PURE suspende el desarrollo de su V6 turbo

[bigbossf1]

además su tecnología sobrealimentada podría evolucionar facilmente para llegar a cotas anteriores. En los 80 los motores 1.5 Turbo llegaron a proporcionar hasta 1500 CV en sus versiones de clasificación y alrededor de 1000 CV en carrera.

Saludos.

Justo lo que iba a decir yo, si hace más de 20 años con motores 100cc más pequeños llegaban a los 1000CV, ¿por qué no van a superar los 750CV actuales?

Además no todo es la potencia, serán motores bastante más ligeros que los actuales, y eso favorece el paso por curva, las frenadas e incluso la aerodinámica.


Además como dice Suomijon tendrán mucho más márgen de mejora que los actuales, no se si de primeras serán o no más rápidos, pero a corto plazo van a ser muchísimo más rápidos, seguro

eso de que pesaran menos no es verdad,ahora pesan 95 kilos o por ahi,en 2014 estos motores pesaran 155 Kilos como minimo,ya que al tener el Turbo pesaran mas

[meteoro]

Justo lo que iba a decir yo, si hace más de 20 años con motores 100cc más pequeños llegaban a los 1000CV, ¿por qué no van a superar los 750CV actuales?

Además no todo es la potencia, serán motores bastante más ligeros que los actuales, y eso favorece el paso por curva, las frenadas e incluso la aerodinámica.


Además como dice Suomijon tendrán mucho más márgen de mejora que los actuales, no se si de primeras serán o no más rápidos, pero a corto plazo van a ser muchísimo más rápidos, seguro

eso de que pesaran menos no es verdad,ahora pesan 95 kilos o por ahi,en 2014 estos motores pesaran 155 Kilos como minimo,ya que al tener el Turbo pesaran mas

jodo!! una cacerola de 60 kilos?? menudos pepinacos entonces


si ya los V10 estaban en 95 kilos, no veo que por llevar turbo se dispare su peso tanto, imposible.

aquellos famosos motores turbo y de la misma cilindrada (solo que 4L) que la FIA queria implementar para todas las categorias pesan 95 kilos. estos V6 podriamos decir que son descendientes de aquellos, no veo porque van a pesar tanto. creo que la FIA cuando habla de "power unit 155 Kg" se esta refiriendo a toda la planta de potencia incluida la gearbox. es decir, motor, kers y caja de cambios.

[bigbossf1]

eso de que pesaran menos no es verdad,ahora pesan 95 kilos o por ahi,en 2014 estos motores pesaran 155 Kilos como minimo,ya que al tener el Turbo pesaran mas

jodo!! una cacerola de 60 kilos?? menudos pepinacos entonces


si ya los V10 estaban en 95 kilos, no veo que por llevar turbo se dispare su peso tanto, imposible.

aquellos famosos motores turbo y de la misma cilindrada (solo que 4L) que la FIA queria implementar para todas las categorias pesan 95 kilos. estos V6 podriamos decir que son descendientes de aquellos, no veo porque van a pesar tanto. creo que la FIA cuando habla de "power unit 155 Kg" se esta refiriendo a toda la planta de potencia incluida la gearbox. es decir, motor, kers y caja de cambios.

bueno,ahora que lo dices podria ser verdad,pero si cojemos que el KERS actual pesa unos 40 kilos en total estariamos hablando de unos 135 kilos mas la caja de cambios(que no se cuando puede pesar),por lo tanto nos quedamos mas o menos igual siempre que sea verdad lo que tu digas,si alguien que sepa bien el ingles nos lo puede decir,pero si puede ser porque motor es "engine" power unit seria unidad de poder o algo asi,no se si hubiera alguna forma de saberlo...

[meteoro]

igualo no se quea la cosa en tres motoristas... o si...

Te vamos a hablar de hechos, y no de especulaciones. Hace ya más de un mes que tuvimos ocasión de "interrogar" a la gente de Audi sobre Le Mans y su futuro más allá de 2014. Se nos dejó entrever entonces que la marca de Ingolstadt no seguiría corriendo resistencia, pues no tenía sentido un enfrentamiento a cara de perro con Porsche.

El caso es que sabiendo que Audi es una marca con "necesidad" de estar metida en competiciones, se nos aseguró que "meditarían dónde correr", pero habría de ser "una competición internacional importante". Con el WRC destinado a Volkswagen, el WTCC en el radar de SEAT, el Dakar en el de Bentley, y Le Mans para Porsche, ¿qué nos queda? La Fórmula 1.

