El Crashgate en detalle, La pelicula

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El Crashgate en detalle: Capítulo 0.- Presentación



Saludos a todos. Soy AmigoFlavio, forero de esta página desde hace año y medio, lector desde hace dos y espectador de F1 desde los primeros 80 (lo que quiere decir única y exclusivamente que soy ya un poco mayor) . Es para mí una gran alegría empezar a colaborar desde el día de hoy con F1 al día, colaboración que consistirá en escribir artículos de opinión por un lado y análisis de las carreras por otro. Me gustaría que cada uno de estos artículos sirviera como introducción a un fructífero debate posterior entre todos los foreros, debate en el que desde ya me comprometo a participar activamente. Espero que los temas elegidos resulten de vuestro interés, que participéis con vuestras aportaciones y acabe siendo más enriquecedora la sección de comentarios que el propio texto inicial. Por supuesto, la opinión que reflejaré tanto en los artículos como en el debate posterior es la mía, únicamente la mía, y no debe entenderse en ningún caso que refleje la línea editorial de la página F1 al día. Y ahora sí, parafraseando a Jacobo en los Podcast, ¡comenzamos!

"¡No puede ser!" Reconozco que ésa fue mi reacción cuando saltó a los medios de comunicación la existencia de una denuncia formulada por Nelson Piquet Jr. contra el equipo Renault F1 por haberle ordenado estrellar de manera intencionada su monoplaza en el GP Singapur 2008. Era tal la gravedad de las acusaciones que no podía creer que pudieran ser ciertas.

Pero las sucesivas noticias que fueron apareciendo no hacían sino confirmar la acusación original; bien es cierto que aún no se había celebrado juicio alguno y por tanto toda información que saliera a la luz pública al respecto había que considerarla interesada, pues era evidente que procedía de alguna filtración intencionada de alguno de los implicados en el proceso. Con todo, poco a poco fui asumiendo, con cautela, que la acusación podía ser cierta. Y cuando se sucedieron las noticias de que Flavio Briatore no iba a comparecer ante la FIA renunciando a defenderse, que Pat Symonds había remitido al Consejo Mundial una confesión escrita y que el equipo Renault F1 consideraba ciertas las acusaciones y había procedido a despedir tanto a Briatore como a Symonds, lo cierto es que me encontraba plenamente convencido de que lo afirmado por Piquet Jr. era, lamentablemente, cierto.

Y digo lamentablemente porque aún hoy no me cabe en la cabeza que por conseguir un determinado logro deportivo alguien pueda poner en peligro cierto la vida de tantas personas; no puedo olvidar que cuando Piquet Jr. se estrella con su monoplaza a toda velocidad en el circuito urbano de Singapur, nadie, absolutamente nadie, podía garantizar que todo el mundo fuera a resultar ileso: el propio piloto, los competidores cercanos, el personal de pista del circuito, los espectadores,... Demasiada gente, demasiado peligro para tan magro beneficio.

Así las cosas, cuando la FIA decidió dar publicidad a la documentación relativa al expediente sancionador, me entretuve en leerla con detalle y me puse en contacto con la redacción de F1 al día para ofrecerme a escribir una reseña sobre la misma, de forma tal que todos los aficionados pudieran conocer los detalles del aberrante caso. F1 al día aceptó y éste es el resultado.



El expediente se encuentra recogido en dos documentos elaborados por la FIA, el Dossier y la Decisión, cuyos enlaces adjunto para todo aquel que tenga curiosidad en leer los documentos originales; el primero recoge todas las investigaciones llevadas a cabo por los Comisarios de la FIA, así como las declaraciones de los implicados, mientras que el segundo es la sentencia, los fundamentos de hecho en los que se basa y las sanciones que decide.

Al tratarse de documentos escritos en inglés, y de cierta aridez para quien no esté acostumbrado al lenguaje jurídico, mi labor pretendía ser en un primer momento pedagógica: traduzco los puntos que considero más relevantes, pero siempre con fidelidad absoluta a lo escrito en los documentos, y añado mis comentarios personales cuando existe algún detalle de importancia jurídica que a un lego en Derecho pudiera escapársele. De cualquier forma, las frases más importantes las he trascrito íntegramente, en inglés primero copiado del documento original para después traducirlas, atendiendo más a facilitar su comprensión por el lector que a su literalidad.

No era mi intención hacer una crítica del caso, simplemente exponer de forma clara los aspectos más señalados del mismo. Pero reconozco que no he podido limitarme a ello; según avanzaba en el estudio de la documentación me fui encontrando inexactitudes, tergiversaciones, suposiciones que se convertían en hechos probados,... toda una serie de irregularidades que me he visto obligado a destacar porque me han hecho cambiar mi percepción original del proceso.

Sigo diciendo que no he tratado de hacer un juicio crítico a la decisión de la FIA, sólo explicarla en un lenguaje inteligible para los profanos. Pero explicarla también supone poner de manifiesto sus incongruencias. Aquí tenéis ahora el resultado de mi trabajo; no se puede resumir en un solo artículo, así que lo publicaré en forma de serie. Para que no os perdáis, el índice y ritmo de publicación será como sigue (pinchando en la fecha, se accede al capítulo):

0.- Presentación - 24 de febrero
1.- Los antecedentes - 24 de febrero
2.- La declaración jurada de Piquet Jr. (I) - 26 de febrero
3.- La declaración jurada de Piquet Jr. (II) - 28 de febrero
4.- El estudio de la telemetría (I) - 2 de marzo
5.- El estudio de la telemetría (II) - 4 de marzo
6.- La declaración de Alonso y Briatore (I) - 6 de marzo
7.- La declaración de Briatore (II) - 8 de marzo
8.- La declaración de Symonds (I) - 10 de marzo
9.- La declaración de Symonds (II) - 16 de marzo
10.- La declaración de Symonds (III) - 18 de marzo
11.- La estrategia de carrera (I) - 20 de marzo
12.- La estrategia de carrera (II) - 22 de marzo
13.- La estrategia de carrera (III) - 24 de marzo
14.- La declaración de Renault F1 (I) - 30 de marzo
15.- La declaración de Renault F1 (II) - 1 de abril
16.- La declaración de Renault F1 (III) - 6 de abril
17.- La sanción a Alonso, Piquet y Symonds - 8 de abril
18.- La sanción al equipo Renault F1 - 10 de abril
19.- La sanción a Briatore - 12 de abril

Por supuesto, mi trabajo sí se encuentra sometido a la crítica y al debate por parte de todos los foreros de esta página; espero poder responder todas las cuestiones que se planteen.


Postdata: Quiero dedicar esta serie a Miranda, por todo lo mucho y bueno que ha aportado a esta página durante estos años.


http://www.f1aldia.com/7555/el-crashgat ... acion.html

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El Crashgate en detalle: Capítulo 1.- Los antecedentes


La Decisión del Consejo Mundial de la FIA comienza con una breve enumeración de los hechos acaecidos y públicamente conocidos en el GP Singapur 2008: la mala calificación de Alonso, su poca carga de gasolina en la salida, su primera entrada a repostar, el accidente de Piquet Jr. y la salida del coche de seguridad. Hasta ahí, una mera enumeración de hechos que abarca desde el punto 1 al 6 de la Decisión.

Entiendo que todos estos hechos son bien conocidos por todos y no merece la pena detenerse en ellos. Tampoco el Consejo Mundial parece otorgarles una importancia decisiva en el caso, simplemente los enumera como introducción a la sentencia. Pero sí hay entre los antecedentes señalados por la FIA un primer punto que pasó desapercibido para los medios de comunicación no especializados; y por ese punto vamos a empezar.

El primer punto desconocido para el gran público aparece en el ordinal 7, donde la FIA afirma:

"After the race, the sequence of events described above, giving rise to such an obvious benefit for Renault F1 and Mr.Alonso, had raised suspicion and there was a degree of speculation that Mr.Piquet Jr´s crash had been deliberate. Rumours continued to circulate in the weeks that followed the race. Mr.Piquet Jr´s father, Nelson Piquet Sr.. indicated privately to an FIA official that the crash may have been deliberate, though at that time Mr.Piquet Jr. was still under contract with Renault F1 and it was understood that he would not be prepared to make a statement to the FIA. The FIA considered its position and concluded that it did not have sufficient evidence at that time to launch a detailed investigation"

"Tras la carrera, la secuencia de sucesos descritos arriba, que dieron lugar a un beneficio evidente para Renault F1 y Alonso, había crecido la sospecha y había un cierto grado de especulación acerca de que el accidente de Piquet Jr. había sido deliberado. Los rumores continuaron en las semanas que siguieron a la carrera. El padre de Piquet Jr., Nelson Piquet Sr., comunicó de forma confidencial a un comisario de la FIA que el accidente podía haber sido deliberado, aunque en ese momento Piquet Jr. estaba todavía contratado por Renault F1 y se entendía que no estaba dispuesto a hacer una declaración jurada ante la FIA. La FIA consideró su posición y llegó a la conclusión de que en ese momento no disponía de pruebas suficientes para iniciar una investigación pormenorizada."



Quiero señalar que la FIA reconoce haber tenido conocimiento, si bien de forma confidencial, tras finalizar el GP Singapur por medio de Piquet Sr. de una posible intencionalidad en el accidente de Piquet Jr. en dicha carrera, accidente que la propia FIA reconoce que supuso un "beneficio evidente para Renault F1 y Alonso", pero que decide no investigar porque pensaba que carecía de pruebas suficientes en ese momento.

Esto es muy extraño: si la FIA sospecha, por cualquier motivo, que hubo alguna irregularidad en el desarrollo de la carrera, su obligación es investigarlo y tratar de recabar cuantas pruebas sean necesarias (declaraciones de implicados, telemetría,...); sólo después de haber finalizado la investigación podrá concluir si hay o no pruebas suficientes. El decidirlo a priori parece una negligencia muy importante por parte de la FIA, pues de haberse investigado el incidente en ese momento es muy posible que se hubiera alterado el resultado final de la carrera y el reparto de puntos en la misma, y ello hubiera tenido una influencia determinante tanto en el propio GP (Alonso resultó vencedor) como en el Campeonato del Mundo de Pilotos (Massa y Hamilton se disputaban la victoria) y en el de Constructores (Renault y Toyota se disputaban la cuarta plaza).

Aún más, es muy extraña la referencia a que "en ese momento Piquet Jr. estaba todavía contratado por Renault F1". Parece como si se pensara que Piquet Jr. no iba a declarar contra su propio equipo, aceptando implícitamente que un piloto podría mentir de forma interesada en una investigación oficial de la FIA y quizás que habría que esperar a que Piquet Jr. abandonara la disciplina de Renault F1 para investigar el incidente. ¿Está la FIA reconociendo que renunció a investigar lo sucedido en ese momento a cambio de hacerlo cuando Piquet Jr. terminara su contrato con Renault? Algo así sería escandaloso en un Tribunal de Justicia, aunque sea Deportiva, obligado por principio a investigar de oficio cualquier suceso sospechoso de ser antirreglamentario en el momento en que tiene conocimiento del mismo, sin guiarse por criterios de oportunidad o inoportunidad.

En este punto sí me gustaría hacer una precisión. Es muy posible que la FIA renunciara a realizar la investigación en el primer momento para no perjudicar una posible futura investigación. Esto es así porque si en ese momento la FIA abre una investigación y llega a un resultado absolutorio para Renault F1 (por ejemplo), el incidente gozaría de la condición de "cosa juzgada" y no podría volver a ser investigado posteriormente, salvo que aparecieran nuevas pruebas; pero esas nuevas pruebas nunca podrían ser una nueva declaración de Piquet Jr. contradiciendo lo afirmado en su primera declaración (supuestamente absolutoria de Renault F1), pues en ese caso la declaración de Piquet Jr. carecería de valor. Una astucia procesal de la FIA que encaja mal en el normal funcionamiento de un Tribunal de Justicia Deportiva.


http://www.f1aldia.com/7567/el-crashgat ... entes.html

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El Crashgate en detalle: Capítulo 2.- La declaración jurada de Piquet Jr. (I)



Estamos sin duda ante la principal prueba de cargo, por lo que merece la pena detenerse un poco en ella. Lo primero que llama la atención es que la propia FIA comienza relatando cómo Nelson Piquet Sr., el padre del actual piloto, es quien se dirige a la FIA en julio del 2009 para ofrecer el testimonio de su hijo sobre la voluntariedad del accidente en el GP Singapur 2008 a cambio de inmunidad deportiva. Por su interés, reproduzco exactamente las palabras de la FIA en el punto 8 (pág.2) de la Decisión:

"On 26 July 2009, the FIA was contacted by Nelson Piquet Snr who stated in clear terms that Mr.Piquet Jnr had crashed deliberately at the 2008 Singapore Grand Prix and would be prepared to make a statement confirming the circumstances in which this crash occurred, save that he was concerned for his own future if he were to come forward."

"El 26 de julio de 2009, la FIA fue contactada por Nelson Piquet Sr., quien manifestó claramente que Piquet Jr. se había estrellado de forma deliberada en el GP Singapur 2008 y estaría dispuesto a hacer una declaración confirmando las circunstancias en que dicho accidente tuvo lugar, garantizando aquello que pudiera afectar a su propio futuro si decidía seguir adelante"

Esta oferta, por llamarlo de alguna manera, de Piquet Sr. tiene una importancia procesal muy significativa. En Derecho se entiende que cualquier declaración que una persona hace en contra de sus intereses no necesita de prueba adicional y se reputa por cierta; de ahí la importancia de las confesiones en el Derecho Penal. Pero este principio no es aplicable si el confesante exige y obtiene inmunidad, pues sabe que su declaración en ningún caso le perjudicará. Por tanto, la confesión de Piquet debe ser considerada procesalmente como un testimonio más y no como una confesión de parte, y por tanto al mismo nivel probatorio que otras pruebas cualesquiera admitidas por el Consejo Mundial.

La FIA entiende que el valor para el deporte de sacar a la luz un accidente deliberado es mayor que el daño que produciría permitir escapar sin castigo a uno de los autores del mismo y por tanto estudia la posibilidad de ofrecer la pretendida inmunidad a Piquet Jr a cambio de su total colaboración en la investigación. Así lo explica en el punto 9 (pág.2) de la Decisión.

De esta forma llegamos a la declaración de Piquet Jr. En realidad, a las dos declaraciones de Piquet Jr.; porque dos fueron las declaraciones juradas de Piquet Jr, la primera en las oficinas de la FIA en París el 30 de julio de 2009 y la segunda en Mónaco, el 25 de agosto de 2009, en el propio domicilio de Piquet Jr. En teoría la segunda era una ampliación de los datos ofrecidos en la primera, pero veremos más adelante que es algo más que eso, hay que tener en cuenta que en la fecha de la primera declaración Piquet Jr. aún era piloto titular de Renault, mientras que cuando realiza la segunda ya ha sido despedido del equipo.

