El túnel de viento de Ferrari falla porque es "más antiguo"

[Trupon]

El túnel de viento de Ferrari falla porque es "más antiguo" y "en algunas áreas no está operando al más alto nivel"

El diseñador jefe de la Scuderia justifica la decisión de cerrar su túnel

Ferrari decidió cerrar su túnel de viento para verificar su efectividad y realizar modificaciones significativas "para evolucionarlo", asegura el jefe de diseño de la Scuderia, Nicholas Tombazis. El griego reconoce que se sorprendieron con las mejoras que montaron en los dos últimos Grandes Premios, pero que aun así necesitan arreglarlo.

Por Ana Zoe Marí
23 Oct 2012

El diseñador jefe de la Scuderia, Nicholas Tombazis, reconoce que uno de los elementos que ha ralentizado el progreso en el equipo ha sido "la dificultad que encontramos en la correlación de datos extraídos el túnel del viento y los que arrojaba la pista". Por ello, el equipo decidió que cerrar su túnel para verificar su efectividad y realizar modificaciones significativas "para evolucionarlo y que llegue a ser vanguardista".

"El túnel de viento tan sólo puede ser un modelo de cómo son las cosas en realidad, y nunca puede ser completamente real. Los datos que sacamos del túnel de viento no cuadraron al 100% con los que sacábamos de la pista. Tuvimos alguna que otra sorpresa desagradable con algunas de las mejoras que llevamos a las últimas dos carreras, así que quisimos arreglarlo de inmediato y entender en qué había ido mal".

"Comparado con los de nuestros rivales, el nuestro es más antiguo y, por lo tanto, en algunas áreas no está operando al más alto nivel. El trabajo que vamos a realizar supondrá el cierre temporal del túnel del viento aquí en Maranello y durante este periodo de meses usaremos un túnel del viento externo, para que nuestro programa de evoluciones pueda continuar sin interrupciones, hasta que el nuestro esté al nivel adecuado. En un mundo ideal, si uno tiene un túnel de viento que le da todos los resultados que desea, entonces tener un solo túnel de viento es mucho más simple que utilizar dos. Sin embargo, cuando tienes algunas dudas respecto a la información que extraes de él, como en nuestro caso, es bastante útil ver qué sacas de otro túnel para comparar los resultados".

Gracias al test aerodinámico de Idiada, donde Ferrari realizó pruebas de control "sobre estas mejoras con el fin de entender realmente qué problema había", consiguieron "una serie de respuestas muy interesantes que creemos que nos permitirá recuperarnos de esos problemas; así que, nuestro objetivo en este próximo GP de la India será el de recuperar el terreno perdido".

Pero, ¿por qué dejó de funcionar correctamente el túnel de viento? Según Tombazis, "hay muchas razones". Sin embargo, el griego cree que puede deberse a "que el modelo que se usa en el túnel es distinto del coche que se usa en el exterior y la forma en que el aire fluye sobre el coche puede ser también un factor".

"El modo en que la aerodinámica funciona en un monoplaza moderno de F1 es hipercomplicado, basado en la interacción de varios componentes y de detalles muy pequeños, con lo que es fácil cometer errores. La correlación no puede ser blanco o negro, y no puedes esperar un túnel de viento del que se obtengan resultados perfectos en todas las áreas. Hemos tenido problemas en algunas áreas, pero eso no significa que todo el trabajo que hemos hecho en el túnel del viento haya sido inútil".

http://www.caranddriverthef1.com/formul ... alto-nivel

[bio318]

esto hace tiempo que se sabia nada nuevo......

[Andres125sx]

¿Y quién asegura que el de Toyota sí que sea fiable? Porque Toyota nunca fué de los más punteros pese a lo que invertían, igual es que su túnel tampoco va bien

[bio318]

en toyota dependian de los ingenieros ......

[Josef1]

¿Y quién asegura que el de Toyota sí que sea fiable? Porque Toyota nunca fué de los más punteros pese a lo que invertían, igual es que su túnel tampoco va bien

Se dice que sus 2 tuneles del viento son de los mejor.
Mclaren tambien esta en Colonia tambien probando cosas.
Jajaja alguno daria dinero por una camara de seguridad entre los 2 tuneles del viento para ver como se intenta espiar uno al otro .

[Josef1]

El oscuro túnel del que intenta salir Ferrari

Javier Rubio 26/10/2012

“Hay muchas razones por las que el túnel de viento no es perfecto”, nos recordaba esta semana Nicolas Tombazis, responsable aerodinámico de Ferrari, al intentar explicar las razones que están lastrando la evolución técnica del equipo italiano. Una situación que nos recuerda una vez más la extremada complejidad de la Fórmula 1.

¿Cuándo el piloto no da la talla y cuando la culpa es de un monoplaza lento? ¿Se debe a la capacidad del equipo técnico o son los medios utilizados los que impiden lograr los resultados esperados? En el fondo, un equipo de Fórmula 1 es una cadena cuyos eslabones se engarzan y todos son decisivos para el resultado final. En su caso, Ferrari (“ninguna pieza en las últimas seis o siete carreras...”) se han visto obligado a recorrer esa cadena, a excavar para descubrir la veta de sus problemas, y han llegado hasta el túnel de viento, uno de los factores más cruciales en la Fórmula 1 moderna.

