El mejor coche o el más fiable

[GTO]

El mejor coche o el más fiable
La diferencia entre Red Bull y Ferrari no es tanta: depende de la configuración del coche para cada circuito

JOAN VILLADELPRAT 28 OCT 2012 - 18:53 CET43

Que Red Bull es el mejor coche de la parrilla en estos momentos es algo incuestionable. Pero no está tan lejos de Ferrari. Las cinco décimas que Vettel le sacó a Fernando Alonso en la clasificación no quedaron reflejadas en el resultado final de la carrera. Ni mucho menos. Nueve segundos de diferencia entre el primer y el segundo clasificado no es una distancia insalvable. Y menos aún si tenemos en cuenta que el Ferrari de Alonso consiguió incluso superar al segundo Red Bull y minimizar los daños en una carrera en la que el dominio de los monoplazas azules parecía absoluto.

Entonces, si la distancia entre los dos coches no es tanta, lo que está marcando estas últimas carreras es básicamente el acierto o no en la configuración del coche para cada circuito. Red Bull apostó en Nueva Delhi por mantener buena parte de la fuerza aerodinámica que le ofrece su diseño sacrificando velocidad punta, sabiendo que ganarían su tiempo en los dos últimos sectores del trazado. Ferrari, en cambio, optó por sacar ala y ganar velocidad punta para aprovechar a fondo la potencia y la fiabilidad de su KERS y la ventaja que les da el DRS cuando pueden utilizarlo. Este planteamiento obliga al piloto a gestionar muy bien la carrera buscando perder el mínimo de tiempo en las curvas y mantenerse dentro de la distancia menor a un segundo de su antecesor, para después poder ofrecer el máximo rendimiento en las rectas.

Si Ferrari acierta en los reglajes, Alonso puede competir con ellos como lo ha hecho en India
Ferrari no es el mejor coche. Pero no es ni de lejos el peor de los grandes. Ha ganado tres carreras y siempre ha estado en la lucha por el podio, compitiendo con McLaren, Red Bull y Lotus en la parte más alta de la parrilla. Red Bull tiene un coche más completo que el del asturiano. Pero, a cambio, Ferrari posee una fiabilidad a prueba de bomba que, al final, puede convertirse en un elemento decisivo para el desenlace del campeonato. Vettel ha sufrido en varias carreras por motivos mecánicos. Alonso, no. Y en India, Mark Webber perdió el KERS y eso permitió al asturiano acercarse al australiano en las rectas y pasarle como una exhalación en cuanto pudo levantar el alerón trasero. Sin el KERS, Webber no tenía defensa.

Alonso es un gran piloto y hay que seguir contando con él hasta el último aliento. Nunca se rinde, no tira la toalla, sabe tratar los neumáticos, entiende el coche mejor que nadie en la pista, conoce sus posibilidades y sabe los puntos exactos en los que debe ganar tiempo para dar la mejor vuelta. Y después, en el taller, no creo que haga aportaciones técnicas pero sí que les explica a los ingenieros con precisión en qué debe mejorar el coche. Y esa es una aportación importante. Sin embargo, no hay que minimizar a Vettel. También él es un buen piloto, que sabe aprovechar sus oportunidades. Tal vez le falta demostrar hasta qué punto sabría soportar la presión si la tuviera, o que también él es capaz de ganar carreras saliendo desde la mitad del pelotón. Pero su calidad no admite dudas. Porque ahora mismo está superando al mejor Alonso de su carrera en la F-1.

Faltan tres carreras para la conclusión del campeonato y hay que seguir creyendo en Alonso. Nada le favorece, porque al menos dos de los tres circuitos conceden ventaja a los Red Bull. Pero si Ferrari acierta en los reglajes, Alonso puede competir con ellos como lo ha hecho en India. Y cuenta con la fiabilidad de su coche, un elemento que hay que seguir teniendo en cuenta hasta el final.

http://deportes.elpais.com/deportes/201 ... 68516.html

Poco a poco estoy encontrando articulos de calidad...

