La frustración invade al personal de Dallara implicado en el proyecto encargado por Adrián Campos cuando piensan en lo que pudo ser y no fue. Tienen el convencimiento de que el coche no era tan malo como parecía desde fuera, y tenía el suficiente potencial para competir de tú a tú con Lotus Racing y Virgin si les hubieran dejado trabajar en él como estaba previsto.
En el 'paddock' se tenía la seguridad que, de los tres equipos que inicialmente recibieron la licencia (Manor, USF1 y Campos Meta), el equipo español sería el que menos problemas operativos tendría al contar con el respaldo de Dallara.
Y en efecto así fue hasta que los problemas llegaron a Campos Meta. "Fuimos los primeros en homologar el coche con la FIA, aunque no era el coche completo, ya que el test de impacto trasero sólo podía hacerse hasta que la caja de cambios Xtrac llegase en enero", recuerda Pignacca. "Yo creo que esto ilustra el enfoque que tuvimos. Queríamos construir algo que fuese la base de un desarrollo a largo plazo".
"Era nuestro primer proyecto de Fórmula Uno en algún tiempo, así que queríamos asegurarnos de que el coche estuviese listo para la primera carrera", asegura el diseñador jefe de Dallara. "Queríamos tener el suficiente tiempo para probar en todos los test previstos porque sabíamos que existían algunos problemas iniciales, así que queríamos homologar el coche tan pronto como fuese posible".
En Dallara recuerdan que, tras el parón que se produjo en la fabricación del chasis debido a los problemas con Campos Meta, cuando retomaron el proyecto el "monocasco que fue utilizado para la homologación, este estaba cubierto de polvo".
"Construimos un segundo monocasco y a mediados de enero teníamos dos en casa. Así que los monocascos no eran el problema, era todo lo demás", afirma con rotundidad Pignacca.
Con los dos chasis construidos en la configuración inicial, en Dallara pensaba someterlo a todas las jornadas de test para ir desarrollando el monoplaza en función de los datos recogidos. En Varano de' Melegari, estaba todo preparado para iniciar tres meses de trabajo en el túnel de viento para desarrollar la primera versión de F110.
"Habíamos visto que aerodinámicamente el coche era bueno, pero que probablemente no había suficiente agarre aerodinámico", aclara el ingeniero de Dallara. "Pero eso habría sido fácil de solucionar ya que el ritmo de desarrollo aerodinámico era bueno. No habría sido difícil conseguir el nivel agarre suficiente para competir con los otros dos nuevos equipos".
"La idea era comenzar los test de pretemporada con el chasis básico, el mk0, el cual se completó en noviembre. En la primera carrera se habría introducido el mk1, que habría sido completamente diferente del anterior tras los test. Además, habríamos tenido otros tres meses de túnel de viento. Ese era el plan, pero no sucedió".
El diseñador jefe de Dallara se lamenta de que muchas de las nuevas piezas para el desarrollo del F110 estuviesen incluso diseñadas: "Cuando vuelves a la F1 no sabes donde están los demás, pero sabíamos dónde teníamos déficit de agarre. Eso es bastante común, ir haciendo evoluciones aerodinámicas es exactamente lo que hacen los equipos de Fórmula 1. Muchas partes del nuevo mk1 estaban diseñadas y testadas, pero necesitaban ser finalizadas en el túnel de viento para poder ser usadas en el coche".
En Dallara tienen el convencimiento de que podrían haber luchado por ser el mejor equipo debutante de 2011: "Creo que era posible ser más rápido que ellos. Si miras la distancia entre Hispania y los otros coches al final de la temporada, era más o menos la misma que teníamos al inicio de la temporada, lo cual es muy extraño. Lotus Racing y Virgin hicieron muchas evoluciones, así que estar delante de ellos había sido un objetivo alcanzable".
Sin embargo, la relación entre Dallara y los nuevos dueños del equipo se deterioró prácticamente antes de iniciarse la temporada: "Básicamente, nuestra implicación se detuvo después de la primera carrera", explica Pignacca. "Fuimos allí con un aerodinamicista y un mecánico jefe. Desde entonces, la única evolución que hubo en el coche por parte de Dallara fue un par de espejos retrovisores, ya que los instalados fuera del monocasco habían sido prohibidos. Recibimos una llamada durante el fin de semana del Gran Premio y en dos semanas estaban sobre el coche".
"Al señor Dallara [Gian Paolo] no le gusta ser el último coche, pero somos una compañía y debemos generar beneficios como cualquier otra, así que sólo hacemos cosas si nos pagan por ello", afirma el ingeniero italiano sobre los impagos por parte del equipo español.
"Pero en este caso, habríamos hecho un esfuerzo extra. Si debíamos recibir 100 hubiéramos dado 150 sin discusión. Todos en la sede empujamos una barbaridad para demostrar que podíamos hacer un buen trabajo, pero el problema fue que no tuvimos la oportunidad", se lamenta Pignacca.
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