La primera declaración jurada de Piquet Jr aparece recogida en las páginas 28 y ss. del Dossier que acompaña a la Decisión. Voy a destacar de ella las principales acusaciones formuladas por Piquet Jr.:

"6.- During the Formula One Grand Prix of Singapore, held on 28 September 2008 and counting towards the 2008 FIA Formula One World Championship, I was asked by Mr.Flavio Briatore, who is both my manager and the Team Principal of the Renault F1 Team, and by Mr.Pat Symonds, the Technical Director of the ING Renault F1 Team, to deliberately crash my car in order to positively influence the performance of the ING Renault F1 Team at the event in question. I agreed to this proposal and caused my car to hit the wall and crash during lap thirteen/fourteen of the race"

"6.- Durante el GP Singapur, que tuvo lugar el 28 de septiembre de 2008 correspondiente al Campeonato del Mundo de F1 2008, fuí consultado por Mr.Flavio Briatore, quien es tanto mi representante como el Jefe del equipo Renault F1, y por Mr.Pat Symonds, el Director Técnico del equipo ING Renault F1, para estrellar mi coche y así influir de forma positiva en el resultado del equipo ING Renault F1 en dicho evento. Yo estuve de acuerdo en la proposición y provoqué que mi coche golpeara la pared y se estrellara durante la vuelta 13/14 de la carrera"

Lo cierto es que la declaración no deja lugar a dudas; es sencilla, precisa, aporta nombres, fechas... Es claramente la principal prueba de cargo del procedimiento y cualquier juez la tomaría por una prueba decisiva.



Lo raro viene a continuación, cuando se supone que Piquet Jr. amplía la información dada anteriormente; veamos sus propias palabras, recogidas en el punto 7:

"7.- The proposal to deliberately cause an accident was made to me shortly before the race took place, when I was summoned by Mr.Briatore and Mr.Symonds in Mr.Briatore´s office. Mr.Symonds, in the presence of Mr.Briatore, asked me if I would be willing to sacrifice my race for the team by "causing a safety car". Every F1 race driver knows that the safety car is deployed on a track when there is an accident which leads to the track being blocked either by debris or a stationery car, and where it is difficult to recover a damaged car, as was the case here."

"7.- La propuesta de causar de forma deliberada un accidente me fue realizada poco antes de que la carrera tuviera lugar, cuando fui citado por Mr.Briatore y Mr.Symonds en la oficina de Mr.Briatore. Mr.Symonds, en presencia de Mr.Briatore, me preguntó si estaría dispuesto a sacrificar mi carrera por el equipo "provocando un coche de seguridad". Todo piloto de F1 sabe que el coche de seguridad sale a pista cuando hay un accidente que deja la pista bloqueada bien por fragmentos bien por un coche parado, y donde sea difícil retirar un coche dañado, como fue el caso aquí."

Y digo que esta segunda frase es rara porque introduce algunos matices a lo afirmado de forma tan tajante anteriormente. Ya no son "Mr.Briatore y Mr.Symonds" los que proponen, sino "Mr.Symonds en presencia de Mr.Briatore"; parece igual, pero no es lo mismo; en términos jurídicos, en el primer caso Mr.Briatore sería "autor por inducción" (propone u ordena a Piquet Jr. hacer algo), mientras que en el segundo difícilmente sería algo más que "cómplice" o "encubridor" (conoce que Piquet Jr. va a hacer algo y no lo denuncia) o "autor por omisión" (pudiendo evitar como Jefe de Equipo que Piquet Jr. haga algo no lo evita).

Pero hay algo más: del "fui consultado... para estrellar mi coche" hemos pasado a "me preguntó si estaría dispuesto a sacrificar mi carrera por el equipo "provocando un coche de seguridad". Nótense las comillas en el texto original, Piquet Jr. está citando una frase textual de Pat Symonds. Creo que no hace falta señalar que no es lo mismo pedir a un piloto que estrelle su monoplaza, con todo lo que ello implica de riesgo para el propio piloto, para otros competidores e incluso para el personal de pista y espectadores del circuito, que simplemente provocar la salida de un coche de seguridad. Como si el propio Piquet Jr se diera cuenta de ello, a continuación intenta precisarlo explicando cuándo sale un coche de seguridad a pista, aunque de forma poco convincente, pues ni él mismo se atreve a decir de forma clara y tajante que un coche de seguridad sale a pista sólo si un monoplaza se estrella; esto es lógico, cualquier aficionado a la F1, cuánto más un profesional, sería capaz de citar varios ejemplos para forzar la salida de un coche de seguridad a la pista sin necesidad de estrellar un monoplaza, más aún tratándose de un circuito urbano con muy pocas escapatorias; veremos más adelante como Pat Symonds, en su propia confesión, aporta alguna idea al respecto.

No es descabellado decir que toda la contundencia del punto 6 de la declaración ha quedado muy reducida con esta explicación por parte del propio Piquet Jr. en el siguiente punto, que más que matizar pienso que modifica sustancialmente la declaración original, es decir, la principal prueba de cargo del procedimiento.

Continuará...

http://www.f1aldia.com/7596/el-crashgat ... -jr-i.html

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El Crashgate en detalle: Capítulo 3.- La declaración jurada de Piquet Jr. (II)



Con todo, Piquet Jr. tuvo la oportunidad de clarificar algo más la situación en su segunda declaración efectuada en su propio domicilio casi un mes más tarde y, no lo olvidemos, cuando ya no era piloto de Renault. Veamos su declaración, contenida en las páginas 105 y ss. del Dossier:

"10.- At the meeting in Mr.Briatore´s office, Mr.Symonds explained to me that there was a possibility for the Renault team to achieve a good result notwithstanding the fact that I had qualified 16th on the grid and my team mate, Fernando Alonso, had qualified 15th. Mr.Symonds referred back to the 2008 German Grand Prix at which I had finished second after benefiting from the safety car being deployed following an accident involving a driver from another team. He then explained that, if one of the Renault team´s cars could cause the safety car to be deployed, the other car could benefit, enabling the teak overall to record a good result. As set out in my statement of 30 July 2009, Mr.Symonds then asked me if I would cause a safety car. For the reasons set about in that same statement, I agreed to the plan."

"10.- En la reunión en la oficina de Mr.Briatore, Mr.Symonds me explicó que había una posibilidad para que el equipo Renault lograra un buen resultado a pesar del hecho de que yo había calificado 16º en la parrilla y mi compañero de equipo, Fernando Alonso, había calificado 15º. Mr.Symonds se refirió al pasado GP Alemania 2008, en el cual yo había terminado segundo después de beneficiarme de la salida del coche de seguridad a consecuencia de un accidente de un piloto de otro equipo. Después, él me explicó que si uno de los coches del equipo Renault pudiera provocar la salida del coche de seguridad el otro podría verse beneficiado, permitiendo a todo el equipo alcanzar un gran resultado. Como ya dije en mi declaración del 30 de Julio de 2009, Mr.Symonds me preguntó luego si yo provocaría un coche de seguridad. Por las razones ya dichas en aquella declaración, estuve de acuerdo con el plan."

"11.- In the course of the meeting. Mr.Briatore said a very little. As the meeting drew to a close, Mr.Symonds told to me that I should not speak about the plan with anyone else and said that he would give me further instructions shortly. I believe the meeting in Mr.Briatore´s office lasted no more than ten minutes."

"11.- En el transcurso de la reunión, Mr.Briatore habló muy poco. Como la reunión se celebró a puerta cerrada, Mr.Symonds me dijo que no hablara sobre el plan con nadie más y que me daría más instrucciones en breve. Creo que la reunión en la oficina de Mr.Briatore no duró más de diez minutos"



A la vista de esta segunda declaración, ya despedido de Renault, la principal acusación de Piquet Jr. contra Flavio Briatore es como sigue:

.- Briatore le llamó a su despacho para hablar con él. La reunión no duró más de diez minutos.

.- En esa reunión, Briatore casi no habló, pero en su presencia fue Symonds quien propuso a Piquet Jr. provocar la salida a pista de un coche de seguridad en la carrera.

.- Piquet Jr. aceptó provocar la salida del coche de seguridad durante la carrera y Symonds le dijo que no lo comentara con nadie y que más tarde le daría más instrucciones.

Llegados a este punto no puedo dejar de poner de manifiesto la endeblez de la acusación contra Briatore. Primero porque él no ordena ni sugiere nada a Piquet Jr. y segundo porque lo único que en su presencia Symonds pide es provocar la salida de un coche de seguridad. Veremos más adelante cómo el propio Symonds, en su confesión, sugiere alguna forma curiosa de provocar la salida de un coche de seguridad sin necesidad de estrellar el monoplaza contra las protecciones. Pero de cualquier forma en presencia de Briatore Symonds no propuso ninguna forma en concreto . Por tanto, difícilmente puede acusarse a Briatore de solicitar, pedir u ordenar a Piquet Jr. estrellar su coche, como con tanta alegría proclamaba Piquet Jr. en el punto 6 de su primera declaración jurada.

Por eso llama muchísimo la atención que el Consejo Mundial de la FIA, en su Decisión, considere como declarado por Piquet Jr. literalmente lo siguiente en su punto 10 letra a) (pág.3):

"a)... At the meeting, in the presence of Mr.Briatore, Mr.Symonds asked Mr.Piquet Jnr whether he would be willing to cause the safety car to be deployed in order to benefit his team-mate, Mr.Alonso. Mr.Piquet Jnr submitted that those present at the meeting understood that the request to cause the safety car to be deployed was, in effect, a request to crash his own car deliberately. …"

"a)… En la reunión, en presencia de Mr.Briatore, Mr.Symonds preguntó a Piquet Jr si estaría dispuesto a provocar la salida de un coche de seguridad para beneficiar a su compañero de equipo, Fernando Alonso. Piquet Jr expuso que los presentes en la reunión entendieron que la petición para provocar la salida del coche de seguridad era, de hecho, una petición de que estrellara su propio coche de forma deliberada..."

Sinceramente, por más que he buscado y rebuscado entre las declaraciones de Piquet Jr no he encontrado ninguna en la que manifieste lo tan categóricamente asumido por el Consejo Mundial. Lo más que hace Piquet Jr en su primera declaración es decir que "un coche de seguridad sale a pista cuando hay un accidente que deja la pista bloqueada bien por fragmentos bien por un coche parado, y donde sea difícil retirar un coche dañado"., como hemos visto en el capítulo anterior. Es una clara tergiversación de sus palabras interpretar que con ellas Piquet Jr está diciendo que "los presentes en la reunión entendieron que la petición para provocar la salida del coche de seguridad era, de hecho, una petición de que estrellara su propio coche de forma deliberada..."

Pienso que cualquier espectador imparcial percibe sin demasiado esfuerzo la diferencia entre lo realmente declarado por Piquet Jr y lo que el Consejo Mundial de la FIA dice que ha declarado Piquet Jr. Y esta diferencia es especialmente grave cuando dicha declaración es la principal prueba de cargo contra el a la postre más rigurosamente sancionado por la FIA, Flavio Briatore; porque todo lo demás ocurrido a partir de ese momento, que veremos más adelante, ya no tiene lugar en presencia de Briatore y por tanto no puede hacérsele responsable más que de una forma indirecta por tratarse de personal del equipo a su cargo.



Pero la declaración de Piquet Jr. no se limita a la reunión previa a la carrera en el despacho de Briatore; abarca muchos más campos, y ciertamente goza a partir de ahora de mucha mayor precisión. Al ser acusaciones claras, coincidentes y consistentes, entiendo que no es necesario trascribir sus palabras textuales, sino que simplemente voy a enumerarlas. Las mismas se encuentran en las dos declaraciones de Piquet Jr. incluidas en las páginas 28 a 34 del Dossier y de forma sintética son las siguientes:

.- Tras la reunión en el despacho de Briatore, Symonds le explicó en privado, usando un mapa del circuito, la curva exacta donde debía estrellar su monoplaza. Dicha curva fue elegida porque no había ninguna grúa cerca que permitiera retirar rápidamente el coche dañado ni tenía ningún acceso directo a la pista que hubiera permitido a los Comisarios retirar el coche, de forma tal que se aseguraba la salida de un coche de seguridad.

.- Symonds también le dijo cuál sería la vuelta idónea para provocar el accidente en función de la estrategia de carga de combustible de su compañero Fernando Alonso. En principio, seria entre las vueltas 13 y 14.

.- En la reunión habitual previa a la carrera entre pilotos e ingenieros, el mismo domingo de la carrera, Symonds explicó que Alonso entraría a cargar combustible en la vuelta 12, mientras que Piquet Jr. lo haría más tarde.

.- Después de asegurarse por radio que estaba en la vuelta indicada, Piquet Jr. estrelló deliberadamente su monoplaza en la curva 17.

.- Tras la carrera, varios periodistas preguntaron a Piquet Jr. si el accidente había sido deliberado, pues lo habían visto sospechoso. Igualmente, también se lo preguntó su propio Ingeniero de Carrera (no cita el nombre), porque había encontrado extraño el accidente. Creo que es importante reflejar las propias palabras de Piquet Jr. en este caso, pues veremos en el siguiente capítulo como el referido ingeniero las trae de nuevo a colación; se encuentran recogidas en el punto 16 de la primera declaración de Piquet, página 31 del Dossier:

"16.- In my own team, the engineer of my car questioned the nature of the incident because he found it inusual, and I replied that I had lost control of the car. I believe that a clever engineer would notice from the car`s telemetry that I caused the incident on purpose as I continued accelerating, whereas a "normal" reaction would be to brake as soon as possible."

"16.- En mi propio equipo, el ingeniero de mi monoplaza me preguntó la naturaleza del incidente porque lo había encontrado extraño, y yó respondí que había perdido el control del coche. Creo que un ingeniero inteligente se habría dado cuenta por la telemetría del monoplaza que provoqué el accidente a propósito según continué acelerando, donde una reacción "normal" hubiera sido frenar tan pronto como fuera posible"

Todos estos puntos constituyen la base de la acusación y serán motivo de investigación por parte de la FIA. Iré desgranando el resultado de dichas investigaciones en los siguientes capítulos. Para empezar, trascribo literalmente la opinión que el propio piloto ofrece tras haber visto su propia telemetría; el resumen de dicha opinión se encuentra en el punto 17 de su segunda declaración jurada tal y como consta en el Dossier (pág.34):

"17.- In my statement of 30 July 2009, I stated that I believed the car's telemetry would show that I caused the accident on purpose. I have now seen some of that telemetry and consider that it clearly supports my statement that I caused the crash deliberately because it demonstrates that on the exit to turn 17 on the lap of the crash: (i) I pressed harder and earlier on the throttle than in previous laps; (ii) I continued to press harder on the throttle than in the previous laps notwithstanding the fact that the back end had started to slide out and I had started to lose control of the car; and (iii) I continued to press harder on the throttle than in the previous laps up to and even beyond the point of impact with the concrete wall."

"17.- En mi declaración de 30 de julio de 2009, declaré que pensaba que mi telemetría mostraría que provoqué el accidente a propósito. Ahora he visto parte de esa telemetría y considero que apoya claramente mi declaración de que causé el accidente deliberadamente porque demuestra que en la salida de la curva 17 en la vuelta del accidente: (i) Aceleré más fuerte y con mayor antelación que en las vueltas previas; (ii) Continué apretando el acelerador con mayor fuerza que en las vueltas previas a pesar de que el tren trasero había empezado a deslizar y había empezado a perder al control de mi monoplaza; y (iii) continué apretando el acelerador con mayor intensidad que en las vueltas previas hasta, e incluso después de, el punto de impacto con el muro."

