Mercedes-Benz ha desvelado, en exclusiva y a través de la web oficial de Autosport, las primeras imágenes de los nuevos motores V6 que verán la luz en 2014. Mientras continúan desarrollándose más pruebas sobre estas unidades en las instalaciones de Brixworth, Mercedes ha apuntado que, según las indicaciones extraídas de su trabajo, la F1 se está acercando a una nueva era en el mundo de la competición a medida que transcurre el tiempo y los minutos se reducen para que las nuevas regulaciones de 2014 entren en vigor. Andy Cowell, director mánager de 'Mercedes-Benz High Performance Engines', acalló los temores de que estos motores no vayan a sonar igual de bien que los actuales V8, y predijo que supondrán emociones para los aficionados y retos para los pilotos.
"Los motores serán sonoros, pero creo que sonarán de forma agradable. La frecuencia será más elevada y, con el turbocagador rodando a 125.000 rpm, serán estruendosos. Cuando estás de pie junto a uno de ellos en las pruebas de tracción, se necesitan protectores para las orejas. También añadirán calidad a la competición. Se acercará más a una forma de pensar de los pilotos en la que necesitarán sacar el máximo partido del coche y de la energía disponible. Los motores también repartirán más torsión, sobre todo a la salida de las curvas. Serán monoplazas que tendrán más potencia en vez de agarre a la salida de las curvas, algo que todos disfrutaremos. Además, pondrán de nuevo a la F1 a la vanguardia de las nuevas tecnologías, que es lo que los seguidores quieren", comentó Cowell.
El KERS será totalmente necesario
El director técnico del equipo Red Bull, Adrian Newey, sugirió el pasado año que los motores serían el factor crítico que decidiría el resultado del Mundial de 2014. Coweel pensó en aquel entonces que era demasiado pronto para saber el impacto que tendrán los motores, pero estaba seguro de que la importancia del motorista sería mucho mayor de lo que era ahora, un cambio que sería bienvenido. "Estamos devolviendo el motor al mundo del deporte de motor, pero hasta qué punto solamente lo sabremos en 2014. Definitivamente, supondrá mucho más que una simple influencia", añadió Cowell.
Las nuevas unidades turbo V6 producirán la misma cifra (750hp) que los motores actuales, pero un porcentaje más elevado de lo que saldrá de los sistemas de recuperación de energía. El KERS actual produce 80hp por 6,7 segundos en cada vuelta, mientras que el nuevo KERS producirá 161hp por 33,3 segundos en cada vuelta. "Hoy en día, es complicado ser rápido sin el KERS, pero en 2014 será imposible correr sin el KERS", finalizó Cowell. http://www.f1aldia.com/17869/mercedes-d ... omentarios
Muy buen articulo. Sobre todo positivo, y esa es una buena señal. Si todo lo dicho en este articulo se llega a poner sobre la pista y todo sale como se espera, muchos tendran que buscar liquido para tragarse sus palabras, ya que supuestamente estos motores no serviran ni para mover bicicletas
carter18 escribió:Muy buen articulo. Sobre todo positivo, y esa es una buena señal. Si todo lo dicho en este articulo se llega a poner sobre la pista y todo sale como se espera, muchos tendran que buscar liquido para tragarse sus palabras, ya que supuestamente estos motores no serviran ni para mover bicicletas
Yo lo que creo que se ha quedado corto con el tema del deposito de gasolina no?? En algun momento de carrera tendran que ir con mapa motor que le hara ir muy lento creo yo.
cuando quieren hacer un articulo en positivo, no tienen problema....
Pero no dicen que actualmente el motor tiene alrededor de 750 cv, + 80 de Kers y lo que viene son 750 cv en total, osea, que tendrán la misma potencia actual, durante 33 segundos por vuelta, y restar los 160 cv del ERs, durante el resto de la vuelta... Tampoco habla del peso del conjunto, motor + turbo + ers...
Y me gustara escuchar a los que consideran a los adelantamientos con DRS artificiales... ¿180 cv extra para adelantar? muy natural no parece no...
Nadie, todavía, está en condiciones de determinar cual será la potencia que alcanzarán estos nuevos V6. La normativa establece los límites al régimen de giro y a la presión de inyección, pero lo que más podría condicionar el rendimiento probablemente podría ser la cantidad de combustible en carrera, es decir el consumo y la necesidad de conseguir un buen equilibrio entre rendimiento y eficiencia.