[suomijon]

Totalmente de acuerdo con Viladelprat, a menudo se establecen algunos juicios respecto al rendimiento relativo de los coches muy sesgados.

El rendimiento puro a una vuelta en condiciones de clasificación solo es un indicador más para evaluar el rendimiento global de un coche, pero teniendo en cuenta que donde se otorgan los puntos es en carrera, es comprensible que algunos equipos sacrifiquen potencial el sábado para ser más fuertes el domingo. Ahora mismo parece que el RB8 es lo suficientemente bueno como para apostar por un buen equilibrio entre clasificación y carrera, sin comprometer ninguno de los dos, en cambio Ferrari orienta su set up para tener un mejor rendimiento en carrera.

Vettel ha de hacer un buen trabajo el sábado, porque si tuviese que salir en la segunda o la tercera fila de parrilla con esa configuración su carrera sería mucho más complicada, con una séptima tan corta no se maximiza el efecto del DRS y se queda muy expuesto a la mayor velocidad punta de los rivales ....... que se lo pregunten a Kimi. Una estrategia tan valiente a la hora de configurar el coche, está dando unos grandes resultados en el caso de Red bull.

Saludos.

[Rodrigo-F1]

Los sábados el RBR y Vettel son holgadamente superior a resto, pero los domingos esa diferencias no se ven reflejadas, el RBR sigue siendo más rápido que la Ferrari pero no por las diferencias que muchos suponen, si Alonso y Ferrari mejoraran un poco sus clasificaciones tendríamos carreras aún mucho más parejas y entretenidas.
Yo creo que el mundial sigue vivo y sin dueño

[Joselo]

Lo de Villadelprat es muy (digamos) "simplista"... aprovecho y aquí dejo un análisis mejor hecho de alguien que "la tiene clara" :


“Gran parte del secreto descansa en la parte trasera del RedBull RB8” asegura Gary Anderson, ex director técnico de Jordan, Stewart y Jaguar en la Fórmula 1, en diálogo con la BBC. Para el experto, “la reciente gran forma de RedBull se debe a una mejora introducida en el GP de Singapur y refinada desde entonces”.

En Singapur se inició la racha de Vettel, que sumó 100 puntos en cuatro Grands Prix y pasó a comandar el Mundial con 13 unidades de ventaja sobre Fernando Alonso (Ferrari), que llegó a llevar hasta casi 40 puntos de luz sobre sus perseguidores. El alemán campeón del mundo ganó en Singapur, Japón, Corea del Sur y ahora en la India. El domingo que viene puede continuar la racha en Abu Dhabi.

“Lo que se consiguió fue tomar un auto que tenía un buen ritmo de carrera pero que a los pilotos les costaba clasificarlo adelante, para ponerlo invariablemente al frente de la grilla –señala Anderson- Desde ahí, Vettel puede controlar la carrera”.

No lo lograron en Singapur, pero sí en las tres carreras posteriores: los RedBull hicieron el 1-2 en la clasificación. “la estrategia de RedBull funciona solo si clasifican adelante y pueden correr con libertad durante las dos primeras vueltas de la carrera, cuando los sistemas DRS no están activados –aclara el analista- En caso contrario, Vettel puede tener problemas”.

RedBull arrancó mal el 2012 porque la prohibición de usar los difusores soplados, que utilizaban gases de escape para aumentar la down-force, los perjudicó notablemente. “Pero bajo la dirección técnica de Adrian Newey, trabajaron todo el año para recuperar la mayor down-force posible y poder utilizar la puesta a punto de 2011 –señala Anderson- El nuevo diseño no es tan efectivo como un difusor soplado, pero está más cerca de ese rendimiento que en cualquier otro auto”. La forma del difusor trasero del RedBull RB8, la cola bien pegada al piso.