Sirva esta declaración del piloto como punto de arranque de los siguientes capítulos, donde veremos el resultado de las investigaciones de la FIA sobre los datos telemétricos del monoplaza de Piquet Jr. en los momentos inmediatamente anteriores y posteriores al accidente.


http://www.f1aldia.com/7635/el-crashgat ... jr-ii.html

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El Crashgate en detalle: Capítulo 4.- El estudio de la telemetría (I)


Procede seguidamente el Consejo Mundial de la FIA a estudiar la telemetría del monoplaza de Piquet Jr. en el momento del accidente. De nuevo estamos ante una de las pruebas fundamentales del procedimiento, pues la telemetría es la única prueba objetiva, al contrario de las declaraciones subjetivas de unos y otros, que puede indicarnos si efectivamente el accidente del Renault fue intencionado o simplemente casual. Y la propia FIA así lo reconoce, al mencionar que su primera respuesta a la declaración de Piquet Jr. fue precisamente estudiar la telemetría debido a la subjetividad que podía existir en las acusaciones del piloto; así lo recogen en el punto 4º del Dossier (pág.11):

"At the time of NPJ´s allegations, there were rumours suggesting that Renault had exercised an option to terminate NPJ´s contract. It was also rumoured that there was, and had been for some time, considerable ill-feeling between the Piquet family and Mr.Briatore. After the provision of NPJ´s statement, the FIA was alerted to a number of press statements made by NPJ in which he expressed his anger at his treatment by Mr.Briatore. As a result, the Stewards understand that the FIA President requested that, before the matter was taken any further, some independent support for NPJ´s statement should be sought"

"Al tiempo de las alegaciones de NPJ, hubo rumores sugiriendo que Renault había ejercido una opción para dar por terminado el contrato de NPJ. También se rumoreaba que había habido, y durante bastante tiempo, una considerable animadversión entre la familia Piquet y Mr.Briatore. Después de conseguir la declaración de NPJ, la FIA fue alertada por un buen número de declaraciones de NPJ a la prensa en las que expresaba su enfado por el trato que Mr.Briatore le había dado. Como consecuencia, los Comisarios (de la FIA) entendieron que el Presidente de la FIA ordenara que, antes de ir más allá, se buscara alguna otra prueba independiente que corroborara la declaración de NPJ."

Así que la FIA, antes de hacer pública la denuncia de Piquet Jr., encarga a su Departamento Técnico que analice la telemetría del monoplaza del piloto en los momentos previos al accidente, y efectivamente sus expertos dictaminan que hay algo extraño en esa telemetría. Yo carezco de los conocimientos necesarios para interpretar por mí mismo una telemetría, así que en todo lo que a continuación voy a exponer me ceñiré a lo manifestado por los diversos expertos (FIA, ingenieros de Renault y pilotos) sin añadir ni valorar nada de lo por ellos afirmado, aunque sí pondré de manifiesto la diferente opinión de unos y otros. Ya hemos visto en el capítulo anterior la opinión que Piquet Jr. tiene de su propia telemetría; así, empecemos este capítulo por la opinión del Departamento Técnico de la FIA, contenida en el punto 14 del Dossier (pág.13):

"... In summary, the telemetry data appeared to the Stewards to indicate: (i) that NPJ had hit the throttle at Turn 17 on Lap 14 harder and earlier than in the preceding laps;(ii) that, as a result, NPJ´s car had suffered significant wheel spin at Turn 17 on Lap 14; (iii) that, notwithstanding the significant wheel spin, after a very slight reduction in throttle pressure, NPJ had again increased the throttle pressure to 100%; and (iv) that NPJ has stayed hard on the throttle long after he had lost control of the car. Members of the FIA Technical Department indicated that this was unusual telemetry data and a highly unusual driver reaction for the particular situation"

"… En resumen, los datos de telemetría mostrados a los Comisarios (de la FIA) indican: (I) Que NPJ pisó el acelerador en la curva 17 de la vuelta 14 más fuerte y más temprano que en las vueltas precedentes (II) Que, como resultado, el coche de NPJ sufrió un significativo derrapaje en la curva 17 de la vuelta 14; (III) Que, a pesar del notorio derrapaje, después de una muy ligera reducción en la presión sobre el acelerador, NPJ había de nuevo incrementado la aceleración hasta el 100% y (IV) Que NPJ había continuado acelerando bastante tiempo después de haber perdido el control del coche. Los miembros el Departamento Técnico de la FIA señalaron que ésta era una telemetría inusual y una muy inusual reacción del piloto para esa particular situación."



Hasta aquí la opinión de los técnicos de la FIA. Recordemos que no se trata de saber si Piquet Jr. tuvo un accidente o si sus ruedas derraparon (es evidente que así fue), sino si ese accidente fue intencionado, analizando la conducta y reacciones del piloto antes, durante y después del derrapaje. Para la FIA, la intencionalidad del accidente se basa en que Piquet Jr. sale de la curva más rápido que en las vueltas precedentes, que al sentir el derrapaje levanta ligeramente el pie del acelerador para posteriormente acelerar a fondo; y finalmente que aún después de haber perdido el control del coche sigue acelerando a fondo; los expertos de la FIA entienden que esas reacciones son muy inusuales en un piloto. Hasta aquí todo está claro.

Pero ya podemos notar una primera diferencia entre lo interpretado por los técnicos de la FIA y lo afirmado por el piloto sobre su propia telemetría. Para Piquet Jr. la telemetría de su monoplaza mostraba claramente que al encarar la salida de la curva él había acelerado a fondo y no había dejado de acelerar incluso hasta más allá del punto de impacto contra el muro. Pero para los técnicos de la FIA la telemetría indica "Que, a pesar del notorio derrapaje, después de una muy ligera reducción en la presión sobre el acelerador, NPJ había de nuevo incrementado la aceleración hasta el 100%". Veremos cómo esa pequeña diferencia tendrá una importancia capital más adelante.

En este punto sí quiero decir que la mera observación de los gráficos de la telemetría dan la razón a los Comisarios de la FIA y se la quitan a Piquet Jr. La página 41 del Dossier muestra la evolución de la aceleración (línea roja) en comparación con el derrapaje o wheel-spin (línea morada), e incluso a los ojos de un profano se evidencia que cuando el derrapaje aumenta ("moderate wheel spin") el piloto desacelera levantando el pie del acelerador ("driver backs off throttle"). Es decir, parece cierto que Piquet Jr. levantó el pie del acelerador antes de acelerar a fondo por última vez y estrellarse contra el muro.

A continuación, los Comisarios de la FIA deciden interrogar a varias personas implicadas, a las que muestran la telemetría de Piquet Jr. y les cuestionan sobre su reacción, para tratar de esclarecer si el accidente fue o no intencionado. Al primero que preguntan es a Fernando Alonso, compañero de equipo de Piquet Jr. y experimentado piloto. Pero en lugar de mostrarle la telemetría de Piquet Jr., le muestran su propia telemetría, en la misma curva del circuito, en la que salvó un derrapaje, para que explicara cómo recuperó el control de su monoplaza. Veamos su respuesta, contenida en el punto 19 del Dossier (pág.19):

"Mr.Alonso was shown telemetry data in relation to his own response to wheel spin at Turn 17 of the Singapore GP. He commented that his reaction as shown by that data -i.e. to lift his foot off the throttle and to reapply pressure on the throttle once the wheel spin had begun to subside- reflected a normal driver response to wheel spin while taking a corner. The Stewards did not consider it appropriate to ask Mr.Alonso to analyse the telemetry data relating to NPJ´s crash and compare the two"

"Al Sr.Alonso le enseñamos los datos de telemetría referidos a su propia respuesta a un derrapaje en la Curva 17 del GP Singapur. Él comentó que su reacción, según muestra la telemetría – levantar el pie del acelerador y volver a pisar el acelerador una vez que las ruedas empezaban a dejar de derrapar – reflejaba la respuesta habitual de un piloto a un derrapaje tomando una curva. Los Comisarios no consideraron apropiado pedir al Sr.Alonso que analizara la telemetría del accidente de NPJ y comparara ambas."

Es decir, que según Alonso la reacción normal de un piloto ante una derrapada en una curva es levantar el pie del acelerador en cuanto nota el derrape para inmediatamente acelerar a fondo en cuanto siente que el derrape está desapareciendo. Curiosamente, es una reacción similar a la que la telemetría muestra que tuvo Piquet Jr. según la interpretación hecha de la misma por los técnicos de la FIA , que recordemos fue "a pesar del notorio derrapaje, después de una muy ligera reducción en la presión sobre el acelerador, NPJ había de nuevo incrementado la aceleración hasta el 100%". Pero a pesar de la similitud entre ambas reacciones, lo que pudiera llevarnos a pensar que en realidad Piquet Jr. reaccionó como cualquier otro piloto para intentar recuperar el control de su monoplaza, los Comisarios no consideran apropiado mostrarle la telemetría de Piquet Jr. a Alonso para que opinara sobre ella comparándola con la suya propia en la misma curva.



A mi entender, ésta es una grave negligencia procesal; los comisarios tenían la posibilidad de preguntar por la telemetría de Piquet Jr. a un piloto experto y que además conduce el mismo monoplaza como era Alonso, lo que permitiría sin duda obtener una opinión muy cualificada al respecto y no lo hicieron; más aún, tenían la oportunidad de confrontar ambas telemetrías, la de Alonso salvando un derrapaje y la de Piquet estrellándose en la misma curva, y escuchar la opinión del piloto que salvó el derrapaje explicando por qué en un caso sí y en otro no se lograba controlar el coche, y no lo hicieron.

No es arriesgado suponer que Fernando Alonso, a la vista de ambas telemetrías, habría dado su autorizada opinión sobre si la conducta de Piquet era la propia de un piloto que desea estrellarse o la de un piloto que desea recuperar el control de su monoplaza sin conseguirlo. Y sin duda esta opinión hubiera sido una prueba decisiva para dilucidar la intencionalidad o no del accidente. Pero los Comisarios entendieron que "no era apropiado". ¿Cabe entender la negativa de los Comisarios a mostrarle la telemetría de Piquet Jr. a Alonso como un intento de evitar precisamente una opinión en principio desfavorable para la investigación y que sería muy difícil de rebatir posteriormente? ¿Por qué los Comisarios de la FIA no mostraron la telemetría de Piquet Jr. a Alonso?


Continuará...


http://www.f1aldia.com/7652/el-crashgat ... ria-i.html

[MagicNano]

El Crashgate en detalle: Capítulo 5.- El estudio de la telemetría (II)



Afortunadamente, la FIA incluye en el Dossier las telemetrías de Alonso y Piquet Jr. en la misma curva, la 17 del Circuito Urbano de Singapur; de esta forma podemos hacernos una idea de lo que se está declarando por unos y otros. Donde mejor se aprecia lo que hemos visto en el capítulo anterior es en las gráficas de las páginas 41 y 42, que a continuación acompaño; pinchando en cada imagen podéis verla aumentada.

Veamos primero la telemetría de Fernando Alonso, es decir, aquella en la que el piloto consigue salvar el derrapaje del tren trasero. Si se me permite decirlo, es una telemetría de maestro. Fijémonos primero en la línea roja (acelerador); partimos de la letra A, con una desaceleración fortísima correspondiente a la frenada inmediatamente anterior a la curva; a continuación, aceleración progresiva y constante, marcada con B, hasta el máximo del pedal. Fijémonos ahora en la línea morada (giro del tren trasero) y en la celeste (giro del tren delantero); vemos que en A los dos trenes giran al mismo ritmo (líneas paralelas), pero en B se van progresivamente separando, debido a que el tren trasero está empezando a derrapar (los neumáticos tractores resbalan sobre el asfalto y el tren trasero empieza a girar más rápido que el delantero).

El piloto percibe el derrapaje y actúa en consecuencia, levantando el pie del acelerador en C. Vemos cómo la línea roja (acelerador) cae bruscamente y la línea morada (giro del tren trasero) vuelve a su posición normal, en paralelo a la línea celeste (giro del tren delantero), salvándose el derrapaje. Inmediatamente se vuelve a pisar hasta el fondo el acelerador en D y vemos cómo la línea roja (acelerador) asciende hasta el máximo, mientras que las líneas morada (giro del tren trasero) y la celeste (giro del tren delantero) vuelven a coger velocidad, pero ahora ya en paralelo ¡Se ha salvado el derrapaje!



Veamos ahora la telemetría de Piquet Jr. en la misma curva y en una situación análoga. Partimos desde la misma posición A, con la desaceleración correspondiente a la frenada de entrada en la curva bien presente en la caída de la línea roja (acelerador); idéntica situación a la anterior. Pero en B empiezan las diferencias; vemos que la línea roja (acelerador) no asciende como en el caso de Alonso de forma continua, sino a tirones bruscos, acelerando y desacelerando, seguramente motivado porque Piquet Jr. siente que está empezando a perder el control de su tren trasero; en efecto, vemos cómo la línea morada (giro del tren trasero) empieza a separarse ya de la línea celeste (giro del tren delantero) y hay dos desaceleraciones para intentar compensar la derrapada antes de una fuerte aceleración que nos lleva a C con la línea roja (acelerador) en máximos y la línea morada (giro del tren trasero) muy separada de la línea celeste (giro del tren delantero), es decir, derrapando.

Y aquí llega, en C, el momento en el que Piquet Jr. levanta ligeramente el pie del acelerador, apreciándose una leve caída de la línea roja (acelerador), que no produce efecto ninguno en el tren trasero, pues la línea morada (giro del tren trasero) sigue muy separada de la celeste (giro del tren delantero). Nótese que esta desaceleración es señalada por los Comisarios de la FIA en su informe, pero no por el piloto. Casi inmediatamente Piquet vuelve a pisar a fondo el acelerador, llevando de nuevo la línea roja (acelerador) a máximos y perdiendo el control del tren trasero, que gira a mucha mayor velocidad que el delantero, como vemos comparando la distancia entre la línea morada (giro del tren trasero) y la celeste (giro del tren delantero). Ya no hay solución, casi inmediatamente, en D, ¡Crash! Impacto contra el muro y desaceleración brutal hasta el mínimo, como marca la línea roja (aceleración) cayendo en vertical. Nótese como a pesar del impacto, Piquet Jr. vuelve a pisar el acelerador después y la línea roja (acelerador) sube; este punto sí es concordante con lo declarado por el propio piloto, y ciertamente extraño.



Vemos cómo la telemetría de Piquet Jr. muestra intensas desaceleraciones y aceleraciones en B y esa breve desaceleración en C, como bien señalan los Comisarios FIA y sin embargo Piquet Jr. se cuida mucho de mencionar en su declaración jurada ¿Estaba intentando controlar el derrapaje y no lo consiguió? Lo dejo a juicio del lector.

Lo que echo en falta es el análisis por parte de los Comisarios de la FIA del movimiento del volante; entiendo que sería de suma importancia averiguar si Piquet contravolanteó intentando enderezar el coche, lo que sería una prueba decisiva de su intento de recuperar el control, o mantuvo la dirección, lo que sería concordante con la intencionalidad declarada por el piloto. No hay mención al movimiento del volante por parte ni de los Comisarios ni de Piquet Jr., por lo que yo no me atrevo a hacer suposición ninguna al respecto, pero sí quiero dejar constancia de este significado silencio.