Audi ya quiso entrar en "la fiesta", pero la prohibición de turbinas de geometría variable en los turbocompresores no le gustó, como tampoco le gustó el cambio de los cuatro cilindros en línea a los seis en uve. Tras esas dos "problemáticas", parecía que VAG decidía no estar en la F1.

Pero la realidad es bien distinta. Puede que la FIA, la FOM y los equipos de la F1 actual no quieran ver a Audi llegar con su poderío económico y tecnológico bajo el brazo para ponerles en aprietos con los nuevos motores, pero Volkswagen quiere meter sus manos en la Fórmula 1.

Y si lo que sabemos y leemos por ahí es cierto, Sauber es la principal candidata para acabar convirtiéndose en la escudería Audi F1.

Martin Winterkorn (jefe de Volkswagen) se reunión con Peter Sauber durante el pasado Salón de Ginebra, reunión que ambos han reconocido, pero cuyo contenido no ha trascendido. No hace falta ser un "fiera" para imaginárselo, ¿verdad?

Con bolsillos llenos, tecnología, y todas las parcelas de las carreras de coches cubiertas, 2014 ó 2015 podrían ser dos buenas fechas para ver "el siguiente paso de Audi" en el mundo de la competición, aunque los problemas más importantes para ver a los de Ingolstadt en el Gran Circo siguen siendo "de concepto". Audi quiere correr allá donde la técnica sea transferible a los coches de calle (sistema e-tron, turbinas de geometría variable, LED, tecnología TFSI...), y en la F1 hay cada día menos cosas aplicables al mundo real.

¿Y cuándo sabremos cómo acaba esta historia? Pues no tenemos mucha idea, la verdad. Probablemente tengamos que esperar a Le Mans 2013, cuando Audi anuncie su salida, cosa que sucederá horas antes de la carrera seguramente. Tras ese "punto álgido" probablemente se aclare el futuro deportivo de la marca de los cuatro aros, y si este tendrá vinculación con Sauber.

Seguro que el bueno de Peter se frota las manos...

http://es.autoblog.com/2012/07/23/y-si- ... ra-sabuer/

[Andres125sx]

eso de que pesaran menos no es verdad,ahora pesan 95 kilos o por ahi,en 2014 estos motores pesaran 155 Kilos como minimo,ya que al tener el Turbo pesaran mas

¿¿Y desde cuándo un bloque motor V8 de 2400cc pesa lo mismo que un bloque motor V6 de 1600cc??

Son dos cilindros menos, y cada cilindro es de 266cc en vez de 300cc como son ahora, es decir, cada cilindro, pistón, biela y culata serán más pequeños y pesarán menos, y encima habrá dos menos, es decir, si cada cilindro pesase lo mismo ya sería un 25% más ligero, luego será más de un 25% más ligero

Un 25% (te "regalo" el ahorro de peso por cada cilindro ) de 95kg son más de 23kg, vale que el ahorro al final no sea tanto porque la proporción no es tan directa, pero aunque fuese la mitad de ese ahorro, 12kg, ya es mucho para pensar que un turbo vaya a pesar más de 12kg, segúramente no pese ni la mitad de eso.

Y todo esto siendo generosos hacia tu lado, la realidad será que ahorrarán bastante más peso

[meteoro]

eso de que pesaran menos no es verdad,ahora pesan 95 kilos o por ahi,en 2014 estos motores pesaran 155 Kilos como minimo,ya que al tener el Turbo pesaran mas

¿¿Y desde cuándo un bloque motor V8 de 2400cc pesa lo mismo que un bloque motor V6 de 1600cc??

Son dos cilindros menos, y cada cilindro es de 266cc en vez de 300cc como son ahora, es decir, cada cilindro, pistón, biela y culata serán más pequeños y pesarán menos, y encima habrá dos menos, es decir, si cada cilindro pesase lo mismo ya sería un 25% más ligero, luego será más de un 25% más ligero

Un 25% (te "regalo" el ahorro de peso por cada cilindro ) de 95kg son más de 23kg, vale que el ahorro al final no sea tanto porque la proporción no es tan directa, pero aunque fuese la mitad de ese ahorro, 12kg, ya es mucho para pensar que un turbo vaya a pesar más de 12kg, segúramente no pese ni la mitad de eso.

