Gary Anderson en la BBC escribió:¿Porqué Mercedes no rinde?
El GP de Hungría fue de nuevo un descenso para Mercedes en una temporada en la que, sus ultimas carreras han sido una historia descendente continua. Fue, por encima de todo, una carrera un poco vergonzosa para Michael Schumacher.
Le salida abortada fue causada por Schumacher, al detenerse en la parrilla en el lugar equivocado. Luego apagó el motor por equivocación, pensando en procedimientos que se hacían hace una década cuando estaba en Ferrari pero que ahora han cambiado porque las reglas son distintas.
Saliendo del pit lane, Schumacher sufrió un pinchazo y luego fue penalizado cuando entró a cambiar neumáticos.
Pero eso son simples errores. Mucho más preocupante es la tendencia general descendente del equipo en competitividad.
Mercedes tuvo un arranque de temporada prometedor, con algunos buenos resultado en calificación, y luego obtuvo una victoria con Nico Rosberg en el GP de China. En aquel momento se prestaba mucha atención a su inteligente ‘doble DRS’. Este unía el tradicional sistema que llevan todos los equipos, con otro en la zona delantera con lo que conseguía un impulso extra.
En Marzo pasado, el sistema trajo una gran controversia, muchos de los rivales de Mercedes pensaban que era ilegal, y aun lo piensan. Cuando la FIA declaró que estaba de acuerdo, lo que se esperaba era que los otros equipos lo desarrollarían rápidamente. Pero eso no sucedió.
Mientras tanto, las cosas para Mercedes han ido cuesta abajo. Aparte de lo demostrado en Mónaco, nunca han dado la sensación de estar cerca de ganar de nuevo, y en las últimas carreras en comparación con los otros equipos han sido cada vez más lentos
Hungría ha sido el punto mas bajo, con Rosberg y Schumacher calificando 13 y 7 y con un coche que nunca tuvo ritmo. Incluso cuando el coche se metía entre los seis primeros había un sentimiento general de que el coche era mucho más competitivo en la calificación que en la carrera. Eso cambió un poco en las ultimas carreras, pero al mismo tiempo la competitividad ha ido hacia atrás.
La razón es que su propio desarrollo les lleva en la dirección de ser mas lentos, todo por que han estado intentando conseguir mas consistencia del tren trasero para que les ayude a mejorar el rendimiento. Y eso va unido al ‘doble DRS’
¿CUAL FUE EL PROBLEMA INICIAL?
Vamos a analizar porqué creo que hay errores potenciales en el ‘doble DRS’ y luego trataremos de analizar en que se equivocó Mercedes al intentar arreglarlos.
Primero empecemos con los beneficios de ese sistema:
Ante todo, el sistema favorece al coche en la calificación, cuando el uso del DRS es libre, en primer lugar porque le da mayor velocidad en recta que se consigue reduciendo la carga.
Y en segundo lugar porque consigue mejor balance en el coche en las curvas rápidas en las que, en condiciones normales, un piloto no puede tomar muy rápido porque el coche tendría tendencia a sobrevirar (se siente como su fueses a derrapar). Reducir un poco la efectividad del alerón delantero hace que el piloto pueda entrar en las curvas más rápido.
Pero en carrera, los pilotos solo pueden usar el DRS en las zonas designadas, y solo cuando estén a menos de un segundo del coche que llevan delante. Así el ‘doble DRS’ ayuda a Mercedes en la calificación, pero pierde ritmo en carrera con respecto a los demás coches, porque no lo puede usar.
Además de ayudar al coche en calificación, hay algunos puntos significativos con respecto al sistema en si mismo.
En primer lugar, origina un cierto subvirage inherente en el coche porque cuando el piloto cierra el DRS y frena a la entrada de la curva, el alerón trasero vuelve inmediatamente a producir la mayor carga aerodinámica así que el agarre vuelve inmediatamente mientras que en el alerón delantero lleva un ligero retraso.
Esto es porque el alerón delantero se conecta con el trasero a través de una serie de conductos que van a lo largo del coche.
Antes de que el alerón delantero pueda funcionar a su máximo rendimiento, la presión bajo él (que incluye el volumen de aire que hay en los conductos que van a la parte trasera) tiene que reducirse. Solo entonces alcanzará cara inferior del alerón su presión mínima y con ello conseguirá la mayor carga aerodinámica y agarre.
Este retraso no se producía en las carreras, porque el DRS no se usa, así que el coche
Se vuelve ‘sobrevirador’. Así que durante la primera parte de la temporada Mercedes sufría de perdida de adherencia trasera durante las carreras, lo que llevaba a una degradación excesiva de los neumáticos traseros.
¿COMO INTENTÓ ARREGLARLO MERCEDES?
Para resolver el problema, desde el GP de Canadá a mediados de Junio, Mercedes retiró parte de los aparatos que producían carga aerodinámica en el alerón delantero y nunca volvieron a correr con el ángulo máximo delantero.
Eso reducía el agarre delantero. Perdieron del orden de 50 o 60 Kg. de carga aerodinámica así que desplazaron el centro de presión aerodinámico mucho mas atrás.
El beneficio de eso es que consigue un mejor balance del coche y reduce la degradación de los neumáticos, pero a costa de un menor ritmo de carrera. Así que el coche parece más sencillo de pilotar, pero es más lento.
¿PORQUE LES FUE TAN MAL EN HUNGRIA?
En este contexto es fácil explicar porqué Hungría fue con diferencia su peor circuito. En Hungaroring hay muy pocas zonas grandes de frenada, la mayoría de las curvas están precedidas de zonas cortas de frenada. Así que el retraso de la zona delantera tiene mayor impacto.
El periodo de efectividad reducida del alerón delantero hace que no tenga el agarre necesario cuando entra en la curva. Durante la carrera, Rosberg fue más competitivo. El DRS no pudo usarse mucho, así que el subvirage inicial no fue tan grande porque el alerón delantero comenzó primero a trabajar de una manera efectiva.
¿COMO PUEDE MERCEDES RESOLVER EL PROBLEMA?
Mercedes tiene una zona trasera muy convencional y no intentan aprovechar los escapes para generar efecto aerodinámico de la misma forma que lo hacen McLaren, Ferrari y Red Bull.
Aquí hay del orden de 0,2-0,3 segundos por vuelta, todos ellos generados en agarre trasero. Así que si Mercedes quiere mejorar, deberían construir ese tipo de escape, eso les daría mayor agarre trasero lo cual les permitiría volver a la poner la máxima carga aerodinámica en la zona delantera sin sufrir la inestabilidad que padecieron al comienzo de temporada.
Y esto les daría una mayor carga aerodinámica general y el coche iría más rápido.
Si yo estuviese en su lugar, estaría pensando seriamente en eliminar el ‘doble DRS’ a menos de que estuviese absolutamente seguro acerca de en que circuitos me generará beneficio y en cuales generará pérdidas.
Hungría fue probablemente el circuito en el que les afectó mas, a causa de las cortas zonas de frenada. La siguiente carrera es Spa, donde el ‘doble DRS’ rendirá beneficios, porque tiene largas rectas y algunas curvas donde podría ser beneficioso correr con el DRS abierto.
Pero tienes que preguntarte, con la evidencia de lo que llevamos de temporada, si mantenerlo será una ayuda pensando en que dirección quieren desarrollarse
Gary Anderson, fue director técnico de Jordan, Stewart y Jaguar, es analista técnico para la BBC.
http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/19064856
El inglés técnico no es mi fuerte, pero el artículo me pareció de lo mas interesante así que en la parte mas técnica hice lo que pude.
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