Tras la entrevista con Alonso, los Comisarios deciden interrogar a los ingenieros del equipo Renault y mostrarles, a ellos sí, la telemetría de Piquet Jr. en el momento del accidente; estos ingenieros no aparecen identificados nominalmente ni en el Dossier ni en la Decisión del Consejo Mundial, siempre aparecen en conjunto, sin opiniones individualizadas, y bajo la rúbrica "Otros ingenieros" (pues opinaron después de Pat Symonds). La opinión de los ingenieros del equipo Renault es bastante breve y concisa, si bien no definitiva; está contenida en el punto 29 del Dossier (pág.19):

"A number of the other engineers commented that the telemetry data appeared to them to be inconclusive. It was possible, they felt, to interpret the data as indicative either of an accident or a deliberate crash"

"Un número de los otros ingenieros comentaron que los datos de la telemetría les parecían no concluyentes. Era posible, les parecía, interpretar los mismos como indicativos tanto de un accidente como de un choque deliberado"

Para mí, ésta es la opinión más autorizada de todas, pues su trabajo es precisamente analizar telemetrías, y especialmente las telemetrías de los dos pilotos de Renault. Y estas personas, especializadas en estudiar telemetrías a la caza de explicaciones para errores de pilotaje (y así poder corregirlos en futuras carreras) son las que afirman, de forma categórica y unánime, que la telemetría del monoplaza de Piquet Jr. les parece no concluyente; que no pueden afirmar si el accidente fue casual o provocado.

Como dato adicional, aparece una curiosa revelación por parte de uno de estos ingenieros en el punto 30 del Dossier (pág.19), que transcribo:

"Following the emergence of rumours in relation to NPJ´s crash at the 2008 Singapore GP (including in the press and in various internet fora), certain of the other engineers had reviewed elements of the available telemetry data. One engineer had put the evidence to NPJ shortly after the crash and asked whether the crash had been deliberate. NPJ had refuted that suggestion"

"Seguidamente a la aparición de los rumores en relación con el accidente de NPJ en el GP Singapur (incluyendo en la prensa y en varios foros de Internet), algunos de estos otros ingenieros estuvieron revisando los datos de telemetría disponibles. Un ingeniero puso la prueba delante de NPJ poco después del accidente y le preguntó si el choque había sido intencionado. NPJ rechazó esa sugerencia"

Esta declaración, concordante con lo declarado por Piquet Jr., no prueba nada, ni en un sentido ni en el otro, pero es un buen ejemplo de la falta de definición de los propios ingenieros de Renault, que son incapaces de extraer de los datos de la telemetría una conclusión inequívoca sobre la intencionalidad del accidente.

También el Ingeniero Jefe de Renault, Pat Symonds, fue interrogado sobre su valoración de la telemetría de Piquet Jr. En un primer momento, Symonds parece estar de acuerdo con la FIA en que hay algo raro en esa telemetría; así, en la primera entrevista con los Comisarios el 27 de agosto, los Comisarios apuntan lo siguiente en el punto 24 del Dossier (pág.17):

"The Stewards note that Mr.Symonds agreed with the FIA Technical Department's assessment that the telemetry data relating to NPJ`s crash was unusual. It is also noteworthy that Mr.Symonds accepted that NPJ`s response to the wheel spin of putting his foot full on the throttle was "counter-intuitive". Mr.Symonds made these observations in the context of knowing he had discussed a deliberate crash with NPJ before the race"

"Los Comisarios señalan que Mr.Symonds estuvo de acuerdo con el dictamen del Departamento Técnico de la FIA en que los datos de la telemetría relativos al accidente de NPJ eran inusuales. También es importante reseñar que Mr.Symonds aceptó que la respuesta de NPJ al derrapaje apretando a fondo el acelerador fue "contra-intuitiva". Mr.Symonds hizo estas observaciones en el contexto de saber que él mismo había discutido un accidente provocado con NPJ antes de la carrera".

Parece que en efecto el Jefe de Ingenieros del equipo Renault de F1 está de acuerdo con los técnicos de la FIA en que la respuesta de Piquet Jr. al derrapaje de su monoplaza fue extraña e incluso "contraria a la que sería intuitiva". Sin embargo, toda la primera declaración de Pat Symonds ante los Comisarios de la FIA está plagada de vaguedades, inexactitudes, respuestas evasivas cuando no directamente negativas a responder, sin duda un comportamiento impropio de alguien con la formación y la experiencia de Pat Symonds... o no, como veremos al analizar su declaración más adelante.



Lo relevante en este punto es que, al final de su declaración del día 27, Symonds pide a los Comisarios de la FIA un tiempo para revisar todos sus datos y poder comparecer ante ellos nuevamente más tarde. Finalmente comparece de nuevo ante los Comisarios el día siguiente, se supone que tras haber revisado los datos en poder del equipo, y entonces modifica sustancialmente su declaración original en cuanto a la interpretación de la telemetría. Su nueva declaración está contenida en el punto 26 del Dossier (pág.18):

"… He (Mr.Symonds) also advised the Stewards of a situation of which Mr.Alonso had reminded him, when full throttle had been applied by Mr.Alonso in circumstances where there had been wheel spin"

"... Él, (Mr.Symonds) también advirtió a los Comisarios de una situación que Alonso le había recordado, cuando una aceleración a fondo había sido aplicada por Alonso en circunstancias de derrapaje"

Es decir, que tras revisar sus datos y hablar con Alonso, y sobre todo tras tranquilizarse, el propio piloto le recuerda que en alguna ocasión él había conseguido salvar un derrapaje acelerando a fondo, justo lo que parece que intenta hacer Piquet Jr. Curiosamente, esta declaración de Symonds, que aparece reflejada en el Dossier, es ignorada por el Tribunal de la FIA en su Decisión, que exclusivamente atiende a la primera declaración de Symonds, dando la sensación de que el Ingeniero Jefe de Renault reconoce en la telemetría una prueba concluyente de que el accidente fue provocado. Volveremos sobre este punto cuando analicemos en detalle la declaración de Symonds.

Pero en realidad parece que esta nueva declaración anula la anterior y vuelve a dejar a los técnicos de la FIA como los únicos que han visto "algo inusual" en la maniobra previa al accidente de Piquet Jr. Hasta el momento, ninguno de los entrevistados (Alonso, Symonds y los ingenieros de Renault, todos ellos se supone que expertos en analizar telemetrías) ha declarado que se pueda deducir la intencionalidad del choque de Piquet de los datos arrojados por la telemetría de su monoplaza.

Y ya finalmente, en el propio documento que el equipo Renault de F1 presenta en el juicio, el mismo documento en que reconoce la conspiración habida entre Briatore y Symonds, los abogados de Renault Ali Malek y Andrew Ford consideran la telemetría como un factor neutral, no decisivo, y así lo manifiestan en su escrito recogido en la página 79 del Dossier:

"The following factors were neutral:
…
b) Telemetry: the telemetry is consistent with either a deliberate accident or driver error. The Report suggested that the Stewards did not consider the telemetry "conclusive if taken alone", but merely "suggestive of a deliberative crash". If the telemetry was conclusive, there is no doubt the FIA would have investigated this matter at the time of the 2008 Singapore Grand Prix"

"Los siguientes factores eran neutrales:
...
b) Telemetría: La telemetría es consistente tanto con un accidente deliberado como con un error del piloto. El Informe sugiere que los comisarios no consideraron la telemetría como "concluyente tomada aisladamente", sino meramente "sugerente de un choque deliberado". Si la telemetría fuera concluyente, no hay duda de que la FIA hubiera investigado este asunto inmediatamente en el mismo GP Singapur 2008".

Así pues ¿fue en realidad intencionado el choque de Piquet Jr.? ¿O fue solamente un accidente?Ninguno de los expertos entrevistados ha sido capaz de responder a estas preguntas de forma definitiva a la vista de la telemetría, luego la única prueba objetiva de la intencionalidad de Piquet Jr. no demuestra nada y nos vemos restringidos a las declaraciones de unos y de otros y a la fiabilidad que queramos otorgar a cada uno. Ya hemos visto las declaraciones juradas de Piquet; veamos a partir de ahora qué opinan el resto de intervinientes en este enrevesado asunto.


http://www.f1aldia.com/7675/el-crashgat ... ia-ii.html

[MagicNano]

El Crashgate en detalle: Capítulo 6.- La declaración de Alonso y Briatore (I)



La declaración de Fernando Alonso ante los Comisarios de la FIA el 27 de agosto antes de la celebración del GP Bélgica 2009 desgraciadamente no recoge ningún dato especialmente reseñable; y digo desgraciadamente porque ya hemos comentado cómo el punto más interesante, que sería la opinión de Alonso sobre la intencionalidad o no del accidente a la vista de la telemetría de Piquet Jr., no le fue preguntado por los Comisarios por no considerarlo apropiado.

El resto de la declaración de Alonso aparece en el Dossier en forma de resumen efectuado por los propios Comisarios; por su concisión, lo reproduzco íntegramente, tal y como aparece en el punto 18 (pág.14):

"Mr.Alonso was interviewed first. He stated that he knew nothing of any meeting in the lead-up to the 2008 Singapore Grand Prix attended by Mr.Briatore, Mr.Symonds and NPJ and knew nothing of the alleged plan to cause a deliberate crash. Mr.Alonso also stated that Renault's strategy of fuelling him short represented an aggressive strategy but one that was reflective (to him at least) of the fact that he had qualified unexpectedly low on the grid and in these circumstances he would not have benefited from adopting a strategy similar to those ahead of him. He said the question of strategy was one which he largely left to his engineers"

"Alonso fue interrogado el primero. Declaró que no sabía nada acerca de ninguna reunión en los prolegómenos del GP Singapur 2008 mantenida entre Briatore, Symonds y NPJ y que desconocía por completo el referido plan para causar un accidente deliberado. Alonso también declaró que la estrategia del equipo Renault de cargarle poco combustible se presentaba como una estrategia agresiva pero razonable (al menos para él) con el hecho de que había calificado inesperadamente bajo en la parrilla y en esas circunstancias no habría obtenido beneficio ninguno de haber adoptado una estrategia similar a los que estaban delante de él. Dijo que la cuestión de la estrategia era una de las que dejaba en gran medida en manos de sus ingenieros."

A los efectos del proceso, no añade el piloto español ningún dato especialmente reseñable. Si acaso, su opinión de que la estrategia adoptada por el equipo Renault de cargar su monoplaza con poco combustible le parecía razonable. De hecho, en la Decisión del Consejo Mundial de la FIA no se recoge ninguna declaración de Fernando Alonso como sustantiva para justificar la resolución adoptada.

Más contenido tienen las declaraciones efectuadas al día siguiente por Flavio Briatore, Jefe del equipo Renault F1, y así están prolijamente recogidas en la sentencia adoptada por el Consejo Mundial de la FIA. Téngase en cuenta que las declaraciones que veremos a continuación son las únicas frases que Briatore pronuncia en el procedimiento en su defensa, al negarse a acudir ante el Consejo Mundial en su vista del 21 de septiembre de 2009.



Inicialmente los Comisarios desconfían de las declaraciones de Briatore, pues al producirse un día después de las efectuadas tanto por Fernando Alonso como por Pat Symonds entienden que el italiano ya estaba al tanto de la investigación y podía tener preparadas sus respuestas. Así comienza, en el punto 32 del Dossier (pág.19) el relato por los Comisarios:

"Mr.Briatore did not arrive at the circuit until the morning of 28 August 2009. On arrival, he was summoned to appear before the Stewards. He acknowledged that, by then, he was aware of the Stewards´ Investigation"

"Mr.Briatore no llegó al circuito hasta la mañana del 28 de agosto de 2009. En cuanto llegó, fue citado a comparecer ante los Comisarios. Reconoció que, para entonces, ya estaba advertido de la investigación de los Comisarios".

De hecho, Briatore asiste bien pertrechado a la entrevista con los Comisarios de la FIA. Así, hace entrega a los mismos de una carta fechada el 28 de julio de 2009, escrita en papel con el membrete de Renault, en la que acusa a la familia Piquet de, entre otras cosas, extorsión. Afirma que dicha carta fue escrita en respuesta a los intentos de la familia Piquet de extorsionarle, solicitándole dinero o favores a cambio de no revelar información relativa al accidente de Piquet Jr. en el GP Singapur 2008, intentos que se produjeron tras informar a Piquet Jr. más o menos el 12 de julio de 2009 que Renault iba a ejercitar su opción de terminar con su contrato de piloto. Dicha carta se adjunta fotocopiada en las páginas 44 y 45 del Dossier.

Sin embargo, la impresión que dicha carta provoca en los Comisarios es bastante negativa, como vemos en el punto 34 del Dossier (pág.19):

"The Stewards understand from the interview that Mr.Briatore had carried out no internal investigation before sending the letter, which included a denial of having knowledge of a deliberate crash. The Stewards also note that, notwithstanding the seriousness of the allegations made against him and Renault by NPJ, Mr.Briatore offered to avoid escalating the dispute between the two parties."

"Los Comisarios concluyen de la entrevista que Mr.Briatore no había llevado a cabo ninguna investigación interna antes de enviar la carta, carta que incluía la negativa a haber tenido conocimiento de un accidente deliberado. Los Comisarios también señalan que, a pesar de la gravedad de las alegaciones hechas contra él y contra el equipo Renault, Mr.Briatore ofreció evitar una escalada en la discusión entre ambas partes".

Parece claro que Briatore no empezó con buen pie su entrevista con los Comisarios, pues despierta en los mismos una gran cantidad de recelos derivados precisamente de sus intentos de exculpación. Y así lo reflejan los Comisarios en su informe al Consejo Mundial de la FIA, recogido en la letra f) de la Decisión (pág.10):

"... and (ii) that the letter Mr.Briatore sent to the Piquets in relation to allegations of extortion was a strange reaction to such a serious allegation. The more logical response from a position of innocence might have been either to launch an internal investigation or to report the allegations to the FIA and take all necessary steps to confirm they were unfounded, thereby removing the alleged threat of extortion."

"... y (ii) que la carta que Mr.Briatore envió a los Piquet en relación con las acusaciones de extorsión fue una reacción extraña a tan grave acusación. La respuesta más lógica desde una posición de inocencia debería haber sido o comenzar una investigación interna o comunicar las acusaciones a la FIA y dar todos los pasos necesarios para confirmar que las mismas eran infundadas, evitando así la presunta amenaza de extorsión."

Continuará...

http://www.f1aldia.com/7714/el-crashgat ... ore-i.html

[MagicNano]

El Crashgate en detalle: Capítulo 7.- La declaración de Briatore (II)



A continuación, Briatore explica a los Comisarios que el contrato de Piquet Jr. para el año 2009 no fue firmado hasta la conclusión de la temporada, tras el GP Brasil 2008. Y que dicho contrato suponía un recorte importante en el salario del piloto, lo cual es para el italiano una prueba irrefutable de que no había existido ningún favor especial por parte del piloto brasileño que debiera ser recompensado por el equipo Renault.

Este parece ser un argumento bastante razonable, aunque en modo alguno definitivo; no parece lógico que Piquet Jr. hubiera aceptado sin rechistar un descenso en sus emolumentos si se hubiera encontrado en posición de exigir correspondencia a su sacrificio (y al riesgo físico corrido) al equipo Renault.

