Pirelli, en desacuerdo con la "guerra de neumáticos"

[suomijon]

Puestos a defender el espectáculo y no la competencia que es lo que hace desarrollar cada elemento específico, yo preferiría libertad de neumáticos y que estandaricen la aerodinámica al menos en gran parte. La aerodinámica es lo que dispara los costes, limita el espectáculo, y en el 90% no es aplicable a ningún otro vehículo, en cambio los neumáticos son clave, y sí que creo que se aprovecha lo investigado para el público general. En los neumáticos lo más importante es el compuesto, y la competencia hace desarrollarlo, investigar nuevos compuestos, nuevas mezclas, y cuando descubres un nuevo compuesto con mucho agarre y una gran duración claro que es aplicable a los neumáticos convencionales, aunque no valga tal cual y haya que readaptarlo.

En mi opinión, lo que dispara los costes no es la aerodinámica, sino la disponibilidad de presupuestos desorbitados por parte de algunos equipos. Si la mayor partida económica del presupuesto se dedica a la aerodinámica, es porqué su desarrollo es el que mayores ganancias proporciona en relación a lo invertido, a pesar de lo restrictivo de las regulaciones técnicas. Suponiendo que se estandarizase un paquete aerodinámico común para todos, el dinero se invertiría en cualquier otro área que pudiese proporcionar diferencias de rendimiento respecto a los rivales.

Tampoco comparto que la aerodinámica limita el espectáculo...... ¿acaso hay algo más espectacular en el automovilismo que la velocidad de paso por curva rápida de un F1? ....... Y eso no depende tanto ni del motor, ni de los frenos, ni de los sistemas de suspensión como de la aerodinámica. Si no fuese por la aportación de esta ciencia en las últimas décadas las prestaciones de un F1 serían muy pobres respecto a lo que ya conocemos ........ Probablemente habría adelantamientos y luchas cuerpo a cuerpo ...... pero a 100 Km/h menos ..... no es lo mismo.

Para mí lo que nos ofrece esta competición a día de hoy roza la excelencia y es mucho mejor que lo que hemos visto durante muchos años. Cada vez se reducen más los costes de la categoría optimizando los recursos y redactando normativas muy restrictivas, las carreras son más entretenidas de lo que hayan sido nunca y no se ha perdido casi nada en prestación pura y velocidad. Creo que quitar una de las bases sobre las que se asienta el éxito de este deporte a día de hoy sería un riesgo innecesario y una temeridad.

Saludos.

[Andres125sx]

Hombre es que yo no digo que quiten los alerones, sino que quiten lo que impide que se puedan meter en los rebufos en curva, que es muy distinto.

En una palabra, que quiten los difusores. Antes que un paso por curva a 240 con el perseguidor a 30m porque si se acerca más se va fuera, preferiría un paso por curva de 220 y el perseguidor a rebufo esperando para meterle un hachazo en la recta o en la frenada, a eso me refiero

Si a esto unimos que los costes de hacer competir a marcas distintas de neumáticos, dispararía los costes ...... Creo que no hay dudas.

Dispararía ¿qué costes? ¿Los de la marca de neumáticos que entre y de Pirelli? Es su problema, a los equipos no creo que les afectase demasiado

En mi opinión, lo que dispara los costes no es la aerodinámica, sino la disponibilidad de presupuestos desorbitados por parte de algunos equipos

Eso es inevitable, dile tú al Santander o a Shell que no le den tanta pasta a Ferrari, o a Red Bull que no meta tanto dinero en el equipo de F1

Y tampoco estoy del todo de acuerdo en que si no lo metiesen en aerodinámica lo meterían en otro sitio. Como bien dices la aerodinámica es básica para estar ahi arriba, requiere una cantidad de medios brutal para desarrollar un monoplaza que pueda estar en la lucha por el mundial, ingenieros de todo tipo, túnel del viento, miles de horas de trabajo y pruebas, cientos de piezas desarrolladas, construídas y probadas a lo largo de la temporada.....

