los equipos si ir a una dos o tres paradas.

Las nuevas normas prohibiéndolas, van a simplificar su trabajo. Sin embargo, vamos a asistir a otro tipo que dependerá más de los pilotos “inteligentes” que de la dirección desde boxes. Dependiendo del circuito y algunas características del monoplaza, como eficiencia aerodinámica, consumo del motor en el que va a influir definitivamente la utilización o no del KERS, modo en el que cuiden sus suspensiones los neumáticos etc. podrá merecer la pena rodar algo más despacio aunque pierda puestos respecto a sus competidores, con tal de ahorrar neumáticos y no entrar en boxes, o aguantar hasta el final sin hacerlo.

En cualquier caso, una temporada incierta para todos los equipos, con el incentivo añadido de ver a Fernando Alonso ¡por fin! En el equipo de sus sueños la Scuderia Ferrari.

IMAGEN: Ejemplo de distribución de porcentaje de Down Force (1.800 Kg) cuyo centro de aplicación será el Centro de Presiones.



Hermenegildo Baylos

Director Técnico de la Real Federación Española de Automovilismo

tecnicos@rfeda.es


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