Dice el diseñador: “una revisión de la carrocería en la parte trasera del RedBull cambió la dirección de los gases de escape y la manera en que interactúa con la aerodinámica de la cola. Los gases son guiados a través de las ruedas traseras, sellando las fugas entre las ruedas y los laterales del difusor. De esa manera, el difusor crea más down-force con mayor altura en el tren trasero y gran desnivel entre el tren trasero y el delantero (‘rake’), como le gusta usar a Newey. El beneficio de usar un auto con mucho rake es que a baja velocidad, el piso trasero del auto entrega mucha down-force, en la medida en que se logre hacerlo trabajar con propiedad”.

Newey consiguió solucionar los problemas que impedían eso: la altura del tren trasero dejaba escapar esos gases, como si el difusor no estuviera sellado, y que cuando la gran fuerza aerodinámica aplastaba el auto contra el piso, la cola se descompensaba porque la presión del aire bajo el auto disminuía. ¿Cómo lo hizo?

“El RedBull ahora tiene dos conductos en la transición entre los dos planos del piso del auto –explica Anderson- El aspecto es muy similar de alguna manera al doble difusor de 2009. Esos conductos son alimentados por aire que viene pasando entre las ruedas traseras, dónde el auto toma forma de ‘botella de Coca’ invertida, y la baja presión bajo el auto llega a un cierto nivel que mantiene el flujo de aire pegado a la carrocería. Eso le da al auto más velocidad tanto en curvas lentas como rápidas. Pero el sistema es mucho más efectivo gracias al doble DRS que RedBull desarrolló en el alerón trasero, que ningún otro equipo tiene”.

Los dos RB8 en boxes. Sobre el plano superior del alerón, justo en el medio, el sistema DRS doble que se activa para eliminar resistencia al avance en las rectas.
Es el problema de los diseñadores: mucha down-force en las curvas siempre es bienvenida, pero en las rectas sobra, porque producen el efecto contrario, el de hacer más lento al auto. El antiguo Conducto F, introducido por McLaren, era una manera elegante de perder resistencia al avance en las rectas. RedBull lo intenta con este sistema: “En las rectas, el flujo de aire debajo del plano inferior del alerón trasero y por encima del difusor, es alterado por el uso del Doble DRS y por eso se pierde down-force y el auto viaja más rápido en línea recta” apunta Anderson.

Otra vista trasera: se ve el plano más bajo del alerón trasero, por encima del difusor. Por allí se canaliza el flujo de aire que pasa por entre las ruedas traseras.
“La cola del auto es una aplicación muy inteligente de dos tecnologías que han sido prohibidas –sintetiza el ingeniero- pero de una forma que es legal bajo estas reglas. Es menos efectivo que un doble difusor o que un difusor soplado, pero el principio es similar. Pero hay una falla potencial en todo el sistema”

De eso se trata el DRS tradicional: se abre un plano en el alerón de manera de tener menor resistencia al avance; pero ese sistema está reglamentado, y solo puede ser utilizado en determinadas circunstancias.

Esta solución que aplica Newey precisa poder usar el DRS, que activa el sistema doble. En las pruebas de clasificación está autorizado en todo momento, y eso explica los impresionantes resultados en las últimas carreras, conquistando la pole-position desde Singapur y la primera fila desde Japón.

Largada en India, los RB8 delante de la Ferrari de Alonso y del resto.

En carrera solo se puede usar cuando se está a menos de un segundo del auto que precede. En India se vio como cuando Alonso superó a Mark Webber (que venía con problemas en el Kers), el RedBull fue dejado atrás. “El RedBull es potencialmente vulnerable en carrera porque carece de máxima velocidad de punta” opina el técnico. Por eso la estrategia necesita de un óptimo resultado en clasificación; por eso, la ventaja de Vettel en carrera llega a los 10 segundos y luego se estabiliza. “Pero por la manera en que él y RedBull están operando hasta el momento, de todas formas, el problema lo tienen los rivales” remata Anderson.