Con los motores congelados, con centrales de control electrónicas y neumáticos iguales para todos, la aerodinámica es la religión universal, y el túnel de viento su templo. El de Ferrari se remonta a 1997, una catedral gótica, vamos. “En comparación a los (túneles) de nuestros rivales, el nuestro es más antiguo, y en algunas áreas no opera al máximo nivel”, nos recordaba Tombazis esta semana. Y es que mientras se permitían los entrenamientos de temporada, Ferrari y Schumacher eran una suerte de 'conejito Duracell' dando vueltas a Fiorano y Mugello. Desde que se prohibieron, la Scuderia ha descubierto que vivía todavía en la 'Edad Media' de la simulación. Vale, no tanto.

Capacidad y precisión.

Un túnel ha de ofrecer, por un lado, capacidad. Y, por otro, precisión, es decir, la mayor correlación posible de resultados con la pista. Lógicamente, a mayor escala, mayor acercamiento a la realidad y mayor precisión de medidas. De aquí la necesidad de capacidad. En los años ochenta se utilizaban modelos al 25 por ciento del tamaño del coche real. Más tarde se alcanzaría la mitad. Pero, para rizar el rizo aerodinámico, los equipos han construido en los últimos años instalaciones que permiten trabajar al 60 por ciento del tamaño real (límite acordado por los equipos de la FOTA), un salto enorme en términos técnicos,económicos y logísticos.

El túnel de Renzo Piano fue construido a 45 grados sobre el plano horizontal y con limitaciones de naturaleza urbanística y económica. Al parecer, determinados factores han impedido obtener precisión de medición con la escala del sesenta por ciento. Por ejemplo, el área frontal de un monoplaza es de 1,5 metros, de modo que un coche a dicha escala necesita medio metro cuadrado para el morro, y 10m2 para trabajar con esta zona. Imaginen, por tanto, el espacio necesario para recrear la estela del alerón trasero a alta velocidad. Ferrari habría cerrado su túnel de viento para, entre diferentes modificaciones, introducir 'paredes móviles' que habiliten más espacio físico y lograr así una mayor precisión a dicha escala

La falta de correlación “puede fallar por muchas razones”, explicaba Tombazis, “la calidad del flujo de aire, la escala, el tamaño del coche o las dimensiones geométricas...”. Nos encontramos ante un complejo universo técnico de naturaleza esotérica para el profano y de compleja tecnología de 'hardware' y 'software' en constante evolución. En definitiva, un entorno con diferentes 'especies' de extrema sensibilidad y vulnerabilidad para poder mantener el delicado equilibrio 'ecológico'.

'Viajar' para dibujar un mapa aerodinámico

Básicamente, un túnel funciona 'soplando' flujos de aire a través de una gran turbina (a velocidades máximas de casi 300 km/h). El modelo a escala del monoplaza se sitúa sobre un tapiz rodante. Una unidad con el 60 por ciento del tamaño, por ejemplo, puede llegar a costar casi setecientos mil euros. Sus elementos, el doble que los incorporados a una unidad al 50. Además, a mayor tamaño de maqueta, más sensores de medición se pueden incorporar.

El modelo es sometido a diferentes fuerzas, con una balanza electrónica que 'mide' el resultado de las mismas. Se intenta, además, modificar el ángulo de posicionamiento respecto a los flujos de viento para simular las diferentes alturas, giros de dirección y otros factores dinámicos que permiten dibujar un mapa de la carga aerodinámica del coche y su drag para una configuración determinada. Deseando -algunos rezando- para que la pista corrobore los resultados.

Además, la complejidad ha aumentado en los últimos años con la utilización de neumáticos reales, también a escala. Los delanteros, por ejemplo, suponen entre el treinta y cuarenta por ciento del frontal del monoplaza, giran a velocidades elevadas y crean unos flujos y vórtices de fundamental importancia aerodinámica. Sin olvidar que, en la pista, se modifica su forma y el contacto con el suelo según las cargas a las que están sometidos. Como anécdota, valga recordar que su influencia incide hasta en la duración del tapiz rodante de los túneles, cuya vida ha sido acortada ante las gomas “reales”. Y no son baratas, ni las cintas, ni las gomas.

"Es fácil cometer un error"

Los anteriores son solo algunos detalles esquemáticos que nos permiten pergeñar la extrema complejidad del túnel de viento y su incidencia en el rendimiento de un monoplaza. “La forma en la que trabaja un Fórmula 1 moderno es hipercomplicada”, explica Nick Tombazis, “se basa en la interacción de varios componentes y muy pequeños detalles, así que es fácil cometer un error”. Según el técnico griego, “no puedes esperar que un túnel de viento te ofrezca perfectos resultados en todas las áreas”. Algunos dirán que para este viaje no hacen falta tan complejas alforjas, pero este sería otro debate...

Así que, la próxima vez que veamos en acción los colores de un casco con un piloto dentro, antes tildarle con gatillo fácil como un 'paquete', quizás sería piadoso recordar hasta qué punto es esclavo de una cadena de factores tan sofisticada y compleja. De oro, sí, pero una cadena a fin de cuentas.

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