De la Rosa: "Red Bull nos sorprenderá con otra genialidad en

[meteoro]

ovbiamente mari y ¿¿BT 44?? estan equivocados.

[BT-44]

perdona pero esto es de perogrullo, de donde sacas lo de la frenada??

Pero este año se seguirá midiendo la flexibilidad del mismo en los extremos. No recuerdo ahora asi a bote pronto que niveles de peso se alcanza por cm cuadrado en una frenada fuerte, pero creo recordar que era algo asi como 70kg. Si alguien tiene el valor seguro que lo postee, pero el aleron en todo caso se rie de la prueba de la FIA. El de RBR y el de todos soportan ese peso y más.

Los 400 kg que comento me refiero a una frenada fuerte como comentaras. Si consideramos el auto en total estamos hablando de 1,5 toneladas (aprox y también en el caso de una fuerte frenada). Un gran masazo para el cuerpo sin dudas. Pensemos simplemente que los neumáticos están diseñados para soportar esa bestialidad de carga.

Saludos.

Con lo de frenada fuerte me estoy refiriendo a donde llegan a las más altas velocidades, como todo fuerza aerodinámica el parámetro más preponderante es obviamente la velocidad (también influyen la superficie considerada, la densidad del aire y el coeficiente aerodinámico propio del cuerpo en cuestión). En el caso de la sustentación (downforce para un F1), o también la resistencia, aumentan con el cuadrado de la velocidad como ya comentaran.

De hecho suomijon en lo que citas de Pedro está el latigazo en el cuerpo del piloto que comento. Vas con el auto planchado al piso por una fuerza que puede llegar hasta 1,5 toneladas y al frenar se esfuma... por más que se apliquen técnicas "depuradas" de frenado el cimbronazo al cuerpo es bestial. Incluso la mayoría de los pilotos de F1 suelen en las grandes frenadas pegarle una patada inicial al pedal, y cuando digo patada es tal como se lee (un gran pisotón) pero tienen que estar acostumbrado a eso porque luego viene el mencionado latigazo y hay que tener la capacidad de seguir teniendo el pie en lugar para a continuación ir modulando el freno.

Saludos, Ale.

[mari]

No es que yo sepa mucho de esto pero....

Bueno, queda claro que el factor determinante para generar downforce en un F1 es la velocidad y no la frenada. No entiendo muy bien en base a que valor hay que calcular el downforce, pero según tu información, el monoplaza genera su propio peso en downforce a 100mph.

Sin embargo en las frenadas, a medida que desciende la velocidad desciende el valor de downforce y lo que se produce es una transferencia de masas del eje trasero al delantero. Como ha explicado varias veces De la Rosa en sus retransmisiones, a medida que se va frenando para afrontar una curva, la técnica es la de ir reduciendo progresivamente la fuerza que se aplica sobre el pedal de freno, para evitar el bloqueo de las ruedas como consecuencia de la pérdida de downforce y el consecuente menor agarre aerodinámico.

Saludos.

1. No tengo ni idea de conduccion deportiva pero no se que tiene que ver la perdida de donwforce con que se te bloqueen las ruedas. Tal vez podrías explicarte mejor. Yo tenia entendido que el no pisar el pedal a fondo era para evitar bloqueo de frenos y perdida de adherencia de los neumaticos.

2. Puesto que el DF aumenta en relacion al cuadrado de la velocidad, es lógico que tengas más downforce cuanta más velocidad. De la misma forma también hay más Resistencia cuanto mayor es la velocidad. Es más nadie en este post ha dicho lo contrario. -Al menos no yo.

Pero este año se seguirá midiendo la flexibilidad del mismo en los extremos. No recuerdo ahora asi a bote pronto que niveles de peso se alcanza por cm cuadrado en una frenada fuerte, pero creo recordar que era algo asi como 70kg. Si alguien tiene el valor seguro que lo postee, pero el aleron en todo caso se rie de la prueba de la FIA. El de RBR y el de todos soportan ese peso y más.

Nadie este diciendo que se genere mas downforce al pasar por una curva.
Cuanto más rapido seas capaz de pasar por una curva, mejor y para eso cuanta mas downforce consigas haber generado al entrar en esa curva mejor porque tendrás menos necesidad de frenar o podrás frenar más tarde y por tanto es donde vas a sacar tiempo a los rivales. De lo que estamos hablando es de eso, no de que el coche genere más downforce en la frenada.
Disminuyendo la distancia con el suelo del aleron gracias a la flexion excesiva consigues generar esa mayor DF y esa es la ventaja que estamos discutiendo que tiene el RB con respecto a los rivales. ES una especie de mini efecto suelo de antaño.

La FIA aplica los pesos de 100kg a los extremos del aleron y este no flexa. Si como dicen los numeros a 160km/h se esta consiguiendo que se genere ya el propio peso del monoplaza en DF, que son 640kg, la tercera parte de esa cantidad, que es lo que se calcula que genera un aleron delantero es de 213 kg. O sea, que al atacar las curvas que sean de una velocidad de 160 o mayor el aleron de RB se rie por no decir otra cosa, de las mediciones de la FIA.

3. El reparto de pesos no se produce porque disminuya la Downforce (que es una fuerza vertical) sino porque al producirse el frenazo entra en juego la desaceleracion o aceleracion negativa como resultado de la fuerza de frenada, contraria a la fuerza motriz que genera el motor para mantener el coche en movimiento a esa alta velocidad. No es más que el resultado de la inercia como cuando clavas frenos delanteros con una bici y se levantan las ruedas traseras. Genera apoyo en la zona delantera del monoplaza en el giro.

Pero seguro que alguno podra explicarse mejor.