Si no pudiesen desarrollarlo tanto claro que meterían más dinero en otros aspectos, pero como en otros aspectos no es tan rentable invertir esas cantidades porque la ganancia ni se aproxima a lo que se gana desarrollando la aerodinámica, no invertirían tanto creo yo

Pero sobre todo se juntarían todos los equipos, habría menos diferencias entre los de delante y detrás, y habría muchísima más lucha. El problema es que es precísamente eso por lo que no lo hacen, a los grandes no les interesa ya que como tienen más pasta que los demás quieren que refleje esa diferencia de medios en la pista para no tener que luchar con Force India, Sauber, etc

Por eso ni a Red Bull, ni a Ferrari, ni a McLaren les interesa que se limite la aerodinámica, y por eso dudo que se llegue a limitar, pero si estuviese en mi mano lo habría hecho hace tiempo

[Joselo]

perdona compañero joselo,pero no entiendo eso que hesubrayao en grande,me lo puedes explicar?¿ por lo demas muy deacuerdo contigo

Creo que el compañero joselo se refiere a que puedas decidir que compuesto poner en cada rueda del coche. Es decir, poner 4 duras, 3 duras y una blanda, 2 duras atras 2 blandas delante o al reves y todas combinaciones que te puedas imaginar. O incluso una combinación mas arriesgada 2 intermedias delante y 2 blandas detras.

Si, a eso me refería .

[bigbossf1]

Creo que el compañero joselo se refiere a que puedas decidir que compuesto poner en cada rueda del coche. Es decir, poner 4 duras, 3 duras y una blanda, 2 duras atras 2 blandas delante o al reves y todas combinaciones que te puedas imaginar. O incluso una combinación mas arriesgada 2 intermedias delante y 2 blandas detras.

Si, a eso me refería .

ala! pero como se puede hacer eso?¿ yo lo veo complicado,una vez se lo preguntaron,creo que a de la rosa(no me acuerdo bien) i dijo que esto no se podia hacer porque desequilibraba el coxe

[Joselo]

Si, a eso me refería .

ala! pero como se puede hacer eso?¿ yo lo veo complicado,una vez se lo preguntaron,creo que a de la rosa(no me acuerdo bien) i dijo que esto no se podia hacer porque desequilibraba el coxe

Yo no veo ningún indicador posible que determine "desequilibrio" alguno en el monoplaza.

[bigbossf1]

ala! pero como se puede hacer eso?¿ yo lo veo complicado,una vez se lo preguntaron,creo que a de la rosa(no me acuerdo bien) i dijo que esto no se podia hacer porque desequilibraba el coxe

Yo no veo ningún indicador posible que determine "desequilibrio" alguno en el monoplaza.

no se,pero si lo dijo el,por algo sera

[Andres125sx]

ala! pero como se puede hacer eso?¿ yo lo veo complicado,una vez se lo preguntaron,creo que a de la rosa(no me acuerdo bien) i dijo que esto no se podia hacer porque desequilibraba el coxe

Yo no veo ningún indicador posible que determine "desequilibrio" alguno en el monoplaza.

Más agarre en una rueda que en otra hace que el coche se te cruce en las frenadas, si una rueda se bloquea porque ya no agarra más, y tienes otra que al ser más blanda sigue agarrando, sigue frenando cuando la otra ya no, es decir, frena más de un lado que de otro, y se cruza.

Y en las curvas se te irá antes de dónde lleves las ruedas más duras, volviéndolo totálmente sobrevirador o subvirador, según el caso

[Joselo]

Durante muchos años en la F1 (aún con exigencias mayores a las actuales) existió el montaje de compuestos montados a la vez en secuencia libre (en algunos casos muy discímiles) y jamás sucedió desequilibrio alguno como el que aventura en su opinión Pedro de la Rosa, compañeros bigbossF1 y Andres125sx, sino que de acuerdo a la situcación y la exigencia resultaba más positivo que montar un compuesto uniforme .

[Chinchi]

Hombre, yo si entiendo que ruedas con compuestos distintos pueden provocar alteraciones en el agarre general del coche, otra cosa es que estos esten estudiados especificamente para cada circuito, como ocurre a veces en motocilismo. Eso si, esto encareceria enormemente su diseño y fabricacion.

[Joselo]

Cuando yo cuento que durante muchos años en la F1 (aún con exigencias mayores a las actuales) existió el montaje de compuestos montados a la vez en secuencia libre (en algunos casos muy discímiles) y jamás sucedió desequilibrio y esto incluye que no estaban como dices tu : "estudiados especificamente para cada circuito" sino de acuerdo a la situcación y la exigencia que estimaba cada equipo (y no el/los proveedor/res de neumáticos de turno), yo me apoyo en hechos comprobados.