Y todo esto siendo generosos hacia tu lado, la realidad será que ahorrarán bastante más peso

ese ahorro seria valido si se tratase de un motor atmosferico. los motores turbo tienen que manejar mas tensiones internas y por eso son mas robustos que el equivalente atmosferico. ese ahorro del que hablas ira en refuerzos estructurales y culatas, bielas y pistones mas fuertes.
pero de ahy a que pese 155 kilos, pues no lo veo.

[Andres125sx]

Creo, pero tampoco soy ingeniero, que esos refuerzos a los que te refieres son respecto a un motor de igual cilindrada sin turbo, pero hablando de motores de similar potencia tienen que aguantar lo mismo creo yo, al final lo importante es la potencia

Por un lado les entra menos mezcla al ser de menos cilindrada, lo que hace que no aguanten tantos esfuerzos, pero eso se ve compensado por el turbo. La parte que tiene que ir más reforzada son las admisiones desde el turbo, pero eso no es significativo respecto al peso total del motor.

Pero repito que no soy ni ingeniero ni mecánico, que me corrija alguien si está más seguro

[bigbossf1]

¿¿Y desde cuándo un bloque motor V8 de 2400cc pesa lo mismo que un bloque motor V6 de 1600cc??

Son dos cilindros menos, y cada cilindro es de 266cc en vez de 300cc como son ahora, es decir, cada cilindro, pistón, biela y culata serán más pequeños y pesarán menos, y encima habrá dos menos, es decir, si cada cilindro pesase lo mismo ya sería un 25% más ligero, luego será más de un 25% más ligero

Un 25% (te "regalo" el ahorro de peso por cada cilindro ) de 95kg son más de 23kg, vale que el ahorro al final no sea tanto porque la proporción no es tan directa, pero aunque fuese la mitad de ese ahorro, 12kg, ya es mucho para pensar que un turbo vaya a pesar más de 12kg, segúramente no pese ni la mitad de eso.

Y todo esto siendo generosos hacia tu lado, la realidad será que ahorrarán bastante más peso

ese ahorro seria valido si se tratase de un motor atmosferico. los motores turbo tienen que manejar mas tensiones internas y por eso son mas robustos que el equivalente atmosferico. ese ahorro del que hablas ira en refuerzos estructurales y culatas, bielas y pistones mas fuertes.
pero de ahy a que pese 155 kilos, pues no lo veo.

yo no soy ingeniero ni nada de eso,me remito a las pruebas,y estas pruebas son que el peso minimo del motor V8 Atmosferico 2.4 de ahora tiene un peso minimo de 95 Kilos, el V6 Turboalimentado de 1.6,sera de 155,si no me creeis miradlo vosotros,otra cosa,como decis,y ya es por logica un motor turbo aguanta mas presiones mas estres etc... y por esto tiene que ser mas robusto,ademas puede que sea cierto lo que dice meteoro y estos 155 Kilos a los que se refiere la normativa sean compuestos del motor,el ERS y la caja de cambios

Edito:otra cosa que me habia oblidado,el peso minimo de los monoplazas subiran en 2014,de 640 Kilos a 660 Kilos

[meteoro]

Creo, pero tampoco soy ingeniero, que esos refuerzos a los que te refieres son respecto a un motor de igual cilindrada sin turbo, pero hablando de motores de similar potencia tienen que aguantar lo mismo creo yo, al final lo importante es la potencia

cuando hablo de equivalente, por supuesto que me refiero a la misma cilindrada independientemente del sistema de alimentacion
un motor turbo a igual cilidrada, es mas robusto que uno atmosferico. tiene que manejar mas potencia.

Por un lado les entra menos mezcla al ser de menos cilindrada, lo que hace que no aguanten tantos esfuerzos, pero eso se ve compensado por el turbo. La parte que tiene que ir más reforzada son las admisiones desde el turbo, pero eso no es significativo respecto al peso total del motor.

Pero repito que no soy ni ingeniero ni mecánico, que me corrija alguien si está más seguro

el turbo se encarga de que les entre mas mezcla que, para eso esta.
al entrar mas, el tiempo de explosion es mucho mas fuerte, y logicamente tienen que reforzar todo la parte del motor que tenga que ver con ella. como son bloque, cigueñal, pistones, bielas y culatas.

la admision no es necesario reforzarla tanto como crees. un turbo tampoco es un ciclon, y una presion de un par de bares no es tanto.

yo tampoco soy ingeniero, pero se como trabaja un motor.