Al margen de las cifras de potencia máxima, los nuevos motores turbo ofrecerán una mayor entrega de potencia en todo su rango de revoluciones, a bajo y medio régimen generarán mayores valores de par que los atmosféricos actuales. Eso y el añadido de sistemas de recuperación más poderosos debería ser suficiente para asegurar un nivel de prestaciones similar al actual, siempre y cuando se mantengan las regulaciones técnicas relativas a la aerodinámica como en la actualidad.
Además, estos nuevos motores partirán de unos diseños básicos y tendrán un amplio campo de desarrollo. No creo que haya nada que temer en el aspecto prestacional con estas nuevas especificaciones.
En la historia reciente de la F1 hemos observado cambios que aunque a corto plazo hayan podido suponer un paso atrás, han acabado superando el rendimiento de los predecesores, en motores se pasó de V10 de 3 litros de cerca de 1000 CV a V8 2.4 litros con al menos 200 CV menos, y con el tiempo han acabado siendo más rápidos y mucho más eficientes que los antiguos.
La F1 además de entretener y de fomentar una competición igualada, ha de promover la evolución y el desarrollo de la técnica ........ Si eso no fuese así, el deporte se hubiese anquilosado para siempre en unos diseños y conceptos que nos hubiesen impedido disfrutar de la gran variedad y evolución tecnológica a lo largo de los años.
GTO escribió: Pero no dicen que actualmente el motor tiene alrededor de 750 cv, + 80 de Kers y lo que viene son 750 cv en total, osea, que tendrán la misma potencia actual, durante 33 segundos por vuelta, y restar los 160 cv del ERs, durante el resto de la vuelta... Tampoco habla del peso del conjunto, motor + turbo + ers...
¿De dónde sacas esos datos?
Porque yo no he oido a ningún equipo decir públicamente qué potencia da su coche, por lo que me parece una afirmación bastante arriesgada....
Y reálmente aunque asi fuese, ¿es que tú vas a notar alguna diferencia porque tenga 100 cv menos?
Lo mismo que dices tú a los del artículo, te lo digo yo a ti, que es muy fácil cargar contra ellos, pero no dices que los turbo tienen muchos más bajos por lo que en este aspecto algo mejorarán los tiempos, que tenderán a derrapar más lo que da más espectáculo, y que el márgen de mejora será abismal, al contrario de las motorizaciones actuales que están congeladas
GTO escribió:Y me gustara escuchar a los que consideran a los adelantamientos con DRS artificiales... ¿180 cv extra para adelantar? muy natural no parece no...
No, pero al contrario que el DRS, el ERS lo tendrán todos los pilotos, no sólo el de detrás por lo que la comparación no es muy acertada A mi el DRS me parece artificial precísamente por las desigualdades que genera entre coches, aunque sean del mismo equipo, ya que hace que un coche corra más porque sí, no porque el piloto haya hecho nada mejor, lo que impide que el de delante se defienda y nos deja sin piques de los de toda la vida. Pero si los dos tienen las mismas armas para defenderse por mi perfecto, ya es cuestión de cómo sepa aprovecharlas cada uno, es decir, como ha pasado siempre en las carreras, no algo que vaya en contra de la igualdad y del espectáculo como el DRS
Jackie Stewart: "Me divierte leer todas las encuestas que salen sobre quién es el mejor piloto en la F1. Y me sorprende que haya gente que siga teniendo dudas, porque yo no las tengo. Alonso es el número uno, se encuentra en otra dimensión respecto a los demás." Martin Brundle: "Podría llevar un cubo de basura sin ruedas y llevarlo al podio". Ross Brawn: "Gana carreras en las que no debería ganar, carreras en las que él no tiene derecho a hacerlo. Y esa es la marca de un gran piloto. Es simplemente uno de los grandes de todos los tiempos."
suomijon escribió:En la historia reciente de la F1 hemos observado cambios que aunque a corto plazo hayan podido suponer un paso atrás, han acabado superando el rendimiento de los predecesores, en motores se pasó de V10 de 3 litros de cerca de 1000 CV a V8 2.4 litros con al menos 200 CV menos, y con el tiempo han acabado siendo más rápidos y mucho más eficientes que los antiguos...
Si estamos hablando puntualmente del rubro motorístico, sobre exactamente el mismo monoplaza un motor V10 de 3.000 cm3 ofrece más poder que un V8 de 2.400 cm3 con 200 HP menos y por ende sus tiempos de giro por vuelta serían más rápidos.