[BT-44]

Bueno, queda claro que el factor determinante para generar downforce en un F1 es la velocidad y no la frenada. No entiendo muy bien en base a que valor hay que calcular el downforce, pero según tu información, el monoplaza genera su propio peso en downforce a 100mph.

En base a los parámetros que comentara más arriba, la típica fórmula de sustentación:



donde:

L es la sustentación (o downforce en el caso que consideremos un auto)
ro es la densidad del aire
Cl es el coeficiente de sustentación
S la superficie de referencia considerada
V la velocidad (como se ve elevada al cuadrado)

Saludos, Ale.

[mari]

Bueno, queda claro que el factor determinante para generar downforce en un F1 es la velocidad y no la frenada. No entiendo muy bien en base a que valor hay que calcular el downforce, pero según tu información, el monoplaza genera su propio peso en downforce a 100mph.

En base a los parámetros que comentara más arriba, la típica fórmula de sustentación:



donde:

L es la sustentación (o downforce en el caso que consideremos un auto)
ro es la densidad del aire
Cl es el coeficiente de sustentación
S la superficie de referencia considerada
V la velocidad (como se ve elevada al cuadrado)

Saludos, Ale.

Hay otra manera de calcularla

D = 1/2 x [WS x H x AoA] x F x ro x Velocidad al cuadrado

Donde:
D es el DF medido en Newtons
WS es la envergadura
H es la altura
AoA es el angulo de ataque
F es el coeficiente de Drag
ro es la densidad del aire

[BT-44]

1. No tengo ni idea de conduccion deportiva pero no se que tiene que ver la perdida de donwforce con que se te bloqueen las ruedas. Tal vez podrías explicarte mejor. Yo tenia entendido que el no pisar el pedal a fondo era para evitar bloqueo de frenos y perdida de adherencia de los neumaticos.

Es así Mari. Basta con ver la típica frenada al final de una recta, por ejemplo en Schumacher o Hamilton. Se aprecia una pequeña bloqueada producto del patadón inicial al pedal que comentara. Esta es una bloqueada llamemos controlada o adrede, no una pasada como cuando bloquean largo y tendido que es lo que tu comentas.

3. El reparto de pesos no se produce porque disminuya la Downforce (que es una fuerza vertical) sino porque al producirse el frenazo entra en juego la desaceleracion o aceleracion negativa como resultado de la fuerza de frenada

Totalmente de acuerdo, en la frenada entran en juego fuerzas de inercia y según la técnica de frenado (o incluso de aceleración al salir de curva) los pilotos hacen mejor o peor manejo de la distribución de pesos. Pero sigue en juego lo mismo, manejo de inercias no de fuerzas aerodinámicas.

Saludos, Ale.

[BT-44]

Hay otra manera de calcularla

D = 1/2 x [WS x H x AoA] x F x ro x Velocidad al cuadrado

Donde:
D es el DF medido en Newtons
WS es la envergadura
H es la altura
AoA es el angulo de ataque
F es el coeficiente de Drag
ro es la densidad del aire

Es la misma fórmula Mari. La que puse yo es tradicionalmente académica, la que pones vos más empírica.

De todas maneras tres detalles:

D viene de Drag por lo tanto es para calcular resistencia no sustentación o downforce ("sustentación descendente"). Así en vez de D debería ser L (o DF como pones refiriéndote a downforce).

en vez de F (o Cd drag coefficient) ponemos Cl (lift coefficient). Simplemente nomenclatura, pero acorde a que es sustentación no resistencia.

WS x H = S (superficie de referencia).

Como ves, la misma fórmula donde se explicita el ángulo de ataque... pero a mí no me gusta, para que si teniendo la curva de sustentación Cl vs. AoA puedes en función del ángulo de ataque tener el Cl y punto.

En fin, por ello digo que es empírica la que pones, porque en un cálculo rápido en laboratorio es más fácil medir como vas variando el AoA y decir (teóricamente) que el Cl no varía. En un cálculo más preciso el Cl depende del AoA, del Nº de Reynolds... en fin, no viene al caso.

Saludos, Ale.

[GTO]

OYE, IROS A UN HOTEL

en serio, no se os ve muy equivocados no.

[mari]

Hay otra manera de calcularla

D = 1/2 x [WS x H x AoA] x F x ro x Velocidad al cuadrado

Donde:
D es el DF medido en Newtons
WS es la envergadura
H es la altura
AoA es el angulo de ataque
F es el coeficiente de Drag
ro es la densidad del aire

Es la misma fórmula Mari. La que puse yo es tradicionalmente académica, la que pones vos más empírica.

De todas maneras tres detalles:

D viene de Drag por lo tanto es para calcular resistencia no sustentación o downforce ("sustentación descendente"). Así en vez de D debería ser L (o DF como pones refiriéndote a downforce).

en vez de F (o Cd drag coefficient) ponemos Cl (lift coefficient). Simplemente nomenclatura, pero acorde a que es sustentación no resistencia.

WS x H = S (superficie de referencia).

Como ves, la misma fórmula donde se explicita el ángulo de ataque... pero a mí no me gusta, para que si teniendo la curva de sustentación Cl vs. AoA puedes en función del ángulo de ataque tener el Cl y punto.

En fin, por ello digo que es empírica la que pones, porque en un cálculo rápido en laboratorio es más fácil medir como vas variando el AoA y decir (teóricamente) que el Cl no varía. En un cálculo más preciso el Cl depende del AoA, del Nº de Reynolds... en fin, no viene al caso.

Saludos, Ale.

SI es que así da gusto!!! Gracias por la aclaración Ale.

[meteoro]

y para los que somos de letras??

[BT-44]

y para los que somos de letras??

Y bueno, acaso no ves las "letras".

Saludos, Ale.

[carter18]

Pedazo de tertulia!!!!!! Muchas gracias!!!!