[Andres125sx]

¿No se iba a aumentar bastante la potencia del KERS? Porque si es asi ahi tenéis la explicación del aumento de peso en la reglamentación

Ah, y de la caja de cambios, que si va a ser de 8 marchas también tiene que pesar más



Meteoro, eso es lo que decía, que esa comparación es entre dos motores de igual cilindrada uno atmosférico y otro turbo, pero no es el caso, en este caso es uno atmosférico de 2400 y otro turbo de 1600, por lo que no creo que haya muchas diferencias de espesores de cilindro, culata y demás, si es que las hay. Al final lo que determina cuánto tiene que resistir un motor es la potencia, por lo que con dos motores de igual cilindrada obviamente el turbo dará mucha más potencia por lo que necesitará muchos más refuerzos, pero 800cv son 800cv vengan de un turbo pequeño o de un atmosférico grande

Y en cambio quitar dos cilindros es una diferencia más que considerable a parte de que los que quedan sean más pequeños

[bigbossf1]

¿No se iba a aumentar bastante la potencia del KERS? Porque si es asi ahi tenéis la explicación del aumento de peso en la reglamentación

Ah, y de la caja de cambios, que si va a ser de 8 marchas también tiene que pesar más



Meteoro, eso es lo que decía, que esa comparación es entre dos motores de igual cilindrada uno atmosférico y otro turbo, pero no es el caso, en este caso es uno atmosférico de 2400 y otro turbo de 1600, por lo que no creo que haya muchas diferencias de espesores de cilindro, culata y demás, si es que las hay. Al final lo que determina cuánto tiene que resistir un motor es la potencia, por lo que con dos motores de igual cilindrada obviamente el turbo dará mucha más potencia por lo que necesitará muchos más refuerzos, pero 800cv son 800cv vengan de un turbo pequeño o de un atmosférico grande

Y en cambio quitar dos cilindros es una diferencia más que considerable a parte de que los que quedan sean más pequeños

si,el KERS no sera KERS,me explico,sera ERS que no solo recoge energia de las frenadas,sino que tambien coje de la calor que desprende el monoplaza,tendra como dos modos(por decirlo de alguna manera),el primero es el que actuara cuando el motor se apague en el Pit Lane y solo circulara con energia electrica,ademas si no me equiboco,tambien actuara al inicio de las salidas.el otro modo es lo que hoy conocemos como KERS,pero mas potente,seran 160 HP (ahora son 80 HP)que se podran usar durante 8,5 (ahora son 7,5) segundos por vuelta.lo que decias tu es cierto,entre que el KERS es mas potente(por lo tanto pesara mas,se supone) entre que la caja de cambios sera de 8 marchas,y el motor mas robusto de ahi el aumento de peso,como bien dices no es lo mismo 750 caballos en un 2400 atmosferico que 750 caballos en un 1600 turbo,este ultimo sufre mas,por lo tanto tendra que llevar mas refuerzo,y piensa tambien que ponerle un turbo,no solo es poner un turbo y ya tenemos invento,se han de cambiar y variar bastantes cosas.

[Gerhard Berger]

Meteoro, eso es lo que decía, que esa comparación es entre dos motores de igual cilindrada uno atmosférico y otro turbo, pero no es el caso, en este caso es uno atmosférico de 2400 y otro turbo de 1600, por lo que no creo que haya muchas diferencias de espesores de cilindro, culata y demás, si es que las hay. Al final lo que determina cuánto tiene que resistir un motor es la potencia, por lo que con dos motores de igual cilindrada obviamente el turbo dará mucha más potencia por lo que necesitará muchos más refuerzos, pero 800cv son 800cv vengan de un turbo pequeño o de un atmosférico grande

Y en cambio quitar dos cilindros es una diferencia más que considerable a parte de que los que quedan sean más pequeños

Discrepo. Lo que determina cuanto tiene que resistir un motor es el modo, la cantidad en definitiva, de fuerza que es transmitida. A más fuerza emitida, más resistencia hay que aplicar al material. No es lo mismo 800 cv repartidos entre 8 cilindros, que 800 cv repartidos sobre 6, aunque la potencia resultante sea la misma, evidentemente la fuerza que han de resistir los segundos es mayor, pero si fuesen dos v8 esto no sería diferente debido a que la explosión en un turbo siempre es más voluminosa y por lo tanto más fuerte y en lo único que se notaría es que el v8 turbo otorgaría un número mayor de caballos que el v8 atmosférico.

