Andrew Benson en la BBC escribió escribió:Mejores carreras, pero ¿son de verdad?
En Mónaco, antes de Navidad, los que gobiernan la formula 1 se reunieron para tratar sobre una de las claves a la vez que uno de los aspectos mas controvertidos del 2011, el “Drag Reduction System” o DRS
En medio de una gran controversia y de no menos miedo en algunos cuarteles generales, las preguntas acerca de la validez de la ayuda a los adelantamientos, sin mencionar la inteligencia para usarlo, han ido disminuyendo a medida que pasaba la temporada. Así que en la reunión de Mónaco se decidirían solo pequeños ajustes de cara a la temporada 2012.
Pero mientras la FIA y los equipos están de acuerdo en que el DRS ha jugado un papel importante a la hora de mejorar el espectáculo, están decididos a asegurarse de que no se abaratará uno de los aspectos centrales de la habilidad de un piloto de F1 haciendo demasiado fáciles los adelantamientos.
Haciendo un breve resumen, el DRS se introdujo para intentar resolver el eterno problema de la falta de adelantamientos. Después de años –puede que décadas- de discusiones, los técnicos de la F1 dieron con lo que creían seria la solución: el DRS.
El DRS hace lo que pone en la etiqueta. Cuando se activa, la parte alta del alerón trasero se mueve y le da al coche un empujón extra de velocidad punta. Durante la carrera, los pilotos solo pueden usarlo si están a menos de un segundo del coche que les precede medido en un “punto de detección” situado poco antes de la zona de activación, normalmente esa zona coincide con la recta mas larga.
La idea era hacer los adelantamientos posibles pero no demasiado fáciles.
No hay duda de que el espectáculo en el 2011 mejoró con respecto a años anteriores. Pero ¿Qué papel jugó el DRS? y ¿Son los adelantamientos demasiado fáciles en algunos circuitos mientras se mantiene muy difícil en otros?
Es una cuestión más compleja de lo que parece a simple vista, porque no siempre es fácil decir desde fuera cuando un adelantamiento ha sido consecuencia del DRS.
En Turquía y Bélgica, por ejemplo, muchos pilotos dejaron atrás a sus rivales en la zona DRS mucho antes del final de la misma, llevando a muchos a pensar que el mecanismo había hecho demasiado fáciles los adelantamientos.
Pero, con las estadísticas en la mano, el director de carrera de la FIA Charlie Whiting dice que las apariencias pueden ser erróneas. Lo que hizo fáciles los adelantamientos en esas dos carreras, dice, fue la mayor velocidad del coche de atrás cuando los dos coches peleaban por la posición en la curva anterior a la zona DRS.
Al mismo tiempo me enseñó una hoja de cálculo con los detalles de la velocidad de los respectivos coches en todas las maniobras de adelantamiento sucedidas en el GP de Bélgica.
“Esto muestra con toda claridad que cuando la velocidad delta [diferencia] entre los dos coches al comienzo de la zona es pequeña, el adelantamiento no es tan fácil”, dijo. “Pero si uno de los coches pasa Eau Rouge un poco mas rápido, algunas veces tienes una velocidad delta de 18km/h. Bueno, con eso tendremos un adelantamiento con o sin DRS”.
Según Whiting, las estadísticas demuestran que si los dos coches salen de la curva para entrar en la zona DRS a velocidades similares, el piloto que va por detrás, si quiere adelantar, necesitará estar bastante mas cerca del margen de 1 seg. que activa el DRS.
“Necesitas estar a menos de 1 seg. Para activarlo, pero eso no hará el trabajo por ti,” dice Whiting. “necesitas estar sobre 0,4seg para poder conseguirlo antes de la zona de frenada”.
Lo que hizo todo más confuso en 2011 –sobre todo al principio de la temporada- fue la rapidez natural de los nuevos neumáticos Pirelli, lo que llevaba a grandes diferencias en agarre entre los coches en muchos momentos de las carreras. Un piloto con neumáticos nuevos podía salir de una curva mucho más rápido y frenar mas tarde en la siguiente. Eso podría haber tenido más repercusión en la facilidad para adelantar que la que nunca podría conseguir el DRS.
Los críticos con el DRS podrían argumentar que mientras podría ser útil en lugares donde los adelantamientos han sido tradicionalmente mas difíciles, como por ejemplo Melbourne, Valencia y Barcelona, es cuestionable su utilidad en circuitos donde históricamente se han visto buenas carreras como Turquía, Bélgica y Brasil
Según Whiting, el DRS no le quita valor a un adelantamiento en circuitos donde tradicionalmente es fácil adelantar. Solo significa que el DRS abre la posibilidad para más adelantamientos. En otras palabras, funciona como se supone que tiene que funcionar en cualquier otra pista.
El director técnico de McLaren Paddy Lowe es un miembro influyente del grupo de trabajo técnico de ingenieros que dio lugar al DRS. Dice que la gente ha venido argumentado durante años que los ingenieros debían modificar el diseño de los coches para facilitar los adelantamientos.
Sin embargo, según Lowe, el diseño de los ajustes aerodinámicos nunca ha sido la solución, porque los coches de formula 1 siempre necesitaran carga aerodinámica (downforce) para conseguir prestaciones altas, y eso significa que –por la naturaleza de los coches- el adelantamiento siempre será difícil.
“Lo mejor (del DRS) es que al menos nos aparta del debate sobre intentar cambiar las características aerodinámicas de los coches para intentar facilitar los adelantamientos,” añadió Lowe.
“Hemos encontrado algo mas fiable, barato, sencillo, efectivo y que se puede ajustar de carrera a carrera.”
Whiting cree que el DRS funcionó como se esperaba en todas partes menos Melbourne y Valencia.
Así que para la primera carrera de la próxima temporada en Australia, se está considerando añadir una segunda zona DRS después de la primera chicane, así que los pilotos que hayan usado el DRS para acercarse a sus rivales en la recta de pits puedan tener otra oportunidad. También para Valencia, que es tradicionalmente la carrera menos entretenida del año, la FIA piensa en hacer la zona, en torno a la curva 12, mas larga.
Creo que hay un peligro potencial en el DRS.
Existe el riesgo de que su introducción signifique el fin de las carreras en las que un piloto hacia uso de sus habilidades para defenderse de un coche mas rápido. Algunas de las mas grades victorias defensivas de la historia se consiguieron de esta manera. Uno piensa en Gilles Villeneuve aguantando un tren de cuatro coches con su Ferrari más lento en 1981 en el Jarama, o en Fernando Alonso plantando cara al más rápido Ferrari de Michael Schumacher en Imola en 2005.
La idea que subyace tras el DRS era permitir a un coche mas rápido adelantar con relativa facilidad pero mantener la dificultad entre dos coches de prestaciones similares, si se mantiene esa filosofía, los resultados de las carreras mencionadas mas arriba aun sería posible.
En todo caso, una vez que introduces una ayuda que le da al piloto que va detrás una ventaja tienes un camino complicado a recorrer, como el propio Whiting admite “tienes que estar a las duras y a las maduras hasta un cierto límite,” dijo.
http://www.bbc.co.uk/blogs/andrewbenson ... 2/drs.html