Los Comisarios reflejan en el acta las afirmaciones de Flavio Briatore, pero sin hacer ningún juicio de valor sobre las mismas; así aparecen recogidas tanto en el Dossier (punto 35, pág.19) como en la Decisión (punto 21-b pág.7):

"Mr.Briatore pointed out repeatedly that NPJ´s 2009 contract was on terms less advantageous to NPJ than his 2008 contract. Specifically, NPJ had taken a salary cut (from $1.5 million to $1 million) and Renault had included a performance clause in the contract providing that Renault would be able to terminate NPJ´s contract in the event that he performed significantly worse than his team-mate Mr.Alonso. Mr.Briatore considered this evidence to demonstrate that the allegations regarding a deliberate crash must be false. Mr.Briatore said that, if NPJ had done Mr.Briatore a favour by crashing deliberately in order to benefit the team, that "favour" would have been rewarded with a more, not less, advantageous contract"

"Mr.Briatore señaló repetidamente que el contrato para 2009 de NPJ se realizó en términos menos ventajosos para NPJ que su contrato para 2008. Específicamente, NPJ había aceptado una rebaja salarial (desde 1.5 millones de dólares USA a 1 millón de dólares USA) y Renault había incluido una cláusula de finalización en el contrato por la que Renault podría dar por terminado el contrato de NPJ en el caso de que sus resultados fueran significativamente peores que los de su compañero de equipo, Mr.Alonso . Mr.Briatore empleó esta prueba para demostrar que las acusaciones sugiriendo un accidente deliberado debían ser falsas. Mr.Briatore dijo que si NPJ había hecho a Mr.Briatore un "favor" estrellando su coche de forma deliberada para lograr un beneficio para el equipo, ese "favor" debería haber sido recompensado con un más, y no menos, ventajoso contrato."

Tras estas manifestaciones realizadas por el propio Flavio Briatore, son los Comisarios los que proceden a preguntarle por las cuestiones directamente relacionadas con la investigación; las respuestas de Briatore son las que siguen, directamente tomadas del punto 36 del Dossier, pág.20. Las transcribo por ser las únicas declaraciones de la persona que la Decisión va a considerar como principal culpable y al que va a imponer la mayor sanción, pero en realidad son todas ellas bastante previsibles:

"1.- He insisted that as far as he was aware, the crash had not been deliberate and had not been part of a plan.

2.- He accepted that a meeting took place on the Sunday of the 2008 Singapore GP in his office between himself, Mr.Symonds and NPJ.

3.- He denied that there had been any discussion at that meeting of a deliberate crash. Mr.Briatore stated that the meeting had been called to encourage NPJ to focus on the race instead of his recent contract negotiations.

4.- He denied any knowledge of the short follow-up meeting at which Mr.Symonds was said to have instructed NPJ to crash at Turn 17 on Lap 14.

5.- He initially denied having discretely said "Thank you" to NPJ after the race, though then suggested that he might have said it "as a joke maybe".

6.- In relation to matters pertaining to race strategy, that he was not involved in deciding race strategy either in general or at the 2008 Singapore GP."


"1.- Insistió que hasta donde él sabía el accidente no había sido intencionado ni había sido parte de un plan.

2.- Aceptó que tuvo lugar una reunión el domingo del GP Singapur 2008 en su oficina entre él mismo, Symonds y NPJ.

3.- Negó que hubiera existido discusión alguna en esa reunión sobre un accidente intencionado. Briatore declaró que esa reunión había sido convocada para motivar a NPJ a centrarse en la carrera en lugar de en sus recientes negociaciones de contrato.

4.- Negó cualquier conocimiento de la inmediata reunión en la que Symonds había sido acusado de haber dado instrucciones a NPJ de estrellarse en la curva 17 de la vuelta 14.

5.- Inicialmente negó haber dicho discretamente "Gracias" a NPJ después de la carrera, aunque posteriormente sugirió que quizás lo hubiera dicho "como una broma, seguramente".

6.- En relación con los asuntos concernientes a la estrategia de carrera, que él no estaba involucrado en decidir la estrategia de carrera ni en general ni en el GP Singapur 2008".



Las respuestas de Briatore son claras, sencillas y terminantes. Si Piquet Jr. fue preciso en sus acusaciones, no menos tajante es Briatore en su contestación. Tampoco podía esperarse otra cosa. La confrontación de unas con otras no parece arrojar demasiada luz sobre el caso más allá de la credibilidad que cada uno de ellos nos merezca. Tan verosímil es la versión de los hechos expuesta por Piquet Jr. como la expuesta por Flavio Briatore.

Finalmente, los Comisarios terminan la recopilación de las declaraciones de Briatore con un chascarrillo al parecer efectuado por el propio Flavio, recogido en el punto 37 del Dossier (pág.20):

"Mr.Briatore´s position is perhaps best summed up by the following excerpt from the transcript: "I never talk with Nelsinho, I never talk about to crashing the car, he's never coming to tell me "Flavio Jesus Christ I crash the car, you won the race, can you renew my contract?" You know if somebody do you a favour like that I just renew the contract"

"La posición de Mr.Briatore quizás se puede resumir de forma óptima por el siguiente extracto literal de su declaración: "Nunca he hablado con Nelsinho, nunca he hablado de estrellar el coche, el nunca vino a decirme: "Flavio, por Jesucristo, yo estrello el coche, tú ganaste la carrera ¿puedes renovarme el contrato?". Tú sabes que si alguien te hace un favor como ése inmediatamente yo le renuevo el contrato"

No me resisto a comentar el último punto recogido en el Dossier por los Comisarios de la FIA, que sin embargo ha sido omitido en la relación de declaraciones de Briatore contenidas en la Decisión del Consejo Mundial de la FIA. Es el punto 38 del Dossier, en la pág.20:

"In response to enquiries about the telemetry data, Mr.Briatore said that there was little point in asking his opinion on the charts produced by the FIA Technical Department. He was content for those points to be addressed by Mr.Alonso and by Renault's engineers."

"En respuesta a las preguntas acerca de los datos de la telemetría, Mr.Briatore dijo que había poco interés en preguntarle su opinión sobre los gráficos elaborados por el Departamento Técnico de la FIA. Se contentaba con que dichos gráficos les fueran mostrados a Alonso y a los ingenieros de Renault."

Vuelvo a plantear de nuevo la pregunta que ya he formulado en dos ocasiones: ¿Por qué los Comisarios de la FIA no mostraron los datos de la telemetría de Piquet Jr. a Alonso?

http://www.f1aldia.com/7724/el-crashgat ... re-ii.html

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El Crashgate en detalle: Capítulo 8.- La declaración de Pat Symonds (I)



Es sin duda la declaración de Pat Symonds una de las más relevantes de todo el proceso; y lo es no sólo por lo que manifiesta el entonces Ingeniero Jefe del equipo Renault F1, sino sobre todo por ser una de las piezas en las que el Consejo de la FIA va a apoyar su Decisión. Y no olvidemos que es Pat Symonds la única persona que el mismo Piquet Jr. reconoce que le pidió que estrellara su monoplaza de una manera explícita.

Lo primero que hay que decir sobre su declaración es que, al igual que sucedió con la de Piquet Jr., en realidad se trata de dos declaraciones; una primera, tomada junto al resto de componentes del equipo Renault F1 por los Comisarios de la FIA en los días previos al GP Bélgica, concretamente el 28 de agosto de 2009 y ampliada al día siguiente, y otra en forma de carta (sin fecha) enviada al Consejo Mundial de la FIA antes de su reunión del día 21 de septiembre de 2009. Las dos declaraciones son muy distintas entre sí, tanto en el fondo como en la forma. Vamos a entrar en ellas.

La primera de las declaraciones de Pat Symonds es cuando menos llamativa. Lo más significativo de las mismas es la gran cantidad de preguntas de los Comisarios de la FIA a las que Symonds se niega a responder. Para no hacer este comentario demasiado largo, y a la vista de la parquedad de las respuestas de Symonds, voy simplemente a enumerar las respuestas que se niega a dar, sin citar las palabras textuales de los Comisarios, pero todas ellas están recogidas en las páginas 15 y 16 del Dossier:

.- No recuerda qué le dijeron Briatore y él mismo a Piquet Jr. en la reunión mantenida entre los tres previa al GP Singapur 2008 en el despacho de Briatore. Los Comisarios le insisten, incrédulos, pero Symonds se mantiene firma en su respuesta: No recuerda qué le dijeron al piloto.

.- A la pregunta de si sabía que iba a producirse un accidente en la vuelta 14, Symonds replica: "No quiero responder esa pregunta"

.- Cuando le comentan que Piquet Jr. ha declarado que tras la reunión en el despacho de Briatore se reunió con él privadamente para enseñarle el mapa del circuito, Symonds contesta: "No voy a responder".

.- Cuando le explican que Piquet Jr. ha declarado que él (Symonds) le señaló un punto concreto del trazado del circuito como el más adecuado para tener un accidente que provocara la salida de un coche de seguridad, Symonds contesta: "No quiero responder esa pregunta"

.- Cuando le dicen que Piquet Jr. ha declarado que en la reunión con él y Briatore fue él (Symonds) quien le pidió que estrellara su monoplaza y le preguntan si es cierto, contesta: "No puedo responderte".



Llegados a este punto conviene hacer una aclaración; pudiera pensarse que la falta de respuesta por parte de Symonds a las preguntas de los Comisarios debe entenderse como una prueba de su culpabilidad, es decir que si a Symonds le preguntan algo comprometedor para él y se niega a responder es porque la respuesta sería inculpatoria. Y no puede negarse que ésa es exactamente la impresión que causa en los Comisarios, y así se lo manifiesta directamente el interrogador en la pág.16 del Dossier:

"FIA adviser: And you're aware that the stewards may draw conclusions from your unwillingness to assists them in relation to what went on in that meeting?
Symonds: I would expect them to. I would absolutely expect that"

"Interrogador FIA: ¿Se da Vd. cuenta de que los Comisarios podrían sacar conclusiones de su falta de colaboración para ayudarles en relación a qué ocurrió en aquella reunión?
Symonds: Esperaría que hicieran eso. Sin duda lo esperaría."

Pero la postura de Symonds, la renuncia a responder ciertas preguntas (casi todas), tiene una justificación: Symonds no quiere mentir. Aunque se ha querido presentar a Pat Symonds como un niño pequeño balbuceante ante los Comisarios, nada más alejado de la realidad; Symonds es un hombre con gran experiencia, curtido en mil situaciones difíciles y tiene muy claro cómo debe comportarse ahora.

El Ingeniero Jefe del Equipo Renault F1 se sabe en una posición difícil, sabe que las declaraciones de Piquet Jr. le señalan como el inductor del accidente, como la persona que ordenó estrellar el coche, y sabe también que no hay más testigos de sus conversaciones que Piquet Jr. y él. Por eso, de forma muy inteligente a mi parecer, se niega a contestar aquellas preguntas que piensa que pueden comprometerle, para que una inexactitud, falsedad o mentira en cualquiera de ellas no pueda hacer perder credibilidad al resto de sus respuestas.

Es decir, el mensaje de Symonds a la FIA es claro: sólo puedo decirles una cosa, pero tengan por seguro que lo que les digo es verdad pues en caso contrario prefiero no responder, y asumo el riesgo de la mala impresión que mi negativa a responder pueda ocasionar en los Comisarios. Prefiere causar esa mala impresión inicial a las consecuencias que una mentira pudiera ocasionarle más tarde. Así responde a las preguntas de los Comisarios en la pág.16 del Dossier:

"FIA adviser: Can I say that if Mr.Symonds you'd been put in the position where you were made to ask Mr.Piquet Jr. to crash it's much better, it would be much better for you in the long term to tell these stewards to hear that today?
Symonds: I fully understand that
FIA adviser: Yes
Symonds: I have no intention of lying to you. I have not lied to you but I have reserved my position just a little"

"Interrogador FIA: ¿Puedo decirle que si Mr.Symonds hubiera sido puesto en la posición donde Vd. fue puesto, preguntando a Piquet Jr. si se estrellaría, es mucho mejor, sería mucho mejor para Vd. a largo plazo decírselo a estos Comisarios y que escucharan eso hoy?
Symonds: Lo entiendo perfectamente.
Interrogador FIA: Sí.
Symonds: No tengo ninguna intención de mentirles. Yo no les he mentido, pero debo reservarme un poco mi opinión."

¿Y cuál es la única pregunta que Symonds responde en el interrogatorio? Dejemos esa respuesta para el siguiente capítulo, que publicaremos el martes 16, tras el GP Bahrein.


Continuará...

http://www.f1aldia.com/7750/el-crashgat ... nds-i.html

[MagicNano]

El Crashgate en detalle: Capítulo 9.- La declaración de Pat Symonds (II)



¿Y cuál es la única pregunta que Symonds responde en el interrogatorio? Precisamente ésta (pág.15 del Dossier):

"FIA adviser: Nelson Piquet Jr. says that he was asked by you to cause a deliberate crash. Is that true?
Symonds: Nelson had spoken to me the day before and suggested that. That's all I'd really like to say"

"Interrogador FIA: Nelson Piquet Jr. dice que Vd. le pidió provocar un accidente deliberado. ¿Es verdad?
Symonds: Nelson me había hablado el día antes de la carrera y sugirió eso. Ciertamente, esto es todo lo que quiero decir."

Parece que el único punto que Symonds desea dejar claro en todo el interrogatorio es precisamente que la idea de estrellar el monoplaza existió, pero fue una idea de Piquet Jr., no una propuesta ni una orden suya. Y no es lo mismo ordenar o proponer a un piloto estrellar su monoplaza que simplemente oír que el piloto lo ha sugerido. Volveré sobre este asunto más adelante, en el siguiente capítulo.

El interrogatorio termina mostrándole a Symonds por parte de los Comisarios de la FIA los datos de telemetría del monoplaza de Piquet en el momento del accidente, pero esta parte ya ha sido analizada en el capítulo 5, por lo que doy aquí por reproducido todo lo allí comentado.

Terminado el interrogatorio y debido a la falta de concreción de sus respuestas, Symonds propone a los Comisarios volver a comparecer ante ellos al día siguiente con información adicional. Así, los Comisarios vuelven a citar a Symonds el día 28 de Agosto para preguntarle si deseaba responder alguna de las preguntas que dejó sin contestar el día anterior, pero Symonds vuelve a negarse a contestarlas. Como ya he dicho, me parece una conducta muy inteligente por parte de Symonds, pues evita caer en algún error o falsedad y así dota de mayor verosimilitud a su única respuesta: que la propuesta de estrellar el monoplaza existió, pero fue una sugerencia del piloto, no suya.

Aquí conviene señalar que en cualquier derecho procesal se recoge la lógica garantía para el acusado de reconocerle que "Nadie está obligado a declarar contra sí mismo", o dicho de otra manera, la ausencia de declaración por parte de un implicado no puede ser usada como una prueba en su contra, debiendo la acusación buscar otras pruebas inculpatorias adicionales. La lógica de este principio procesal reside en que siempre es mejor para obtener la verdad de los hechos una ausencia de declaración por parte de una persona que una declaración falsa, que sí está objetivamente orientada a confundir al juzgador.

Sin embargo, los Comisarios de la FIA no lo ven así y extraen conclusiones inculpatorias de la ausencia de respuestas de Symonds. Y así lo recoge el Consejo Mundial de la FIA en el punto 19 de su Decisión, donde se señala expresamente (pág.6):

"On the basis of the interview with Mr.Symonds, the Stewards arrived at the preliminary conclusion that there was indeed a meeting on the Sunday of the 2008 Singapore Grand Prix in the presence of Mr.Briatore, which was attended by Mr.Symonds and to which Mr.Piquet Jr. was summoned. They also considered it reasonable in the circumstances to infer from Mr.Symonds' failure to deny the specific allegations:

(i) that there was a discussion in or around that meeting of a deliberate crash; and
(ii) that, at a short meeting thereafter, Mr.Symonds had indeed indicated to Mr.Piquet Jr. on what lap – and where on the circuit – he should crash in order to ensure that the safety car was deployed to the benefit of Mr.Alonso.

