Joselo escribió:Andres125sx escribió:También es verdad que se me está ocurriendo ahora que si los distintos compuestos fuesen en distintos ejes en frenada el coche iría perfectamente y ese desequilibrio se produciría en las curvas, volviendo el coche más subvirador o sobrevirador, y eso segúramente se podría compensar retocando el alerón delantero cuando se monten estos compuestos, para volver a la configuración normal cuando se quiten
[i]Te aviso compañero que te estás metiendo en lo que ya es la configuración de un F1 ok?
... pero bueno, si quieres hilar más fino no hay problema...
Hay que tener muy en cuenta la importancia de los ángulos de deriva ideales o de máximo rendimiento en dirección transversal de los actuales neumáticos. Los ángulos son muy variados y es un secreto por parte de cada diseñador y dependen de la presión y la carga, sea vertical o lateral, y también del específico de cada curva. En otras palabras, con la telemetría se llega a ángulos reales de los neumáticos superiores a 4°/5° respecto a los ángulos teóricos, y se nota claramente que cada vez se utilizan ángulos mas acentuados por una cuestión que ya tiene que ver con el diseño aerodinámico de los monoplazas mismos y su “naturaleza” subvirante, nuetral o sobrevirante (
nota : para quién no lo sepa, subvirancia : cuando tiende a irse de trompa y sobrevirancia : cuando el auto tiende a irse de cola).
Pero hay una forma recurrente para mitigar de alguna manera determinados comportamientos, y consiste en ablandar el tren delantero si hay subvirancia y en caso contrario de sobrevirancia, se lo deberá endurecer, sustituyendo las barras de torsión con otras de una graduación de menor rigidez. Aquí por primera vez ingresa el estilo propio de cada conductor, pero fíjate que solo dentro de pequeños parámetros, ya que los técnicos ofrecen graduaciones que disminuyen (o aumentan) en 3 kg/mm cada una. Según don Enrique Scalabroni, si se inicia desde una rigidez al piso de 20 kg/mm, se pasa a 17 kg/mm, y luego a 14, y aunque no lo parezca, variar una graduación de rigidez tiene considerables efectos en el manejo... pero eso ya depende del “paladar” de cada conductor.
Otra regulación de contraste con la subvirancia puede ser la reducción del despeje en la sección delantera (por ej. como la inclinación que era evidente primero en Red Bull y luego en todos los demás hasta el año anterior), que con el monoplaza detenido tiene la distancia al piso reglamentaria, pero cuando el auto viaja a más de 300 km/h, ese despeje (la distancia al piso) puede llegar a reducirse a 2 o 3 mm (toleracias reglamentarias de por medio permitidas claro está). Si el asfalto es lo bastante liso para consentirlo, se opera un descenso de 1mm... este (¿“miserable”?
) milímetro alcanza para mejorar el ingreso en la curva y contener la subvirancia porque el alerón delantero se acerca al piso dándole mayor carga y aumentando el efecto suelo del fondo plano que trabaja "hermanado" al difusor inferior trasero, ese milímetro puede rendir hasta la friolera de 200 o 300 milésimas de segundo por vuelta si el conductor es lo suficientemente versátil y capaz.
Siguiendo con los ejemplos, los técnicos (como ya expliqué más arriba en mi anterior mensaje) prefieren “jugar” con las presiones de inflado, puesto que indudablemente esto establece ciertos parámetros con el rendimiento de las suspensiones. Pero por ejemplo los técnicos de las firmas proveedoras de caucho trabajan en igual medida sobre la convergencia de las ruedas (
Nota : para quién no lo sepa,
convergencia : cuando las ruedas, vistas desde arriba, permiten apreciar una inclinación convergente cuando apuntan una hacia otra y
divergentcia : cuando apuntan hacia fuera), utilizando valores más bien acentuados, y diferenciarlos entre anterior y posterior de modo de nivelar lo más posible las temperaturas, regulando el recalentamiento de los diferentes compuestos en los neumáticos con las convergencias y combas o cámber (
Nota : para quién no lo sepa, el
cámber o
comba es negativo cuando las ruedas en su parte superior -observadas de frente y con respecto al piso- están inclinadas hacia el monoplaza, y positivo cuando están inclinadas hacia el monoplaza en su parte inferior) que tienen mucho efecto sobre la maniobrabilidad de la rapidez del ingreso en curva y de la corrección de la subvirancia.
Ni hablar de las variaciones de temperatura, inclusive de soleado a nublado, pues los sensores infrarrojos que miden la continua variaciones de temperaturas de los neumáticos en carrera muestran terribles variaciones en los gráficos de las computadoras de boxes y ni que hablar de los pirómetros.
En fin, ahora que me propones entrar a opinar sobre configuraciones, el tema puede resultar extremadamente extenso por los innumerables factores que intervienen, pero al menos he tratado de graficarte que cualquier tipo de comportamiento indeseado se mitiga o soluciona a través de configuraciones aisladas o gnerales relacionadas bajo parámetros aerodinámicos, suspensionales, frenantes, motorísticos, etc. 
se ve que no estaban preparados físicamente como ahora porque sólo por la evolución de las ruedas, a igualdad de apoyo aerodinámico aguantarían más G en curva ahora que en esa época
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no se si sabes de twitter o no,pero por si acaso te digo que se tiene que hacer la pregunta en menos de 140 caracteres 
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... esto ya está aclarado en mis anteriores mensajes tantas veces ciomo has reiterado lo mismo 