[Rodrigo-F1]

Muy claro Joselo, gracias

[Stella's Boy]

Muy clarificador el artículo que has puesto, Joselo.

Respecto a Villadelprat, ya me tiene algo harto con sus cambios de chaqueta. En su artículo parece elogiar a Alonso, pero deberíais haber visto la retransmisión ayer en TV3, donde llevó su obsesión por Hamilton al límite de hablar de él durante toda la carrera, preguntándose incluso si al salir de boxes lo había hecho por delante o detrás de Webber-Alonso, cuando antes de las paradas estaba a 9 segundos. En fin...

Y bueno, artículos como el posteado por Joselo, de gente que sabe, nos demuestra que el gran escollo de Alonso se llama McLaren. Clasificar por delante de McLaren significa poder presionar a los RBR desde el principio, en Abu Dhabi hay dos rectas enormes, y en India se podría haber salido mejor si Alonso hubiera hecho una vuelta que quizá estaba fuera del alcance del coche. Pero vamos, que viene bien este optimismo antes de ir a dormir jaja

[GTO]

Clarificador articulo, explica muchas cosas, pero sobretodo que el RBR es menos poderoso si sale primero y se escapa, que si sale en medio del pelotón, por que con el DRS doble puede ser demoledor, y añade un factor mas.
Esto explica en gran medida el por que clasifican tan bien, y por que siguen tan celosos con esconder la trasera del coche a las cámaras...
Espero que los rojos tomen buena nota del tema y sepan donde tienen que mejorar para estar a la altura en los 3 actos que quedan.

Mas artículos de esta porte por favor

[Hudson]

En Ferrari ya saben que la clave está en acercarse en clasificación y tratar en las salidas de anular esta ventaja de los Red Bull. No creo que lleguen a mejorar el coche como para clasificar delante, eso sería mortal para los RB, dada la diferencia de prestaciones en carrera. Pero la clave es abonarse a la tercera posición de parrilla.

Mclaren son ahora mismo un dolor de muelas para Ferrari, porque en clasificación son muy sólidos. De aliados nada, en todo caso de Red Bull. Está tan orientado el futbolero que en Singapur se alegraba de la victoria de Vettel porque no le consideraba el rival...

Por eso estaba frustrado Alonso con los Mclaren en India: había hecho lo difícil al colocarse tercero antes de la frenada de la cuarta curva, y necesitaba alcanzar a Mark cuanto antes para que Seb no se le escapase. Sabía que tenía una mínima oportunidad y los Mclaren lógicamente no se lo pusieron fácil.

Veremos las evoluciones en las próximas carreras.

Saludos

[bio318]

joer me encantan estos articulos JOSELO eres un crack,dicho eso me pregunto si ferrari tendra el doble drs para abu dabhi
y el resto del invento ,alguien sabe las proximas mejoras?llegara un momento en que red bull maximize ese sistema y lo copien ferrari?antes e leido un post de una noticia que dice ferrari no a cambiado desde espaňa la parte trasera ,se guardan algo?bufff que ganas de la proxima por dios

[bio318]

joer me encantan estos articulos JOSELO eres un crack,dicho eso me pregunto si ferrari tendra el doble drs para abu dabhi
y el resto del invento ,alguien sabe las proximas mejoras?llegara un momento en que red bull maximize ese sistema y lo copien ferrari?antes e leido un post de una noticia que dice ferrari no a cambiado desde espaňa la parte trasera ,se guardan algo?bufff que ganas de la proxima por dios

[GTO]

Mclaren son ahora mismo un dolor de muelas para Ferrari, porque en clasificación son muy sólidos. De aliados nada, en todo caso de Red Bull. Está tan orientado el futbolero que en Singapur se alegraba de la victoria de Vettel porque no le consideraba el rival...

Futbolero...

[Rodo115]

Muy buenas explicaciones de las fortalezas de Red Bull, pero me pregunto:
¿Seguiría teniendo esas fortalezas si se permitiera cambiar la puesta a punto entre clasificación y carrera?
¡Hummmmmmm!

