nariz de red bull de goma....legal

[GTO]

Pero volvemos a lo de siempre, si pasa los controles, es legal.
No caerá esa breva de que lo legalizaran para EEUU...

[Posti]

Una pregunta para los expertos en aerodinámica. ¿Es positivo ese movimiento tan excesivo de las piezas aerodinámicas en un coche? Yo si veo eso, pensaría que no es muy bueno, pero solo hablo desde la ignorancia, por eso pregunto.

[f-10]

¿es bueno el sistema ABS?

Saludos

[Joselo]

¿Es positivo ese movimiento tan excesivo de las piezas aerodinámicas en un coche?

En esa posición/situación puntual, no.

Sobre la imagen del video en cuestión pienso que no serviría de mucho como hipotética prueba para hacer un reclamo sobre la hipotética flexiblidad antirreglamentaria del alerón delantero, ya que es un instante tomado sobre una superficie tan irregular como lo es un "pianito" (bordillo", "lavadero", etc.), instante de inclinación y traslado de cargas dramático al momento de mostrar como resultado las distintas flexibilidades de ciertos componentes, en donde existe una inclinación (lógica) producto del piso, por ejemplo que en su sector trasero izquierdo que casi toca el suelo, la gran deformación del neumático trasero derecho, del aleróm trasero que por la perspectiva del zoom de la cámara no se llega a notar en toda su dimensión también como flexa, los mismos retrovisores lo hacen.

[bio318]

por lo visto.....la fia hace test de flexion hacia abajo.y ese aleron flexaria hacia arriba para dejar pasar mas flujo por debajo

[Joselo]

Más que flexión en realidad es torsión lo que hace en ese momento, pero es sobre todo por la situación/posición en la que se encuentra en el video.

Si flexara fuera de lo normal, con la simple visualización de la cámara a bordo se comprobaría fácilmente visualizando el recorrido vertical de los extermos del alerón delatero .

[Posti]

Nunca se te agradece lo suficiente Joselo, pero una vez más, gracias por tus notas aclaratorias en muchos aspectos técnicos.

[Joselo]

Por nada y gracias a vos Posti .

[bio318]

joselo que opinas de que flexe o torsione hacia arriba para dar flujo al suelo lo e leido en post ingles
creo que se contradice para tal efecto y veo poco sentido pero bueno......

[Joselo]

joselo que opinas de que flexe o torsione hacia arriba para dar flujo al suelo lo e leido en post ingles
creo que se contradice para tal efecto y veo poco sentido pero bueno......

Como tu sabes compañero bio318, el alerón delantero cumpla varias funciones, una de ellas es direccionar los flujos de aire acelerados entre el fondo del monoplaza y la superficie que recorre para optimizar el efecto Venturi en la zona del difusor inferior trasero.

Aclarado esto, es que ante todo para lograr una posición exacta del plano aerodinámico para dicha función no debe ser para nada sencillo, imagina que menos lo será aún si el alerón delantero tiene determinada flexibilidad al momento de alcanzar la mayor velocidad en rectas (cuando por efecto del avance éste desciende)... por tal motivo, es ya extremadamente difícil que al mismo tiempo por un lado cumpla con las tolerancias mínimas y máximas que establece la FIA y por el otro que sin disponer de algún elemento que le brinde una incidencia forzada (que está prohibida) pueda llegar a un funcionamiento óptimo para dirigir óptimamente la vena fluída... en fin, como están las cosas ("cosas" = a Reglamentación en este aspecto) es altamente improbable que sea así como sugieren algunos.


Por cierto, dejo aquí una nota al respecto aparecida hoy en "CarandDriver/TheF1.com" escrita por un tal Daniel P. Corona :


"Especialistas coinciden: el alerón delantero 'flexible' del RB8 es legal

Aclaran que el extremo del morro es siempre "un poco más blando", aunque queda la duda de si Red Bull lo aprovecha para acercar el alerón al suelo

Tres publicaciones especializadas han coincidido en quitar hierro a la polémica del alerón delantero 'flexible' del Red Bull. Un reciente vídeo mostraba cómo el extremo frontal del RB8 diseñado por Adrian Newey torsionaba sospechosamente, provocando que algunos aficionados e incluso equipos se cuestionaran la legalidad del monoplaza que pilota Sebastian Vettel.

