Los británicos comenzaron la temporada en inferioridad de condiciones respecto a Ferrari y Red Bull, pero gracias a las condiciones meteorológicas de las primeras carreras, junto con los años de experiencia que acumulan desde el muro de boxes, consiguieron extraer un botín de puntos que los favoritos desperdiciaron a base de errores, mecánicos por parte de los austriacos y de estrategia y pilotaje en el caso de la Scuderia.
Una vez que el conducto F y el proyecto más personal de toda la parrilla, el único que no seguía la estela abierta por Red Bull en 2009, estaba afinado, fueron los únicos capaces de ganarles de tú a tú al duo Vettel, Webber, arrebatándoles incluso el monopolio de la 'pole' en la clasificación de Canadá.
Los malos resultados del viernes en Silverstone parecen haberse repetido en Hockenheim de nuevo, la incorporación de los escapes bajos que alimentan el flujo del difusor en el McLaren ha cambiado radicalmente el equilibrio del monoplaza.
La situación por la que pasan en Woking en Hockenheim es muy similar a la que experimentó Ferrari en Montmeló al incorporar el conducto F a su monoplaza, la evolución se ha convertido en involución y la ausencia de test durante la temporada, ralentiza de forma enorme la evolución de los bólidos cuando algo no funciona como se esperaba.
En el caso de McLaren el reto de los escapes bajos es extremadamente complicado. El complejo diseño del MP4-25 incluía el uso del flujo de los escapes (situados en la parte alta del final de la carrocería), en combinación con el que salía del interior de la mecánica para alimentar el perfil inferior del alerón trasero.
El cambio de ubicación de los escapes obliga a replantear por completo la totalidad de la zona posterior del monoplaza (por eso se habló de un Ferrari F10B puesto que el proyecto cambiaba casi en un 50%).
La suspensión ha de ser replanteada para dar cabida a los terminales de escape que "soplan" por debajo de los triángulos inferiores de la misma. El difusor cambia en su fisionomía para poderse beneficiar de la nueva aportación de aire que acelera el flujo que discurre por el doble difusor, que es la fuente de la mayor parte de la carga aerodinámica de todo el monoplaza. La caja de cambios debe adelgazar para aumentar el espacio y poder acercar los escapes al centro del canal, con el inconveniente añado de que este elemento no se puede cambiar en cuatro carreras, es decir, no se puede tener el coche final hasta pasadas cuatro GPs.
Ferrari tardó tres grandes premios en domar el conducto F y media temporada en poder copiar el sistema de escapes de Red Bull, pero ahora acechan a Red Bull con la necesidad de ganar para conseguir reducir la distancia con la cabeza del mundial.
McLaren es lidera ambos mundiales y puede permitirse aun invertir algún Gran Premio en "pulir" el cambio radical que supone integrar los escapes bajos en su coche, consciente de que cuando estos funcionen la ventaja con sus seguidores estarán en tablas con ellos, pero que contarán con un coche ganador y competitivo de nuevo.
En un Mundial que se rebela a tener un dueño claro las evoluciones o involuciones no hacen mas que incrementar la igualdad y alargar la emoción de una temporada que será inolvidable.
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