¿El huevo o la gallina? ... Una gallina es sólo la manera que tiene un huevo de hacer más huevos, de tal forma que la gallina es un pretexto (imprescindible) para que existan los huevos.
El DRS, o mejor dicho, su normativa, es mas que injusta, injustisima. El KERS, dentro de que tampoco me guste, al menos es un "arma" que todos pueden usar.
Yo no diria que un potor mas potente ha sido superado por otro menor, mas bien diria que ha sido la aerodinamica y el chasis lo que ha hecho eso. Yo abogaria por un motor potente, reduccion de la aerodinamica y la liberalizacion de los chasis. Yo antes que ver un coche con pequeños motores y cargados de apendices, DRSs y KERSs, preferiria volver a ver nuevas ideas, nuevos diseños de chasis, morros mas o menos elevados, anchos, estrechos, capos motor, tomas ade aire... con nuevas ideas, ... no se, coches distintos. Ahora mimso hay una normativa tan cerrada que todos son iguales y pequeñas (y casi siempre polemicas) cosillas, son las que dan esa diferencia.
Ojala en ese aspecto volviera esto a a ser como hace 30 años, que cada equipo presentara un coche distinto. Con nuevas tecnologias, materiales, .... pero distinto.
La temporada de Fórmula Uno del año 2014 marcará la reaparecición de los motores turboalimentados. El cambio de la normativa de motores pudiese resultar traumático para muchos equipos puesto que el diseño de los monoplazas debe hacerse partiedo de la ubicación y del peso del motor. Por tal razón los actuales motoristas del campeonato admiten que ya llevan tiempo invertido tanto en investigación como en desarrollo de las nuevas configuraciones técnicas pero todavía queda camino por recorrer, inclusive a día de hoy desconocen a cuántos equipos habría que suministrar motores. Siguiendo la tendencia de los coches de calle de reducir la cilindrada de lo motores y turboalimentarlos, los actuales V8 de 2,4 litros aspirados darán paso a motores mucho más pequeños, V6 de 1,6 litros con turbo, con el régimen de giro limitado, pasando de los actuales 18.000 rpm a 15.000 revoluciones, aunque es probable que no lleguen a girar tan rápido por el límite que existirá en el caudal de combustible que se podrá inyectar en el motor, un factor clave. La presión de entrada de combustible a los pistones no podrá superar los 500 bares y una inyección mínima de un 75% deberá ser directamente en los cilindros. El caudal en ningún momento podrá ser superior a 100kg/h, y el modo de inyectar el combustible en el cilindro marcará la diferencia con la introducción de la inyección directa. Hasta ahora no estaba específicamente prohibida la inyección directa, pero existía un límite de presión de gasolina que hacía imposible utilizarla, con la mejora en la tecnología ahora ya se puede hacer, en este caso la F1 se beneficiará de la experiencia lograda con los coches de calle ya que es el sistema utilizado en los nuevos motores. Recordar que los motores F1 utilizan una inyección indirecta es decir, el combustible se introduce fuera de la cámara de combustión. En los motores de gasolina, el carburante es inyectado en el colector de admisión, donde se inicia la mezcla aire-combustible antes de entrar en el cilindro. Para que veáis como funciona os pongo este vídeo muy aclarativo.