The Stewards also noted that, had there been no substance to the allegations made by Mr.Piquet Jr. and put to Mr.Symonds, it would have been straightforward for Mr.Symonds to deny them, rather than decline to answer."

"Sobre la base del interrogatorio a Mr.Symonds, los Comisarios llegaron a la conclusión preliminar de que en realidad hubo una reunión el domingo de GP Singapur 2008 en presencia de Mr.Briatore, en la que participó Mr.Symonds y a la cual Mr.Piquet Jr. fue citado. Los Comisarios también consideran razonable en dichas circunstancias deducir de la falta de respuesta de Mr.Symonds a preguntas específicas que:

(i) hubo una discusión en o en torno a dicha reunión acerca de un accidente deliberado; y
(ii) en una pequeña reunión posterior, Mr.Symonds con seguridad había indicado a Mr.Piquet Jr. en qué vuelta – y en qué lugar del circuito – él debería estrellar su monoplaza para asegurar la salida del coche de seguridad que beneficiara a Mr.Alonso.

Los Comisarios también señalan que, si no hubiera sentido en las acusaciones hechas por Mr.Piquet Jr. y mostradas a Mr.Symonds, hubiera sido honesto que Mr.Symonds las hubiera negado, en lugar de declinar responder."



Es decir, que apoyándose en la ausencia de respuestas por parte de Symonds, algo perfectamente legítimo en cualquier proceso de investigación para cualquier inculpado, los Comisarios de la FIA construyen su teoría de lo realmente sucedido dando por ciertas todas las afirmaciones realizadas por Piquet Jr. sin mayor soporte probatorio.

En este sentido la última frase de las trascritas de la Decisión es demoledora. La FIA no puede concluir del silencio de Symonds que lo afirmado por Piquet Jr. sea cierto. El Consejo Mundial no puede esperar que sea el propio acusado quien demuestre su inocencia, son ellos quienes deben encontrar las pruebas que confirmen su culpabilidad.

Y esto es así por dos razones, una jurídica y otra lógica. La jurídica es el conocido principio de presunción de inocencia, que afirma "Toda persona es inocente mientras no se demuestre lo contrario". Y la lógica es el llamado principio de prueba, que se enuncia diciendo "Son objeto de prueba los hechos positivos, nunca los hechos negativos"; al ser menos conocido, lo explico. En Lógica, sólo son susceptibles de prueba los hechos positivos "estuve allí", "dije esto", "hice esto", nunca los negativos, que se prueban por reducción al absurdo; para demostrar que "no estuve allí" deberé probar que "estuve aquí", porque probar que "no estuve allí" es en sí mismo imposible. Es lo que se llama en Derecho la "prueba diabólica", la que no puede exigirse porque no puede probarse.

Así, debe ser el Consejo Mundial quien busque las pruebas de que Symonds se reunió con Piquet Jr. y le pidió que estrellara su monoplaza, no es Symonds quien debe probar no haberlo hecho. Concluir que su falta de respuesta a las acusaciones de Piquet Jr. implica que las mismas son ciertas es una grave irregularidad del procedimiento y me atrevo a decir que es ésta una de las apoyaturas más débiles de las que sustentan la Decisión y fácil de rebatir en una posterior apelación por los declarados culpables.


Continuará...

http://www.f1aldia.com/7887/el-crashgat ... ds-ii.html

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El Crashgate en detalle: Capítulo 10.- La declaración de Pat Symonds (III)



Vamos ahora con la segunda declaración de Symonds. Se trata en este caso de una carta sin fecha que envía a Renault F1 con la petición de que sea leida por el nuevo Jefe de Equipo ante los miembros del Consejo Mundial de la FIA en la reunión que el mismo va a tener para dilucidar y resolver el caso; finalmente, son los abogados de Renault los que la remiten a la FIA junto con su declaración, que veremos a partir del siguiente capítulo. Hay que tener en cuenta que en ese momento el asunto ya había saltado a la luz pública y se habían filtrado determinados aspectos del mismo que colocaban a Symonds y Briatore en una posición bastante problemática, lo que había llevado a su separación del equipo Renault F1. En ese contexto, Symonds prefiere no comparecer ante el Consejo Mundial de la FIA para no verse sometido a un interrogatorio y presentar su declaración por escrito. La carta se incluye en el Dossier en las pág.90 y 91.

La carta comienza con una declaración de principios muy clara por parte de Symonds, que además coincide punto por punto con su declaración ante los Comisarios ya vista anteriormente:

"Firstly it appears to me that in all the statements and external reporting that I have read that a key point is missing and that is the fact that the idea for this incident was entirely conceived by Nelson Piquet Jr. It was he who first approached me with the idea."

"En primer lugar me parece que en todas las declaraciones y noticias que he leído hay un punto clave que ha sido olvidado y es el hecho de que la idea de este incidente fue concebida enteramente por Nelson Piquet Jr. Fue él quien se dirigió a mí en primer lugar con la idea."

Curiosa pretendida confesión de Symonds que empieza precisando que lo que se está diciendo de él no es cierto. Recordemos lo comentado en el capítulo anterior, sólo hay una pregunta que Symonds contesta a los Comisarios de la FIA; parece que en su pretendida confesión no desea hacer otra cosa que volver a repetir lo mismo: que fue Piquet Jr. quien propuso la idea de estrellar el coche.

Ahora sí ha llegado el momento de explicar los diferentes grados de autoría de un hecho punible, porque ahí es donde quiere llegar Symonds. El Ingeniero Jefe de Renault no niega haber tenido conocimiento del plan, pero sí niega que el plan fuera ordenado, siquiera concebido, por él. Toda la responsabilidad en la elaboración del plan la atribuye a Piquet Jr. Me gustaría distinguir lo que en Derecho sancionador se llama autor material (el que comete la acción punible), inductor o autor intelectual (el que concibe el plan y ordena su ejecución), cómplice (el que ayuda a cometer la acción punible) y encubridor (el que teniendo conocimiento de una acción punible no la impide ni denuncia). Para el Derecho, todos son culpables, sí, pero no todos lo son en el mismo grado: así, el autor material y el inductor son considerados autores y se les debe aplicar la sanción en todo su rigor; al cómplice se le aplica la sanción, pero en un grado inferior; y al encubridor también se le aplica la sanción, pero en este caso la inferior en dos grados, pues se entiende que su culpa es mucho menor. Evidentemente, lo que Symonds busca es ser considerado un mero encubridor, nunca un inductor ni un cómplice.

Es en esta clave en la que hay que entender la siguiente declaración de Symonds:

"On that evening in Singapore Nelson Piquet Jr. was entirely in control of his own destiny. Only he was in the car and only he could determine the outcome of events"

"Aquella tarde en Singapur Nelson Piquet Jr. estaba completamente al mando de su destino. Sólo él estaba en el coche y sólo él podía decidir el desarrollo de los acontecimientos"

Es decir, lo que viene a decir Symonds es que él no obligó a hacer nada a Piquet Jr., sino que la idea de estrellar el coche fue del piloto y sólo del piloto, que además es el único que en última instancia puede decidir si lo hace o no. Él sólo reconoce que sabía que Piquet Jr. tenía la idea de estrellar el coche para beneficiar al equipo, pero no reconoce en ningún momento que fuera él quien le diera esa orden. Incluso afirma que él no sabía la forma elegida por Piquet Jr,. para estrellar su coche, y lo hace lanzando una pequeña "puya" a la FIA:

"I obviously did not discuss with him the details of how to manage the incident and I am not pretending that I imagined it would be similar to the incident perpetrated by Michael Schumacher during qualifying in Monaco in 2006 but equally I certainly did not expect him to act in a reckless fashion"

"Obviamente yo no discutí con él (Piquet Jr.) los detalles sobre cómo iba a ejecutar el incidente y no estoy pretendiendo decir que yo imaginara que sería algo similar al incidente perpetrado por Michael Schumacher durante la calificación del GP Mónaco 2006, pero de la misma forma yo en realidad tampoco esperaba que lo hiciera de una forma tan atolondrada"

Al tiempo que Symonds afirma claramente que no habló con Piquet Jr. de la forma en que éste pensaba estrellar su monoplaza, se permite recordar a la FIA que ya Michael Schumacher había protagonizado un incidente similar en la clasificación del GP Mónaco 2006. Conviene recordar, como ya hemos hecho anteriormente, que aquel incidente se saldó con una sanción para el piloto, que pasó a salir desde el último puesto de la parrilla de salida, pero sin consecuencia alguna para su equipo, Ferrari, dirigido en aquel momento por el actual Presidente de la FIA, Jean Todt. Sibilino y pertinente recordatorio por parte de Symonds.



Finalmente, y aquí hay que reconocer la gallardía de Symonds, termina su declaración reconociendo su participación en el accidente y pidiendo perdón por ello, aunque en todo momento limita su responsabilidad al hecho de no haber despedido inmediatamente a Piquet Jr. en el mismo instante en que éste le comenta su idea de estrellar el monoplaza para conseguir la salida de un coche de seguridad. Veamos sus propias palabras, que no pueden ser más claras:

"In mitigation I would like to acknowledge my role in this incident. I was the one who, when the idea was first suggested to me by Nelson Piquet Jr., should have dismissed it immediately. It is to my eternal regret and shame that I did not do so."

"En mi descargo me gustaría reconocer mi papel en el incidente. Yo fui el único que, cuando la idea me fue sugerida en un primer momento por Nelson Piquet Jr., debería haberla rechazado inmediatamente. Sentiré eternamente pena y vergüenza por no haberlo hecho."

Desgraciadamente para Symonds, este arrebato de sinceridad va ser utilizado en su contra por el Consejo Mundial de la FIA, que obviando las precisiones hechas por Symonds acerca de su limitada participación en el accidente, toma de su declaración simplemente su reconocimiento de culpa y asume que está reconociendo una participación total en la elaboración del plan y así lo consigna en el punto 53 de su Decisión (pág.15):

"On review of the Stewards' Report, the WMSC considered it highly likely that Mr.Symonds had participated directly in the conspiracy. Since the date of the Stewards' Report, Witness X, the Renault F1 team and Mr.Symonds himself have all confirmed his participation in the conspiracy. The WMSC therefore finds as a matter of fact that he did participate as a conspirator"

"Tras revisar el informe de los Comisarios, el Consejo Mundial de la FIA considera altamente probable que Mr.Symonds haya participado directamente en la conspiración. Desde la fecha del informe de los Comisarios, el Testigo X, el equipo Renault F1 y el propio Mr.Symonds han confirmado su participación en la conspiración. El Consejo Mundial de la FIA por tanto encuentra suficientemente probado que él (Mr.Symonds) participó como conspirador".

A la vista de las declaraciones del propio Symonds, me parece muy atrevido por parte del Consejo Mundial de la FIA afirmar que "el propio Symonds ha confirmado su participación en la conspiración" y de ahí seguir que está "suficientemente probado que participó como conspirador". No es eso lo que Symonds ha declarado y parece una clara tergiversación de sus palabras en la medida en que no se precisa el grado de participación del ingeniero. Como hemos dicho al principio de este capítulo, desde el ejecutor al encubridor todos participan en una conspiración, pero no en el mismo grado ni con la misma responsabilidad. La falta de precisión o incluso confusión en un punto tan esencial en cualquier proceso sancionador como es el grado de participación de cada uno de los culpables no puede ser calificado como una inexactitud, más bien estamos ante una grave irregularidad del Consejo Mundial de la FIA.


http://www.f1aldia.com/7903/el-crashgat ... s-iii.html

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El Crashgate en detalle: Capítulo 11.- La estrategia de carrera (I)



Terminada la toma de declaraciones de los diferentes implicados, los Comisarios centraron sus esfuerzos en el estudio de la estrategia de carrera de Fernando Alonso, tratando de investigar si la misma era lógica o sólo se justificaba en caso de conocer previamente que iba a producirse un accidente en la vuelta 14, lo que sería una prueba objetiva de la existencia de una conspiración por parte del equipo Renault para provocar el accidente de Piquet Jr.

Las dudas surgen en los Comisarios cuando investigan el material existente en las oficinas del equipo Renault, y de dicho material deducen que de acuerdo con los estudios efectuados por los ingenieros del equipo Renault previos a la carrera la estrategia más idónea era la de ir a tres paradas; pero en aquella carrera Alonso sólo paró en boxes en dos ocasiones. Así lo explican en el punto 42 del Dossier (pág.21):

"A document on the Renault hard disc entitled "Singapore GP 2008 Pre Race sheet" appears to set out three potential strategies for both Fernando Alonso and NPJ (consisting of one-atop, two-stop and three-stop strategies for each driver). The document shows that a two-stop strategy for Alonso targets pit stops on Laps 14 and 46, while the same strategy for NPJ targets pit stops on Laps 28 and 44. A three-stop strategy for Alonso target pit stops on Laps 14, 32 and 49. It appears from the documentation that the primary race strategy for Mr.Alonso was a three-stop strategy."

"Un documento en el disco duro de Renault titulado "Hoja Pre-carrera del GP Singapur 2008" muestra que se establecieron tres posibles estrategias tanto para Fernando Alonso como para Piquet Jr. (consistentes en estrategias a una-parada, dos-paradas y tres-paradas para cada piloto). El documento muestra que la estrategia a dos paradas para Alonso sitúa las paradas en boxes en las vueltas 14 y 46, mientras que la misma estrategia para Piquet Jr. sitúa las paradas en boxes en las vueltas 28 y 44. Una estrategia a tres paradas para Alonso situaría las paradas en boxes en las vueltas 14, 32 y 49. Se deduce de la documentación que la estrategia de carrera inicialmente elegida para Alonso fue la de tres paradas."

En este momento conviene recordar que Alonso hizo sólo dos paradas en aquella carrera, lo que da pie a sospechar que hubo un cambio sobre los planes inicialmente previstos, cambio en principio no explicado sobre los estudios pre-carrera que podría sustentar la idea de que la estrategia se cambió en función del conocimiento previo del accidente de Piquet en la vuelta 14. Sin embargo, los Comisarios no nos indican si este estudio pre-carrera de Renault fue realizado antes o después de la calificación, aunque cabe deducir que fue realizado antes y por eso se ofrecen diversas opciones; en este sentido conviene recordar las palabras de Alonso cuando fue interrogado por los Comisarios, expuestas en el punto 18 del Dossier (pág.14):

"Mr.Alonso also stated that Renault's strategy of fuelling him short represented an aggressive strategy but one that was reflective (to him at least) of the fact that he had qualified unexpectedly low on the grid and in these circumstances he would not have benefited from adopting a strategy similar to those ahead of him."

"Alonso declaró también que la estrategia de Renault de cargarle corto de combustible era una estrategia agresiva pero justificada (al menos para él) por el hecho de haber calificado inesperadamente bajo en la parrilla de salida y en esas circunstancias no habría obtenido beneficio alguno de adoptar una estrategia similar a aquellos que estaban por encima de él."