Por eso mismo el turbo de 800cv tiene que ser menor en volumen y otras características que el atmosférico de 800 cv, porque es mucha más la fuerza que transmite en la explosión, aunque se produzcan 800cv en ambos casos, aunque tenga menor cilindrada, el esfuerzo que tiene que soportar la maquinaria interna en un motor turboalimentado será mayor en cualquier caso. El espesor y robustez, por tanto, siempre va a ser mayor en un motor que tenga que soportar más fuerza, independientemente de que su cilindrada sea menor y por mucho que al final su producción de trabajo sea la misma...Su modo de obtener ese trabajo es lo que les diferencia y ese es el motivo de la diferencia en la robustez. No hablaremos de diferencias abismales, no es imperativo hacerlo para que sean más robustos, pero sí diferencias que en conjunto son notables.

No me creo que pesen tanto, 155 kilos me parece pasarse, pero si pusiesemos dos motores iguales en arquitectura, el motor turbo pesaría siempre más, por el principio que he explicado.

[Andres125sx]

Me acabo de dar cuenta de una cosa leyéndote BigbossF1....

Si tienen que parar el motor en el pit-lane y luego arranca sólo... ¿eso quiere decir que se acabó el quedarse tirado porque se te ha parado el motor?


Yo sigo pensando que cuénta mucho más el quitar dos cilindros y que los demás sean más pequeños, a que los tengan que reforzar un poco más.... Yo creo que los refuerzos compensan el que sean más pequeños (de 300 a 266cc), pero siguen siendo dos cilindros menos

Por cierto, he estado mirando en la página oficial de la F1 y he visto en la reglamentación actual el peso que decíais de los motores actuales (95kg) y en un artículo el aumento del Kers al doble de potencia (ahi hablan de 60KW a 120KW que es la forma correcta de hablar de potencia de motores eléctricos, pero es lo mismo), pero no consigo encontrar el peso del motor a partir de 2014

[Gerhard Berger]

Yo sigo pensando que cuénta mucho más el quitar dos cilindros y que los demás sean más pequeños, a que los tengan que reforzar un poco más.... Yo creo que los refuerzos compensan el que sean más pequeños (de 300 a 266cc), pero siguen siendo dos cilindros menos

En esto estamos de acuerdo, no creo que el aumento de robustez compense la pérdida en peso que viene de una parte nada desdeñable de la masa del bloque.

[suomijon]

La robustez del motor turbo no está tan condicionada por su cilindrada, su número de cilindros o la potencia máxima, sino por la presión media efectiva (pme) que han de soportar todos los componentes móviles (pistones, bielas, cigueñal, etc...).

La potencia se consigue combinando el rendimiento térmico y el mecánico. El rendimiento térmico consiste en conseguir el mayor rendimiento dentro de la cámara de combustión, mediante el llenado más eficiente de la misma y por tanto conseguir una mayor fuerza de la explosión, el motor turbo potencia este tipo de rendimiento, porque introduce mayor cantidad de aire y combustible en la cámara de explosión. Por otra parte, está el rendimiento mecánico, que depende de la mayor capacidad de generar trabajo a base de conseguir regímenes de giro más elevados, más asociados a motores atmosféricos que a través de sistemas de distribución más complejos consiguen funcionar de un modo óptimo a altas revoluciones, con las consiguientes dificultades para conseguir una buena alimentación de la cámara.

Por norma general, un atmosférico y un turbo de 750CV tendrán necesidades de diseño muy distintas. Conseguir grandes potencias de un motor aspirado exige cilindradas relativamente altas , lo cual se consigue mediante motores con mayor número de cilindros para que la cilindrada unitaria (por cilindro) no sea demasiado alta y exija velocidades lineales del pistón desaconsejables, y una buena capacidad para girar en alta priorizando el rendimiento mecánico. El turbo en cambio, exige un volumen más compacto en cilindrada y número de cilindros, su rendimiento se basa en altos valores de par (mediante alta presión media efectiva), pero los componentes han de ser reforzados respecto a un atmosférico de la misma cilindrada y arquitectura.

Saludos.