Aunque la normativa técnica sigue siendo restrictiva, definiendo elementos clave como el ángulo de la V, el número de válvulas y el diámetro de los cilindros (80 mm), existen miles de alternativas en otros aspectos en un motor turboalimentado y con varios sistemas de recuperación de energía. Además ha habido una cierta relajación en los materiales que se pueden emplear, como el magnesio, ahora prohibido, y que se podrá emplear en algunos componentes para ayudar a los técnicos a llegar al peso mínimo del motor. El bloque y la culata seguirán siendo de aluminio con un peso mínimo del conjunto del motor de unos 155 kilos. El principal cambio para los diseñadores de motores será la reintroducción del turbo, ausente en la Fórmula 1 desde 1988. Las normas estipulan que los coches pueden montar un sólo turbo, y que su eje debe de estar paralelo al cigüeñal del motor y a menos de 25 mm de él, lo que se traduce en que sólo puede ir delante o detrás del motor, y como los escapes tienen que salir hacia atrás del coche es muy probable que todos los motores lleven el turbo detrás. Todos los coches montarán intercoolers para enfriar el aire, por lo que los aerodinamistas tendrán que encontrar el mejor lugar donde colocarlos. Con el límite de caudal de combustible la presión del turbo rondará los 2-3 bares, y la temperatura del aire en la salida del compresor rondará los 140-150ºC, por lo que por eficiencia volumétrica y resistencia a la detonación, enfriar el aire proporcionará una mayor eficiencia del motor. Así que el intercooler será otro conjunto a refrigerar y habrá que buscar el equilibrio porque los aerodinamistas preferirían no tener que crear nuevas entradas de aire y alojar otro radiador, mientras que los motoristas querrán enfriarlo lo máximo posible. Aunque el motor V6 por sí solo no será tan potente como los actuales V8, se espera que los coches sean de media unos cinco segundos más lentos por vuelta, la potencia de todo el conjunto sí que lo será gracias a la introducción de sistemas híbridos mucho más potentes que los actuales KERS, y éste es sin duda uno de los mayores retos en los nuevos motores. Este apartado lo analizaremos en un artículo más detallado próximamente pero os diré que constará de dos motores-generadores eléctricos, uno el cinético, que es esencialmente el KERS actual, y otro para la recuperación de la energía calorífica. Lo realmente complicado será cómo configurar el funcionamiento del conjunto de motor de gasolina y los dos eléctricos. Renault, uno de los tres fabricantes que se ha comprometido a fabricar estos nuevos motores, ha sido el primero en enseñarnos el suyo. Aunque no es el diseño definitivo, nos permite comenzar a comprender cómo funcionarán estos propulsores.
Los grandes equipos tiene experiencia en este tipo de motores aunque parece que Renault lleva algo de ventaja. Tanto Ferrari como Mercedes han confirmado que seguirán adelante con el nuevo reglamento que entrará en vigencia en el 2014, por su parte Cosworth y Pure no parece que puedan hacerlo puesto que no cuentan ni con presupuesto ni con un proyecto consolidado por tanto tanto Mercedes como Ferrari serán los únicos equipos capaces de fabricar su propio motor, los demás equipos serían clientes y eso puede ser importante para ellos ya que sus motores estarán proyectados y fabricados para sus especificaciones mientras los demás tendrán que adaptarse a ellas. Al ser nuevos los V6 Turbos, y no existir una datos previos, lo más probable es que la brecha entre los autos punteros y el resto del grupo se abra de manera importante, aunque para ser sinceros y mirando al pasado, Ferrari no ha tenido buenas experiencias con sus turbos Renault, se supone, es casi seguro, que Red Bull seguiría siendo el estandarte, en tanto Lotus, Williams y Catherham estarían a la espera para el 2014. Los motores V6 Turbos no serán nada baratos y la desbandada de motoristas pudiese continuar si en los próximos años el “negocio” no resulta rentable. Solo en planificación, investigación, construcción y puesta a punto cada motorista ha gastado fácilmente unos 20 millones de Euros el problema puede ser ese, muchos equipos y pocos motoristas. Para solucionar posibles problemas, anda dando vueltas una propuesta que pudiese permitir usar los actuales motores V8 aspirados y los V6 Turbos, que cada quien pudiese elegir según su criterio y presupuesto. Pero se tendría que emparejar su rendimiento con lo cual se volvería al punto de partida. Ya veremos como queda la cosa. http://angelesenlacabeza.blogspot.com.e ... bo-f1.html
suomijon escribió:Nadie, todavía, está en condiciones de determinar cual será la potencia que alcanzarán estos nuevos V6. La normativa establece los límites al régimen de giro y a la presión de inyección, pero lo que más podría condicionar el rendimiento probablemente podría ser la cantidad de combustible en carrera, es decir el consumo y la necesidad de conseguir un buen equilibrio entre rendimiento y eficiencia.
Al margen de las cifras de potencia máxima, los nuevos motores turbo ofrecerán una mayor entrega de potencia en todo su rango de revoluciones, a bajo y medio régimen generarán mayores valores de par que los atmosféricos actuales. Eso y el añadido de sistemas de recuperación más poderosos debería ser suficiente para asegurar un nivel de prestaciones similar al actual, siempre y cuando se mantengan las regulaciones técnicas relativas a la aerodinámica como en la actualidad.
Además, estos nuevos motores partirán de unos diseños básicos y tendrán un amplio campo de desarrollo. No creo que haya nada que temer en el aspecto prestacional con estas nuevas especificaciones.