Otro punto que creo conviene señalar es que tanto en la estrategia a dos paradas como en la de tres paradas, la primera entrada en boxes estaría programada para la vuelta 14 de carrera. Y es un punto muy importante, porque Alonso entra a repostar en su vuelta 12, no en la 14, aunque como bien señalan los Comisarios en el momento de entrar a boxes aún tenía suficiente combustible como para llegar a la vuelta 14. Es bien sabido que todos los equipos tratan de apurar al máximo el combustible, pues saben que en una vuelta con el depósito casi vacío se ganan segundos sobre la misma vuelta pero con el depósito lleno y las ruedas frías, por lo que efectivamente parece raro que Alonso desperdiciara dos "vueltas rápidas" entrando a repostar en la vuelta 12 en lugar de la 14. Los Comisarios se centran entonces en averiguar por qué se cambia la estrategia de tres paradas a la estrategia de sólo dos, por qué se adelanta la primera parada a la vuelta 12 y, sobre todo, quién y cuándo ordena dichos cambios; así lo explican en el punto 44 del Dossier (pág.21):

"The pit-to-car communications support the documentary assertion that the primary race strategy for Alonso was a three-stop strategy and appear to indicate that the reason for switching from the primary three-stop strategy to a two-stop strategy was because Mr.Alonso would otherwise be held up behind Mr.Nakajima, the Williams driver. The pit-to-car communications demonstrate that Mr.Symonds was the driving force behind the decision to switch to a two-stop strategy and that Mr.Symonds was also behind the decision to pit Mr.Alonso two laps earlier than he had been envisaged."

"Las comunicaciones entre el coche y el muro apoyan la afirmación documental de que la estrategia inicial para Alonso era la de tres paradas y parecen indicar que la razón para cambiar desde la estrategia original de tres paradas a la de dos paradas fue porque Alonso podría verse retrasado detrás de Nakajima, el piloto de Williams. Las comunicaciones entre el coche y el muro demuestran que Mr.Symonds fue el inductor y quien forzó la decisión de cambiar a la estrategia de dos paradas y que Mr.Symonds fue también quien estuvo detrás de la decisión de hacer entrar a repostar a Alonso dos vueltas antes de lo previsto inicialmente."

Symonds cambió sobre la marcha la estrategia de carrera, al menos en cuanto a adelantar la primera parada de Alonso, sobre eso no hay duda; no es menos cierto que era él la persona responsable y competente para hacerlo, como Ingeniero Jefe del equipo Renault F1. Pero la pregunta es ¿lo hizo por las circunstancias de carrera o en virtud de un plan trazado con anterioridad? Porque ésa es la clave. Y para tratar de averiguarlo la FIA se fija en las conversaciones por radio en el box de Renault en aquellas vueltas. En el próximo capítulo veremos qué se dijo, cuándo se dijo y por qué se dijo.

Continuará...

http://www.f1aldia.com/7929/el-crashgat ... era-i.html

DOSIER

http://fialive.fiacommunications.com/en ... 210909.pdf

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El Crashgate en detalle: Capítulo 12.- La estrategia de carrera (II)



La trascripción de las comunicaciones entre los pilotos y los ingenieros en el muro no dejan lugar a dudas de que efectivamente es Pat Symonds quien decide cambiar la estrategia de Alonso de tres a dos paradas y sobre todo adelantar la primera, y así lo especifican los Comisarios en el punto 45 del Dossier (pág.21):

"Early in the race, Mr.Symonds states "while we are behind Nakajima we're f***ed, we are not going anywhere". Approximately 30 seconds later, Mr.Symonds says "I can tell you now we're not three-stopping". Around one minute later, Mr.Symonds states "don't worry about fuel (running out) because I'm going to get him out of this traffic earlier than that"

"En los primeros compases de la carrera, Mr.Symonds afirma "mientras estemos detrás de Nakajima estamos j...dos, no vamos a ninguna parte" Aproximadamente 30 segundos más tarde, Mr.Symonds dice "Puedo decirte ahora que no vamos a parar tres veces". Alrededor de un minuto más tarde, Mr.Symonds afirma "No te preocupes por el combustible (que se acabe) porque voy a sacarle de ese tráfico antes que eso ocurra"

Para los Comisarios, esas frases de Symonds hablando con sus ingenieros podrían demostrar dos cosas: que el resto de ingenieros del equipo no estaban al tanto de que hubiera ningún plan para provocar un accidente de Piquet Jr. en la vuelta 14 y que sin embargo Symonds sí lo sabía. Es muy curiosa la conclusión a la que llegan los Comisarios a este respecto al analizar la siguiente frase de Symonds, en el punto 46 del Dossier (pág.22):

"Later in the race (but before Mr.Alonso's first pit stop), Mr.Symonds says "we're gonna go (to) two (stops)" Target laps are then discussed whereupon Mr.Symonds is told that Mr.Alonso is currently lapping 1.5 seconds quicker than Mr.Nakajima. Mr.Symonds responds "one and a half… so we're going to catch him in about three laps … right, I'm going to, I think we're going to stop him just before we catch him and get him out of it, the reason being we've still got this worry on the fuel pump, it's only a couple of laps short, we're going to be stopping him early and we're going to go to Lap 40" In light of the Stewards' conclusions in relation to Mr.Symonds' evidence at interview, this extract could be interpreted as a deliberate attempt to put on record reasons for calling in Mr.Alonso on Lap 12 rather than on the anticipated Lap 14. However, the extract could also be indicative of genuine concerns regarding Mr.Alonso's fuel pump and track position. The Stewards draw no conclusions on this regard."

"Más tarde en la carrera (pero antes de la primera parada de Alonso), Mr.Symonds dice "Vamos a ir a dos paradas". Las vueltas de parada son entonces discutidas hasta que se le dice a Mr.Symonds que Alonso está girando 1.5 segundos más rápido que Nakajima. Mr.Symonds responde "Uno y medio... correcto, voy a, pienso que vamos a parar justo antes de que le coja y sacarle de ahí, la razón es la preocupación acerca de la bomba de combustible (parece que estaba dando problemas), es sólo un recorte de un par de vueltas, vamos a pararle antes y nos vamos a ir hasta la vuelta 40". A la luz de las conclusiones de los Comisarios en relación con las pruebas obtenidas de Mr.Symonds en el interrogatorio, este extracto podría ser interpretado como un intento deliberado de dejar grabadas varias razones para llamar a Alonso en la vuelta 12 en lugar de la prevista vuelta 14. Sin embargo, este extracto también podría ser indicativo de auténticos problemas en la bomba de combustible de Alonso y su posición en pista. Los Comisarios no sacan ninguna conclusión a este respecto."

Parece que los propios Comisarios son reacios a afirmar taxativamente que de las frases de Symonds deba entenderse que sabía lo que iba a ocurrir en la vuelta 14, dando por buena la posibilidad de que efectivamente el adelanto de dos vueltas en la parada de Alonso pudiera venir motivado por un problema con la bomba de combustible. Es decir, que los propios Comisarios admiten la fragilidad de sus propias deducciones y no se atreven a elevarlas como conclusiones en su informe al Consejo Mundial de la FIA.



Otro punto que los Comisarios consideran fundamental es la comunicación entre Piquet Jr. y el muro de Renault en las vueltas inmediatamente anteriores al accidente. Y fue el propio Piquet Jr. quien les puso sobre aviso con su declaración previa al inicio del procedimiento investigador; fue el mismo piloto quien les pidió que examinaran las grabaciones de sus comunicaciones con sus ingenieros para que pudieran comprobar que fueron bastante extrañas; en concreto, Piquet Jr. llama la atención de los Comisarios sobre cuántas veces pregunta en qué vuelta se encuentra, pues no quería errar la vuelta en la que debería estrellarse. Las conclusiones al respecto por parte de los Comisarios se encuentran en los puntos 52 a 54 del Dossier (pág.23), que trascribo por su evidente interés:

"On Lap 8, NPJ asks "what lap are we in?" A race engineer says: "he just asked what lap are we in". Mr.Symonds responds "yeah, tell him that he's about to complete Lap 8. Is that correct?". The race engineer replies "that's correct yeah, but I think he was asking what lap are we in though but, which he already knows". Mr.Symonds says "no just tell him, he is about, he's just completing, he is about to complete Lap 8"

"En la vuelta 8, NPJ pregunta "¿En qué vuelta estamos?". Un ingeniero de carrera dice "Acaba de preguntar en qué vuelta estamos". Mr.Symonds responde "Sí, dile que está a punto de terminar la vuelta 8 ¿Correcto?". El ingeniero de carrera replica "Es correcto, pero creo que estaba preguntando en qué vuelta estamos aunque..., la que él ya sabe". Mr.Symonds dice "No, solo dile que está a punto, está a punto de terminarla, a punto de completar la vuelta 8"

Reconozco que éstas son las únicas frases en todo el expediente en que he dudado cómo deben ser traducidas, teniendo en cuenta que son frases tomadas directamente de un grabación de radio, donde se habla ahorrando palabras y con una sintaxis un tanto irregular. La frase del ingeniero no es muy clara pero creo que la traducción realizada es la que mejor refleja el espíritu de lo que pretende decir, aunque la misma es bastante enigmática. ¿A qué se refiere el ingeniero cuando dice "pero creo que estaba preguntando en qué vuelta estamos aunque..., la que él ya sabe"? ¿Hace referencia a la vuelta en la que Piquet Jr. está corriendo, la vuelta en que debe entrar a repostar en boxes o a otra cosa? Porque la pregunta de Piquet Jr. y la respuesta primera de Symonds en apariencia no pueden ser más inocuas, es el ingeniero el que se complica al pedirle confirmación a Symonds ¿Sabía este ingeniero que había algo especial preparado para una determinada vuelta?.

En cualquier caso, parece como si los Comisarios no dieran mayor importancia a este punto, prefiriendo seguir su investigación por otros derroteros.

"A few moments later, the race engineer says to NPJ "you've just completed Lap 8, you've just completed Lap 8". NPJ replies "I can't see Gabria (NPJ's pit board holder), I can't see Gabria". Symonds says to the pit team "say understood, he can't see the pit board". A race engineer says to NPJ "understood". Approximately one minute later, NPJ says "it's better to count through the laps because I cannot see Gabria."

"Unos pocos momentos después, el ingeniero de carrera dice a NPJ "acabas de completar la vuelta 8, acabas de completar la vuelta 8". NPJ replica "No puedo ver a Gabria (el hombre que sostiene los letreros a través del muro para NPJ), no puedo ver a Gabria". Symonds dice al equipo del muro "dí entendido, no puede ver el cartel del muro". Un ingeniero de carrera le dice a NPJ "entendido". Aproximadamente un minuto más tarde, NPJ dice "es mejor contar las vueltas porque no puedo ver a Gabria"

¿Quizás Piquet Jr. está tratando con estas frases de justificar su insistencia en saber la vuelta en la que se encuentra, o simplemente las cosas son como parecen, es decir, que Piquet Jr. en realidad no podía ver los carteles que le mostraban desde su muro? Esa misma pregunta se la realizan los Comisarios, pero no parecen darse una respuesta concluyente:

"It is to be remembered that the race was the first night Grand Prix and NPJ says that the darkness was causing him difficulty in seeing the pit board. However, NPJ's comments in the radio communications are consistent with his statement and it is possible that the reason it was so important to NPJ to know what lap he was on so early in the race was to ensure that he carried out the alleged plan on the correct lap"

"Hay que recordar que la carrera fue el primer GP nocturno y NPJ dice que la oscuridad le provocaba dificultades para ver el cartel del muro. Sin embargo, los comentarios hechos en la radio por NPJ son consistentes con sus declaraciones y es posible que la razón de ellas fuera que era importante para NPJ saber pronto en qué vuelta estaba en la carrera para asegurar que llevaba a cabo el plan en la vuelta correcta".



No acaban de decidirse los Comisarios, pero creo que se les escapa algo. Piquet Jr. pregunta en qué vuelta está antes de que Symonds decida dar entrada a Alonso en la vuelta 12 por haberse encontrado con Nakajima, más lento, y al parecer por tener ciertos problemas con la bomba de combustible ¿o todo es un montaje? Porque si Piquet Jr. pregunta a partir de la vuelta 8 en cuál se encuentra y se estrella en la 14, tenía que saber que en ese momento Alonso ya había repostado y vuelto a la pista (de otra forma hubiera sido inútil el accidente) y para eso no necesita saber en qué vuelta está, sólo escuchar por la radio que su compañero ha repostado y vuelto a la pista. No olvidemos que la estrategia inicial era precisamente que Alonso entrara a repostar en la vuelta 14; si Piquet Jr. se fijara sólo en qué vuelta estaba, sin saber que su compañero ya había salido de boxes, podría haberle destrozado la carrera estrellándose justo cuando Alonso estaba en boxes, pues en ese caso le mandaría a cola del pelotón.

Parece un argumento bastante inconsistente el preguntar en qué vuelta se encuentra, no es una información decisiva. Salvo que Symonds hubiera acordado con Piquet Jr. el adelanto en la entrada a repostar de Alonso antes de la carrera, la pregunta lógica de Piquet Jr. debería ser si Alonso había entrado y salido ya de boxes. En este punto conviene recordar que los pilotos de F1 se comunican con su box a través de su ingeniero de carrera, el piloto no escucha el resto de conversaciones que mantienen entre sí los ingenieros en el muro ni tampoco las que mantiene el otro piloto del equipo con su ingeniero de carrera. Por tanto Piquet Jr. no tenía modo de saber si Alonso había entrado y salido de boxes más que preguntándolo a su ingeniero.

El riesgo de que el accidente en la vuelta 14 no beneficiara en nada al piloto español era demasiado alto, y no tiene sentido correrlo cuando una simple pregunta o una frase en clave previamente acordada despejaría todas las dudas. Contar las vueltas tiene sentido en una estrategia individual, pero es absurdo si lo que se está desarrollando es una estrategia conjunta de los dos pilotos, en la que uno de ellos necesita saber exactamente cuándo el otro ha abandonado el pit lane.


Continuará...


http://www.f1aldia.com/7948/el-crashgat ... ra-ii.html

[MagicNano]

El Crashgate en detalle: Capítulo 13.- La estrategia de carrera (III)



Y por fin los Comisarios terminan con el análisis de la estrategia estudiando cuidadosamente las conversaciones en los instantes previos y la reacción de los principales implicados en el caso cuando salta la noticia del accidente de Piquet Jr. Se encuentra en los puntos 55 a 60 del Dossier (pág.23):

"In the moments following Mr.Alonso's first pit stop, Mr.Symonds says "right, now let's concentrate on Nelson". A race engineer states that NPJ should be pushed to overtake Mr.Barichello, the Honda driver. Mr.Symonds interjects "just hang on, let me just look at the end of this lap please… I just want to see where he is"

"En los momentos siguientes a la primera parada de Alonso, Mr.Symonds dice "correcto, ahora concentrémonos en Nelson". Un ingeniero de carrera afirma que NPJ debería acelerar para adelantar a Barrichello, el piloto de Honda. Mr.Symonds responde agriamente "Que se mantenga así, déjame ver al final de esta vuelta, por favor... sólo quiero ver dónde está"

Conviene fijarse en estas frases; porque es un ingeniero sin identificar quien primero sugiere transmitir a Piquet Jr. la orden de acelerar, orden que parece bastante lógica en aquellas circunstancias, y es el propio Symonds quien le dice que espere una vuelta más.