[Hudson]

Muy buenas explicaciones de las fortalezas de Red Bull, pero me pregunto:
¿Seguiría teniendo esas fortalezas si se permitiera cambiar la puesta a punto entre clasificación y carrera?
¡Hummmmmmm!

Si orientan la puesta a punto a lograr una buena clasificación y pierden algo en carrera, que les dejaran cambiar la puesta a punto les daría aún más ventaja. Aunque habría que ver cuánta mejora en clasificación tendrían equipos supuestamente orientados en su puesta a punto para carrera como Ferrari.

Esa es la razón de la importancia de esclarecer ese tema del mecánico y la llave misteriosa en el parque cerrado. Supuestamente se medio pilló a Red Bull ajustando el coche entre calificación y carrera y la FIA anda vigilante para evitarlo o pillarlos.

Saludos

[Andres125sx]

Pues el artículo de Joselo está muy bien, muy técnico, pero a mi hay cosas que no me cuadran....

Si RBR tiene un DDRS tan bueno, ¿por qué van a necesitar clasificar primero? Deberían ser quien más ventaja sacasen de activar el DRS, y para activarlo tienes que tener a alguien delante, asi que no entiendo que se hable de lo bueno que es su DRS y a la vez se diga que necesitan clasificar primero para no tener que activarlo

Si tanto necesitan el DRS, para empezar NO se escaparían al principio de carrera. Pero lo hacen, siempre, por lo que para mi no hay mayor prueba de que lo de RB no tiene nada que ver con el DRS, que será todo lo bueno que queráis, pero si se escapan cuando nadie lo puede activar está claro que esa no es su principal ventaja

Y luego esto:

Por eso la estrategia necesita de un óptimo resultado en clasificación; por eso, la ventaja de Vettel en carrera llega a los 10 segundos y luego se estabiliza.

¿Alguien me lo explica? ¿¿¿Cómo que por eso la ventaja llega a 10 segundos y luego se estabiliza????

A mi me parece de cajón, si han tenido ciertos problemas de fiabilidad para qué vas a exprimir el coche a muerte, coge una ventaja que te de cierto márgen, y luego a regularla para no exprimir el coche más de la cuenta


Todo esto me cuadraría más a principio de año, pero a estas alturas RB ya no empeora en carrera, sigue manteniendo el nivel de calificación incluso aunque no usen el DRS más que con algún doblado esporádico, luego lo que han encontrado que les da la ventaja no tiene nada que ver con el DRS




Por otro lado me hace gracia que se hable de los "problemas" de Webber cuando Alonso le pasó.... Que el segundo piloto de una escudería suba al podio después de haber tenido problemas con el KERS desde luego es un drama increíble.... Iba a decir que no me imagino al segundo piloto de ninguna otra escudería subiendo al podio con problemas de KERS, pero es que tampoco me imagino al primer piloto de ninguna otra escudería en el podio con este tipo de problemas, y RB sube hasta al segundo. A eso se le llama ir sobrado, lo demás son tonterías

[suomijon]

Estoy de acuerdo Andres125sx, creo que la ventaja de rendimiento de la que goza el RB en estos momentos no consiste en el DRS, a no ser que hayan inventado un sistema pasivo que funcione sin activar el DRS.

Creo que Newey ha conseguido optimizar el rendimiento aerodinámico, después de haberlo pasado mal por el sistema de soplado baneado este año, les ha costado casi toda la temporada conseguirlo, pero el Red bull ha dado un gran salto cualitativo desde Japón. Una cosa que me sorprende mucho es que utilicen desarrollos de 7ª velocidad tan cortas, parece ser que su sistema de KERS combinado con el alternador, era más eficiente trabajando a regímenes de giro más elevados, pero la verdad es que la renuncia a contar con una velocidad punta más acorde a la de sus rivales les hace muy vulnerables rodando en grupo.

Saludos.