Sin embargo, el periodista Andrea Cremonesi señaló en el diario italiano La Gazzetta dello Sport que "según la FIA, todo está en orden". "Desde París ha llegado que las partes en cuestión no son estructurales y no son sujeto de las pruebas de flexibilidad que otras partes del coche tienen que superar", explicó. "La FIA ha detallado que se requiere esa 'naturaleza blanda' del morro para evitar las consecuencias peligrosas que podrían derivarse de un contacto con otro coche", insistió Cremonesi.

Por su parte, Tobias Gruner, periodista de la germana Auto Motor und Sport, ofreció un análisis similar. "Hemos mostrado las imágenes a nuestros expertos en tecnología. El consenso: falsa alarma". En este sentido, recordó que los extremos de los morros son "siempre un poco más blandos" para cumplir con los 'crash test' de la FIA, y que el del coche de Sebastian Vettel pudo parecerlo aún más durante su primera parada en Abu Dhabi debido al daño que había sufrido.

Una información publicada por la italiana Autosprint añade: "Hemos consultado (la cuestión) con ingenieros de otros equipos y ahora podemos decir que un cierto grado de deformación en el 'extremo del morro' es aceptable. Dicho esto, es posible, y de hecho probable, que Red Bull haya ido más allá con su interpretación, porque la estructura deformable sujeta el alerón delantero y puede usarse para acercarlo al suelo. Algunos técnicos están convencidos de ello".

Recientemente, desde CarandDriverTheF1.com os informábamos que el RB8 superó las pruebas de la FIA de carga vertical en el extremo del alerón delantero. Sin embargo, modificaron los pilares en los que se monta el ala para el Gran Premio de Singapur. Además, los 'mimbreos' del alerón en los bordillos serían considerados como 'efecto secundario' al conseguir mejor flujo de aire por debajo del coche, lo que resulta en lograr más carga del fondo plano y del difusor.
"

[Andres125sx]

Yo creo que estáis interpretando la flexibilidad del alerón al revés....

Como dice bio que a leído, la flexibilidad segúramente haga que flexe hacia arriba. No es un elemento como del DRS que muevas a gusto, sino que el movimiento lo produce el aire al contactar con el alerón, y por la forma de un alerón, cuando el aire incida sobre él tenderá a "enderezar el ala", es decir, tenderá a girarlo hacia arriba.

Nunca se me habría ocurrido hasta que he leído a bio, pero la verdad que tiene todo el sentido


No se trata de un alerón que a medida que aceleras se acerque al suelo, sino al contrario, es un alerón que va rozando el suelo, y a medida que el coche acelera se va levantando, reduciendo así el rozamiento. Esto hace posible que puedan tener más carga aerodinámica que los demás en curvas lentas y medias, sin que les penalice en las rectas ya que al flexionar hacia arriba y reducir el drag en las rápidas tienen un alerón como el resto, pero en las lentas y medias tienen más carga que el resto.

Por otro lado esto cuadra con que el alerón de Red Bull, en parado, siempre me había parecido el más bajo y me había preguntado más de una vez porqué no hacen lo mismo los demás. Segúramente porque al aumentar la velocidad y la carga aerodinámica las suspensiones se hunden, el coche baja, y si tu alerón es fijo y lo llevabas rozando, cuando cojas velocidad tocará con el suelo. En cambio Red Bull puede que compense la bajada de suspensiones con el levantamiento del morro, manteniendo el alerón siempre a la distancia óptima, con lo que consiguen que, sin tener más drag que los demás en las rectas, tengas más carga aerodinámica en las curvas


Todo esto son elucubraciones mías, pero después de leer a bio diciendo que flexa hacia arriba, una bombilla se ha encendido dentro de mi cabeza , ha dado luz a varias dudad que tenía y las explica todas, por lo que estoy convencido de que no voy desencaminado

[Joselo]

No se trata de un alerón que a medida que aceleras se acerque al suelo, sino al contrario, es un alerón que va rozando el suelo, y a medida que el coche acelera se va levantando, reduciendo así el rozamiento.