"Around 30 seconds elapse. Then, as NPJ starts Lap 14, Symonds states: "OK, right (race engineer), you gotta push him really bloody hard now, if he doesn't get past Barrichello he's a, he's going nowhere, he's got to get past Barrichello this lap". Mr.Briatore adds: "Tell him, push". The race engineer passes on the instructions to NPJ. Mr.Symonds reiterates "tell him to push really hard"

"Un lapso de unos 30 segundos. Después, según NPJ comienza su vuelta 14, Symonds declara "Bien, correcto (al ingeniero de carrera), debes hacerle acelerar muy, muy fuerte ahora, si no consigue pasar a Barrichello es un..., no va a ninguna parte, tiene que lograr adelantar a Barrichello en esta vuelta". Mr.Briatore añade "Dile que acelere". El ingeniero de carrera le pasa las instrucciones a NPJ. Mr.Symonds reitera "Dile que acelere muy fuerte"

¿Son éstas las instrucciones pactadas? ¿Son unas órdenes encubiertas, la clave o señal que Piquet Jr. estaba esperando para estrellarse o simplemente son lo que parecen, unas órdenes de tratar de adelantar a otro piloto? ¿Estaba Symonds esperando que Briatore diera el primer paso? Lo cierto es que parecen muy sospechosas, más aún cuando Symonds había impedido decir al ingeniero algo similar apenas 30 segundos antes. Conviene señalar que Piquet Jr. en su declaración jurada no menciona que estuviera esperando frase en clave alguna que le indicara el momento de estrellar su coche, según el piloto él ya sabía con antelación a la carrera la vuelta acordada para estrellarse.

"Approximately one minute later, while still on Lap 14, NPJ crashes"

"Aproximadamente un minuto más tarde, mientras aún estaba en la vuelta 14, NPJ se estrella"

Algo raro aprecian los Comisarios en la casual concatenación de acontecimientos para señalarlos expresamente; lo cierto y verdad es que si las anteriores frases no eran una señal, lo parecen mucho. Pero no se atreven a afirmar nada en concreto, simplemente lo ponen de manifiesto.

"When the safety car comes out, Mr.Symonds is the first to identify that the crash has occurred at Turn 17. Mr.Symonds instructs Mr.Alonso's race engineer to "tell him be careful, be careful, turn 17 I think it is"

"Cuando el coche de seguridad sale a pista, Mr.Symonds es el primero en identificar que el accidente ha ocurrido en la curva 17. Mr.Symonds transmite instrucciones al ingeniero de carrera de Alonso "dile que tenga cuidado, mucho cuidado, creo que ha sido en la curva 17"

Buen detalle el que apuntan los Comisarios; llama la atención que la primera persona en el box de Renault que identifica la curva exacta en la que se ha producido el accidente, en unos momentos de bastante tensión, sea precisamente el Ingeniero Jefe del equipo, en principio más preocupado de la estrategia general de carrera que de los detalles de cada piloto. Es una forma de sugerir sin decirlo que quizás Symonds ya sabía con antelación en qué curva se iba a producir el accidente.

"On apparently seeing a re-run of footage of the crash, Mr.Briatore states "f***ing disgrace, f***ing, he's not a driver"

"En apariencia como consecuencia del enfado por el accidente, Mr.Briatore declara "jo..da desgracia, jo..da, él no es un piloto"

Recoger por parte de los Comisarios las altisonantes palabras de Flavio Briatore tras conocer el accidente no puede tener otra intención que compensar la declaración que en su momento hizo Piquet Jr. señalando que tras la carrera Briatore se le acercó para darle las gracias por haber estrellado su monoplaza.

"In light of the evidence provided by in the course of Mr.Symonds interview, the Stewards find it noteworthy that Mr.Symonds initiates the majority of material communications with NPJ in the period immediately prior to the crash on Lap 14"

"A la luz de las pruebas aportadas en el curso de la entrevista con Mr.Symonds, los Comisarios consideran importante señalar que Mr.Symonds inicia la mayoría de las comunicaciones sustantivas con NPJ en el periodo inmediatamente anterior al accidente en la vuelta 14"



Y esto es todo lo que los Comisarios de la FIA encuentran digno de mención en las transcripciones de las conversaciones por radio en el seno del equipo Renault; nótese como el punto que los Comisarios consideran importante señalar es simplemente que Symonds, de forma extrardinaria por lo poco habitual, es la persona que inicia los últimos mensajes transmitidos a Piquet Jr. desde el box de Renault justo antes de producirse el choque. No parecen unas frases muy concluyentes de las cuales puedan extraerse sin lugar a dudas deducciones sobre la intencionalidad del accidente; aunque sí parece claro que los ingenieros de carrera, con la posible excepción hecha de lo comentado en el capítulo anterior, no sabían nada de lo que pudiera haberse preparado y eso sí quieren dejarlo expresamente dicho los Comisarios, que exculpan tanto al personal del equipo Renault F1 en general como al piloto Fernando Alonso en particular. Así lo afirman taxativamente al finalizar su informe para el consejo Mundial, en el punto 67 del Dossier (pág.25):

"As regards, Mr.Alonso and the other engineers, the Stewards have found no evidence to suggest that they knew anything about any plan to cause a deliberate crash on Lap 14. Renault's strategy was aggressive and somewhat unusual, but the Stewards do not conclude that individuals at Renault other than NPJ, Mr.Symonds and possibly Mr.Briatore were aware of any crash plan"

"En lo que respecta a Alonso y los otros ingenieros, los Comisarios no han encontrado prueba alguna que sugiera que sabían algo acerca del plan de provocar un accidente deliberado en la vuelta 14. La estrategia de Renault era agresiva y de alguna forma inusual, pero los Comisarios no pueden afirmar que otros personas en Renault aparte de NPJ, Mr.Symonds y probablemente Mr.Briatore estuvieran al tanto de ningún plan para estrellar el monoplaza."

De hecho, es muy significativo que, después de haber dedicado tanto tiempo y espacio a analizar el contenido de las transmisiones por radio entre los pilotos de Renault y sus ingenieros en las vueltas clave del GP Singapur, y del amplio informe que los Comisarios encargados de la investigación pasan al respecto, el Consejo Mundial de la FIA ni siquiera las menciona entre sus fundamentos para dictar sentencia, pasando por alto sobre ellas en su Decisión. Parece que nada concluyente puede extraerse de dichas grabaciones.

Pero no puedo pasar por alto la última frase con la que los Comisarios encargados de la investigación cierran su informe al Consejo Mundial de la FIA, ese "y probablemente Mr.Briatore". Es decir, que tras escuchar las declaraciones de Piquet Jr., tras interrogar a un gran número de miembros del equipo Renault y tras escuchar las grabaciones de todo lo dicho por radio en el seno de dicho equipo durante la disputa del GP Singapur 2008, los Comisarios de la FIA sólo pueden afirmar que "probablemente Mr.Briatore" estuviera al tanto del plan.

Y quiero señalar la importancia de esa frase porque no es descabellado afirmar que, de haber sido los Comisarios más precisos en sus conclusiones, de haber encontrado pruebas concluyentes, la FIA no habría buscado primero y encontrado después otras pruebas de la responsabilidad de Briatore, pruebas que fueron aportadas extemporáneamente por personas que ya habían sido interrogadas por los Comisarios, pero pruebas que en última instancia fueron el principal sustento de la Decisión del Consejo Mundial de la FIA. De esas decisivas pruebas nos ocuparemos en los siguientes capítulos.

http://www.f1aldia.com/7948/el-crashgat ... ra-ii.html

DECISION

http://fialive.fiacommunications.com/en ... cision.pdf

[MagicNano]

El Crashgate en detalle: Capítulo 14.- La declaración de Renault F1 (I)



Tras tomar declaración a todos los intervinientes, de una u otra forma, en el accidente de Nelson Piquet Jr. en el GP Singapur 2008, la FIA remite toda la documentación relativa al caso a la sede del equipo Renault F1, con el fin de que puedan hacer las alegaciones que estimen convenientes antes de la celebración del juicio el 21 de Septiembre.

La respuesta del equipo Renault F1 viene firmada por sus abogados Ali Malek y Andrew Ford, del despacho legal londinense Whiters LLP. Esta respuesta se produce después de que tanto Briatore como Symonds hayan sido apartados del equipo, asumiendo la Dirección interina el hasta entonces Jefe de Diseño, Bob Bell, quien curiosamente no aparece por ninguna parte. La respuesta de los abogados se encuentra recogida en las páginas 65 y 66 del Dossier.

Enseguida los abogados de Renault dejan clara su postura, en concreto en el punto 3 de dicha respuesta:

"As a result of its own enquiries, Renault F1 does not dispute the charges and the findings of the FIA International Stewards in their report dated 4 September 2009 in relation to the 2008 Singapore Grand Prix"

"Como resultado de sus propias investigaciones, el equipo Renault F1 no va a discutir los cargos ni los hallazgos realizados por los Comisarios Internacionales de la FIA en su informe fechado el 4 de Septiembre de 2009 en relación con el GP Singapur 2008"

Podría pensarse que de dicha declaración debe seguirse que Renault F1 acepta como ciertas todas las acusaciones de las que ha sido objeto; por ello, en los siguientes párrafos los abogados de Renault F1 se preocupan muy mucho de precisar qué cargos son los que aceptan. Hay que tener en cuenta que para ese momento el caso ya estaba en los medios de comunicación de medio mundo y las especulaciones al respecto de la prensa especializada eran muy graves; por ello los abogados de Renault F1 quieren señalar con detalle hasta dónde asumen como ciertas las acusaciones de las que han sido objeto. Es tan interesante su detalle que merece la pena trascribirlo por completo en cuanto se refiere a los participantes en la conspiración. Son las letras b, c y d del punto 5 de su respuesta a la FIA:

"b.- As a result of its enquiries, Renault F1 concluded (on Sunday, 13 September) that there was a conspiracy between at least 2 people: Mr. Nelson Piquet Jr. and Mr. Pat Symonds (Executive Director of Engineering). The conspiracy involved the causing of a deliberate crash at the 2008 Singapore Grand Prix with the aim of causing the deployment of a safety car to the advantage of its other driver"

"b.- Como resultado de sus investigaciones, Renault F1 concluyó (el domingo 13 de Septiembre) que hubo una conspiración al menos entre dos personas: Mr.Nelson Piquet Jr. y Mr.Pat Symonds (Ingeniero Jefe). La conspiración estaba dirigida a provocar un accidente deliberado en el GP Singapur 2008 con el propósito de provocar la salida de un coche de seguridad de la que pudiera beneficiarse su otro piloto"

"c.- Renault F1 accepts the findings of the Report (61-69). The Report did not reach any "definitive conclusion" (66) about the knowledge and involvement of the Team Principal, Mr.Flavio Briatore: "… the Stewards do not conclude that individuals at Renault other than NPJ, Mr. Symonds and possibly Mr.Briatore were aware of any crash plan" (67). It found that "at least one senior Renault team member was complicit" (69)"

"c.- Renault F1 acepta los hallazgos del Informe (de los Comisarios). El Informe no llega a ninguna "conclusión definitiva" acerca del conocimiento ni la implicación del Jefe de Equipo, Mr.Flavio Briatore: "... los Comisarios concluyen que ningún otro miembro de Renault diferente de Piquet Jr. Symonds y posiblemente Mr.Briatore estuvieran al tanto del plan del accidente". También encuentran que "al menos un miembro directivo del equipo Renault estaba implicado".

"d.- Mr. Nelson Piquet Jr. no longer drives for Renault F1. Mr.Symonds and Mr.Briatore have both left Renault F1. The basis of the Report was a conspiracy. This requires at least 2 persons. It is accepted by Renault F1 that there was a conspiracy and contends that it does nor matter for the purpose of penalty whether it was a 2 or 3 person conspiracy since (1) Renault F1 does not seek to mitigate on the basis that only 2 persons were involved and (2) it is accepted that the seriousness of the offence is the same whether it is a 2 person or 3 person conspiracy"

"d.- Nelson Piquet Jr. ya no conduce para Renault F1. Mr.Symonds y Mr.Briatore han dejado ambos de trabajar para Renault F1. La base del Informe era una conspiración. Esto requiere al menos 2 personas. Es aceptado por Renault F1 que hubo una conspiración y afirma que no es relevante para el propósito de la sanción si fueron una o dos personas las que conspiraron hasta el punto que: (1) Renault F1 no intentará defenderse bajo el supuesto de que sólo dos personas estaban involucradas y (2) es admitido que la importancia de la infracción es la misma tanto si fueron dos o tres las personas conspiradoras"




Creo que queda bastante claro que para el equipo Renault F1, tras haber realizado su propia investigación del accidente, hay dos personas implicadas con seguridad, Piquet Jr. y Symonds, mientras que no puede asegurar la participación de Briatore, si bien dicha participación no tiene importancia a los efectos del juicio y de la responsabilidad del equipo. Pero son los propios abogados de Renault los que quieren dejar claro este punto, que no pueden afirmar que Briatore esté implicado o tuviera conocimiento del plan; entiendo que esta declaración de Renault es especialmente importante una vez que Briatore ya había dejado de ser Director del equipo.

El resto de la carta es una explicación de la falta de responsabilidad de la casa matriz Renault, de su compromiso con el deporte, de que se han tomado las medidas internas en el equipo para que algo así no pueda volver a producirse y de que aceptará la sanción que se le imponga.

A la vista de las manifestaciones realizadas por Renault, en mi opinión cualquier Tribunal se daría por satisfecho. Reconocen la culpabilidad de dos de sus trabajadores, uno de ellos con cargo de alta responsabilidad dentro del equipo (Symonds), y asumen las consecuencias que de dicha culpabilidad se deriven para el equipo. Parece suficiente para cerrar el caso. Pero sin embargo la FIA no se da por satisfecha y antes del día del juicio vuelve a exigir de Renault información adicional al respecto, y muy especialmente de la no implicación de Briatore y Alonso en la conspiración. Así, el 16 de Septiembre envía un nuevo requerimiento con carácter de urgencia al equipo Renault para que, antes del juicio, aporte determinada documentación y en concreto solicita (pág.72 del Dossier):

"Indicate specifically the conclusions of Renault F1's enquiry with respect to Mr.Briatore's knowledge of or involvement in the conspiracy and Mr.Alonso's knowledge of or involvement in the conspiracy"

"Indique específicamente las conclusiones de la investigación efectuada por el equipo Renault F1 respecto al conocimiento o grado de implicación en la conspiración de Mr.Briatore y respecto al conocimiento y grado de implicación en la conspiración de Mr.Alonso"

Y por si no estuviera claro con el mero hecho de enviar este segundo requerimiento, a continuación la FIA señala:

"The full cooperation of Renault F1 with the above enquiries is required and will be appreciated as it will assist the FIA in evaluating Renault F1's response to these more serious charges"

"La plena colaboración de Renault F1 en las preguntas arriba efectuadas es requerida y será apreciada según ayude a la FIA a evaluar la responsabilidad de Renault F1 es estos importantes cargos"

¿Por qué ese interés de la FIA en exigir una mayor precisión al equipo Renault en su declaración en lo tocante a la participación de Briatore y Alonso?


Continuará...

http://www.f1aldia.com/8099/el-crashgat ... -f1-i.html