En la historia reciente de la F1 hemos observado cambios que aunque a corto plazo hayan podido suponer un paso atrás, han acabado superando el rendimiento de los predecesores, en motores se pasó de V10 de 3 litros de cerca de 1000 CV a V8 2.4 litros con al menos 200 CV menos, y con el tiempo han acabado siendo más rápidos y mucho más eficientes que los antiguos.
La F1 además de entretener y de fomentar una competición igualada, ha de promover la evolución y el desarrollo de la técnica ........ Si eso no fuese así, el deporte se hubiese anquilosado para siempre en unos diseños y conceptos que nos hubiesen impedido disfrutar de la gran variedad y evolución tecnológica a lo largo de los años.
Saludos.
Como ves te equivocas... ya han salido varios artículos como este, en el que profundizan en el tema, y todos coinciden en que solo se igualara la potencia actual cuando se utiliza el Ers. Si el Ers se estima que dará 180 cv, es fácil suponer que solo tendrán la potencia actual durante los 30 seg, que dura el Ers. Ya se ha leído en varios sitios que la F1 del próximo año, comenzara perdiendo 5 seg. por vuelta, y ya son muchas las voces, incluida la mía que se teme que la F1 va a ser demasiado lenta.
Que con el tiempo se evolucionara y se mejoraran los tiempos actuales, joe, pa chasco no... pero no me gusta que partamos de 5 seg. menos, ni que el motor sin ers, pueda estar por debajo de los 600 y pico caballos que tiene un gp2. Los artículos que vienen desde la F1 y los motoristas no están entrando en el fondo de todo esto, por que no interesa...
Primera imagen del motor Mercedes V6 Turbo para la F1 de 2014 Andy Cowell opina que "devolverán a la F1 a lo más alto de la tecnología" A falta de un año para que vuelvan los motores Turbo a la Fórmula 1, hoy hemos podido ver por primera vez la imagen del propulsor V6 Turbo 1.6 que Mercedez-Benz utilizará en 2014.
Los motores V8 tienen sus días contados en la Fórmula 1, pues a partir del año que viene los V6 serán los que asumirán la responsabilidad de propulsar a los monoplazas de la categoría reina en el que será el cambio más destacado del nuevo reglamento técnico que entrará en vigor en 2014.
A falta de más de 12 meses para que debute el primer seis cilindros, Mercedes ha hecho pública hoy una fotografía del prototipo que están desarrollando en Brixworth, donde Mercedes AMG High Performance Powertrains produce los motores que usarán los W05 y los clientes de la marca.
El ingeniero jefe de motores de la marca, Andy Cowell, está convencido de que la competición mejorará con los nuevos V6. "Los motores ofrecerán un par motor superior, especialmente en la salida de las curvas. Coches con más potencia que adherencia en las salidas de las curvas, eso es algo que a todos nos encanta", ha dicho.
"Habrá un nuevo nivel en las carreras. Pienso que evolucionarán hacia una fórmula en la que los pilotos tendrán que pensar en cómo sacar lo mejor del coche y del combustible del que dispongan".
Si bien en un primer momento se temió que el ruido de los seis cilindros restase espectacularidad a la competición, Cowell asegura que los V6 también son impresionantes en ese sentido. "Los motores serán ruidosos, pero se rá un ruido agradable. La frecuencia será más elevada y, dado que el turbo irá a 125.000rpm, serán ruidosos. No es silencioso cuando estás a su lado en el banco de pruebas; necesitas protección para los oídos. Devolverán a la Fórmula 1 a lo más alto de las nuevas tecnologías, eso es lo que quieren los aficionados".
Con el paso de los años, la aerodinámica ha ganado peso hasta convertirse en el principal pilar del éxito de la categoría reina. Pero Andy no descarta que esta situación cambie en cuanto lleguen los seis cilindros, pues serán más determinantes que los V8. "Hasta qué punto lo serán, eso lo sabremos en 2014. Sin lugar a dudas, ejercerán una influencia mayor".
Las nuevas unidades ofrecerán una potencia máxima de 750 CV, aunque 160 de esos caballos de vapor provendrán del ERS, un sistema de recuperación de energía que los pilotos podrán activar durante 30 segundos en cada vuelta. A su lado, parecen ínfimos los 80 CV durante 6,7 segundos que aporta el actual KERS. "Hoy es difícil ser rápido sin el KERS, pero en 2014 será imposible correr sin el ERS", finalizó Cowell.
creo recordar que con el cambio de V10 a V8 y la perdida de esos 200 Cv los tiempos calleron un par de segundos. si estoy en lo cierto, no veo de donde se sacan esos 5.5 segundos que dicen ahora, cuando la aerodinamica es la misma, y el coche solo es 20 Kg mas pesado.
la gente se obceca con la cifra de CV y no entiende que lo importante de un motor es el par, y que con el turbo este es muy superior.