Antes de eso, dicho alerón tiene que respetar el despeje mínimo que impone la FIA y luego respetar las tolerancias de flexión y torsión que impone el ente rector .

[Andres125sx]

Claro, en eso consiste, en cumplir las normas pero aún asi sacar partido. No se qué quieres decir...

[Joselo]

No se qué quieres decir...

Que un alerón delantero integral como los que se vienen utilizando en la categoría desde principios de los '90 (tal cual los vemos hoy, con sus dos placas verticales que lo sujetan, separado de la parte inferior del morro), se sirve aún mucho más que los anteriores "spoilers" delanteros del efecto suelo al contrario que el alerón trasero. Es decir, el alerón delantero aprovecha al máximo la ley de la física que utiliza el suelo para acelerar el flujo aerodinámico que circula bajo su cara inferior. Esta mayor velocidad genera una diferencia de presión entre las dos caras del alerón, que literalmente succiona el coche hacia el suelo... tan complicada es la aplicación de estos alerones integrales que aunque se comenzaron a utilizar aisladamente desde 1991 (el primero fue el Benetton B191), fue recién en 1998 que recién todos los monoplazas que competían lo aplicaron (el último que aún no lo utilizaba fue el Tyrrell 025 de 1997).

Un alerón delantero es una especie de "nivelador" de presiones, haciendo que sea extremadamente complicado su accionar efectivo, debido a eso la cantidad de adminículos aerodinámicos con que está poblado y que la FIA no podría prohibir aunque quisiera, por tal motivo es casi imposible darle la aplicación que tu supones cuando te respondí lo siguiente :

No se trata de un alerón que a medida que aceleras se acerque al suelo, sino al contrario, es un alerón que va rozando el suelo, y a medida que el coche acelera se va levantando, reduciendo así el rozamiento.

Antes de eso, dicho alerón tiene que respetar el despeje mínimo que impone la FIA y luego respetar las tolerancias de flexión y torsión que impone el ente rector .

[Andres125sx]

No se qué quieres decir...

Que un alerón delantero integral como los que se vienen utilizando en la categoría desde principios de los '90 (tal cual los vemos hoy, con sus dos placas verticales que lo sujetan, separado de la parte inferior del morro), se sirve aún mucho más que los anteriores "spoilers" delanteros del efecto suelo al contrario que el alerón trasero. Es decir, el alerón delantero aprovecha al máximo la ley de la física que utiliza el suelo para acelerar el flujo aerodinámico que circula bajo su cara inferior. Esta mayor velocidad genera una diferencia de presión entre las dos caras del alerón, que literalmente succiona el coche hacia el suelo... tan complicada es la aplicación de estos alerones integrales que aunque se comenzaron a utilizar aisladamente desde 1991 (el primero fue el Benetton B191), fue recién en 1998 que recién todos los monoplazas que competían lo aplicaron (el último que aún no lo utilizaba fue el Tyrrell 025 de 1997).

Un alerón delantero es una especie de "nivelador" de presiones, haciendo que sea extremadamente complicado su accionar efectivo, debido a eso la cantidad de adminículos aerodinámicos con que está poblado y que la FIA no podría prohibir aunque quisiera, por tal motivo es casi imposible darle la aplicación que tu supones cuando te respondí lo siguiente :

Antes de eso, dicho alerón tiene que respetar el despeje mínimo que impone la FIA y luego respetar las tolerancias de flexión y torsión que impone el ente rector .

Pues debo estar espeso, porque sigo sin entender qué tiene que ver eso con lo que yo decía...


A lo que yo me refiero es a que con un morro de goma flexible, el alerón delantero puede girarse un poco por efecto del viento reduciento su carga aerodinámica y rozamiento (drag), pero eso no significa que tenga menos carga aerodinámica, sino que puede tener más que los demás a bajas velocidades, porque como a altas se gira, ese rozamiento extra que tendría desaparece, teniendo un alerón que genera más carga que los demás a bajas y medias velocidades, pero que a altas velocidades no tiene el drag proporcional sino que tiene el mismo que los demás, o al menos no tan alto como debería ser pon la alta carga que genera