Por eso como escribí antes, los compuestos podrían ser montados a la vez en secuencia libre y de acuerdo a lo que decida cada equipo (4-0, 3-1 o 2-2)... en todo caso, lo que no entiendo es por qué Pirelli (por intermedio de la FIA) y con la enorme e inigualable ventaja de ser único proveedor, obliga a los equipos y no da la más mínima libertad de utulización (so pena de recibir penalización si no lo acatan), tanto de compuesto como de secuencia, aferrándose a un razonamiento tan anacrónico como estático ya que esto es una limitación para mí extremadamente rígida y no coincidente con una categoría como la F1.

[Chinchi]

Hombre, yo soy un claro defensor de la multimarca, asi que aun desconociendo el uso de ese sistema de "secuencia libre" voto por una mayor libertad en marca y uso de los neumaticos.
De hecho nunca he entendido esto de que sea Pirelli en este caso, con la complicida de la FIA, quien diga cuales, cuantos y casi como deben usarlos los equipos.

[Andres125sx]

Durante muchos años en la F1 (aún con exigencias mayores a las actuales) existió el montaje de compuestos montados a la vez en secuencia libre (en algunos casos muy discímiles) y jamás sucedió desequilibrio alguno como el que aventura en su opinión Pedro de la Rosa, compañeros bigbossF1 y Andres125sx, sino que de acuerdo a la situcación y la exigencia resultaba más positivo que montar un compuesto uniforme .

Perdona Joselo, pero exigencias mayores a las actuales no creo. El apoyo aerodinámico es lo que fuerza los neumáticos hasta límites inimaginables, y la aerodinámica avanza a marchas forzadas.

No se qué época es de la que hablas, pero aunque fuese cuando había efecto suelo el paso por curva dudo muchísimo que fuese como el de ahora, y las frenadas sí que debían estar a un mundo de las de ahora, por lo que puede que antes fuese posible, pero cuando frenas de 300 a menos de 100 en menos de 200m dudo mucho que sea posible.

Con frenadas más largas es más fácil regular frenos para quedarte en el límite y evitar que se te cruce, pero cuando pegas un pisotón como los que pegan ahora, como tengas más agarre en un lado que en otro correrías un serio peligro de trompo.

O eso me imagino, lo que no podemos es dudar de lo que diga un piloto de F1 con tanta experiencia como De La Rosa, si dice que no sería viable, por algo lo dirá ¿no?

[Joselo]

: .

Durante muchos años en la F1 (aún con exigencias mayores a las actuales) existió el montaje de compuestos montados a la vez en secuencia libre (en algunos casos muy discímiles) y jamás sucedió desequilibrio alguno como el que aventura en su opinión Pedro de la Rosa, compañeros bigbossF1 y Andres125sx, sino que de acuerdo a la situcación y la exigencia resultaba más positivo que montar un compuesto uniforme :wink

Perdona Joselo, pero exigencias mayores a las actuales no creo. El apoyo aerodinámico es lo que fuerza los neumáticos hasta límites inimaginables, y la aerodinámica avanza a marchas forzadas.

No se qué época es de la que hablas, pero aunque fuese cuando había efecto suelo el paso por curva dudo muchísimo que fuese como el de ahora, y las frenadas sí que debían estar a un mundo de las de ahora, por lo que puede que antes fuese posible, pero cuando frenas de 300 a menos de 100 en menos de 200m dudo mucho que sea posible.

Con frenadas más largas es más fácil regular frenos para quedarte en el límite y evitar que se te cruce, pero cuando pegas un pisotón como los que pegan ahora, como tengas más agarre en un lado que en otro correrías un serio peligro de trompo.

O eso me imagino,

Con respecto a qué época hablo, son dos :

Una la de los monoplazas "wing car" (auto ala), ya que aquellos monoplazas exigían mucho más a los neumáticos en curvas amplias, tan es así que inclusive algún que otro conductor llegó a sufrir micro-desmayos y es por motivos como éste que se prohibieron. Otra época fue la misma y la inmediatamente posterior, la de los turbo, en donde la entrega abrupta de poder en la aceleración era muy superior a la actual, en donde el apoyo mecánico era extremadamente exigente con los nuemáticos.