Ganar es todo. Si terminas segundo, sólo lo recuerdan tu mujer y el perro
Cuando el objetivo de una competicion es ser el mas rapido, y las nuevas normas hacen que dicho objetivo no se cumplan me parecen erroneas, ir pa´tras ni pa cojer impulso, me da que como vea los libres y los f1 empiecen a rodar en tiempos de GP2 o mucho mas lentos que los actuales me dedicare a ver otro tipo de competicion que almenos traten de respetar la esencia y lo que ha sido siempre
Al parecer la razón por la que la FIA dio marcha atrás en los cambios aerodinámicos para la temporada 2014 fue por miedo a que la próxima generación de monoplazas fueran demasiado lentos. Así lo afirman desde la publicación alemana Auto Motor und Sport: "Existía la preocupación de que coches de Fórmula 1 fueran demasiado lentos".
Uno de los principales problemas era que los nuevos motores turbo V6 y el KERS añadirá un peso considerable, y más de lo previsto inicialmente a los monoplazas 2014.
Se podrían haber convertido en monoplazas más lentos que los de la IndyCar
Con las reglas de 2014, el informe de la revista alemana dice que la FIA busca que los coches no sean más de 5 segundos más lentos que los de 2013. Y lo que es más grave, la máxima categoria del automovilismo corría el riesgo de que fuera superada en ritmo por los coches prototipo de Le Mans o los de la IndyCar.
Creo que algunos temores ante las nuevas especificaciones para 2014 son infundados. La caída de prestaciones, si esta se produce, no será tan dramática ya que la normativa relativa a la aerodinámica se mantiene.
La potencia máxima que desarrolla un propulsor solo es una referencia, los nuevos motores turbo podrían proporcionar mejores prestaciones en un mayor rango de revoluciones que los actuales atmosféricos, por tanto no creo que las diferencias de tiempo sean tan significativas. La estimación de 5 segundos por vuelta de pérdida se basaba en las regulaciones técnicas previstas para 2014, pero con la continuidad de las especificaciones aerodinámicas actuales no habrá tal diferencia.
En cualquier caso, el camino ya está trazado a corto plazo, los motores turbo llegarán en un año y esto ya no tiene vuelta atrás. La FIA, siempre tendrá la posibilidad de aplicar correcciones a la norma para evitar que las prestaciones de los F1 caigan ....... Aunque apuesto a que no será necesario.
Ya llegará el 2014, y pronto veremos si los cambios propuestos son tan dramáticos como postulan algunos.
meteoro escribió: la gente se obceca con la cifra de CV y no entiende que lo importante de un motor es el par, y que con el turbo este es muy superior.
El par sin potencia no sirve de mucho en un vehículo que pretende circular a cierta velocidad.
Por ejemplo, 1000Nm de par te los hago con el dedo meñique de mi mano. Dame una palanca lo suficientemente grande y será posible.
Ahora, 800cv de forma sostenida no te los puedo hacer con un dedo ni en sueños.
Eso significa que puedo hacer un trabajo relativamente grande con poca fuerza, pero a costa de hacerlo a paso de tortuga o caracol. Si quieres fuerza y velocidad la potencia es la única solución.
Los motores atmosféricos tienen una curva de potencia que crece de forma lineal, en la práctica la potencia está en la zona alta de rpms. Un motor turbo tiene mucho par en bajas vueltas porque en realidad ya es capaz de entregar un porcentaje significativo de la potencia máxima desde un régimen de giro mejor.
Pero toda vez que un F1 circula casi siempre en la zona alta de vueltas, más con las cajas de 7 velocidades que se han impuesto últimamente, la ventaja del turbo no es tan significativa como la que percibe un automovilista normal y corriente cuando compara un coche atmosférico con un turbo en conducción normal.
El par no hay que perderlo de vista, pero no hay que caer en la trampa de llevarlo a los altares, que te puede llamar a engaño muy fácilmente.
Saludos
Sólo hay una forma razonable de ser segundo con un Ferrari: que el otro Ferrari haya ganado