Por tal motivo mi opinión es que durante muchos años en la F1 (aún con exigencias mayores a las actuales) existió el montaje de compuestos montados a la vez en secuencia libre (en algunos casos muy discímiles) y jamás sucedió desequilibrio alguno como el que aventura en su opinión Pedro de la Rosa .

Y ya que estamos, quisiera pudieras tener la gentileza de mostrarme aquí las declaraciones de de la Rosa para ver de qué forma ha hilado dicho análisis al respecto.

Gracias de antemano compañero Andres125sx.

[bigbossf1]

Durante muchos años en la F1 (aún con exigencias mayores a las actuales) existió el montaje de compuestos montados a la vez en secuencia libre (en algunos casos muy discímiles) y jamás sucedió desequilibrio alguno como el que aventura en su opinión Pedro de la Rosa, compañeros bigbossF1 y Andres125sx, sino que de acuerdo a la situcación y la exigencia resultaba más positivo que montar un compuesto uniforme :wink

Perdona Joselo, pero exigencias mayores a las actuales no creo. El apoyo aerodinámico es lo que fuerza los neumáticos hasta límites inimaginables, y la aerodinámica avanza a marchas forzadas.

No se qué época es de la que hablas, pero aunque fuese cuando había efecto suelo el paso por curva dudo muchísimo que fuese como el de ahora, y las frenadas sí que debían estar a un mundo de las de ahora, por lo que puede que antes fuese posible, pero cuando frenas de 300 a menos de 100 en menos de 200m dudo mucho que sea posible.

Con frenadas más largas es más fácil regular frenos para quedarte en el límite y evitar que se te cruce, pero cuando pegas un pisotón como los que pegan ahora, como tengas más agarre en un lado que en otro correrías un serio peligro de trompo.

O eso me imagino,

Con respecto a qué época hablo, son dos :

Una la de los monoplazas "wing car" (auto ala), ya que aquellos monoplazas exigían mucho más a los neumáticos en curvas amplias, tan es así que inclusive algún que otro conductor llegó a sufrir micro-desmayos y es por motivos como éste que se prohibieron. Otra época fue la misma y la inmediatamente posterior, la de los turbo, en donde la entrega abrupta de poder en la aceleración era muy superior a la actual, en donde el apoyo mecánico era extremadamente exigente con los nuemáticos.

Por tal motivo mi opinión es que durante muchos años en la F1 (aún con exigencias mayores a las actuales) existió el montaje de compuestos montados a la vez en secuencia libre (en algunos casos muy discímiles) y jamás sucedió desequilibrio alguno como el que aventura en su opinión Pedro de la Rosa .

Y ya que estamos, quisiera pudieras tener la gentileza de mostrarme aquí las declaraciones de de la Rosa para ver de qué forma ha hilado dicho análisis al respecto.

Gracias de antemano compañero Andres125sx.

lo dijo en una entrevista por la tele,y dije que no estava seguro de que fuera el,o otro,pero lo dijeron y juraria que era el,voy a ver si encuentro algo ,en todo caso podemos preguntarle a marc gene por antena3,a ver si nos hacen caso

[Joselo]

lo dijo en una entrevista por la tele,y dije que no estava seguro de que fuera el,o otro,pero lo dijeron y juraria que era el,voy a ver si encuentro algo ...

Ok.

...en todo caso podemos preguntarle a marc gene por antena3,a ver si nos hacen caso ...

En todo caso habría que formular la pregunta basándose en los antecedentes históricos que he citado, para que en caso que opine lo contrario nos pudiera "ilustrar" con argumentos concretos del por qué un monoplaza actual no podría montar (si el Reglamento Técnico lo permitiera) dos determinados compuestos a la vez en secuencia libre (3-1 o 2-2) y qué impedimento aerodinámico, suspensional, motorístico, frenante, etc. lo impediría.

Gracias bigbossf1 .


PD : Lo bien que le hubiera venido a Ferrari esto de la secuencia libre a principios del año anterior o a los usuarios de Mercedes Benz el año enterior y también en éste .