Mercedes entrevista a uno de sus ingenieros sobre los V6

[Andres125sx]

Todos estos comentarios son de estos dos años, en los que el kers aporta hasta 80 cv, y solo durante 6.7 segundos...

¿como sera con 180 cv y 30 seg? ¿no afectara un ers mejor que otro en el aspecto deportivo?

Gene lo deja claro, la unica forma de defenderse del DRS es con el Kers, el atacante tiene la ventaja de tener x segundos de kers durante el resto de la vuelta que el que defiende ha perdido, por eso, muchos de los adelantamientos han sido a principio de recta, cuando el que defiende no tiene kers, y el que ataca si...

Con 30 segundos podrán dosificar mucho mejor el ERS y asi siempre tendrán ERS para la recta, al contrario de lo que pasa ahora que si te meten el morro en otro punto del circuito tienes que usarlo y te quedas sin él para la recta

Lo que facilitará serán los adelantamientos en puntos que ahora son impensables. En una recta corta que ahora ni se plantean adelantar, si el de delante no usa ERS y el de detrás sí, podrían verse adelantamientos en sitios que hasta ahora son imposibles

¿Qué mal rollo verdad?

Estás empeñado en hablar de desigualdades, y no habrá ninguna desigualdad, todos tendrán el mismo botón y lo podrán usar durante el mismo tiempo. Partiendo de esa base que es totálmente igualitaria, que cada uno se las apañe para sacarle el máximo partido

¿que otra explicación hay de que la fia amplié el poder del Kers al triple?

Ya te lo dijo Suomijon, ir reemplazando progresivamente los motores térmicos por sistemas de propulsión eléctricos que hacen posible la recuperación de energía

Si además ayudan a que haya más adelantamientos, ¿dónde está el problema?

Revolución si, pero sin cambiar los parámetros de la competición a este extremo, creo que queda claro que tal como esta planteado el 2014, no se podrá adelantar sin Ers, y eso no me gusta en absoluto.

Tienes razón, pobre safety car, será el único que no tenga ERS

[GTO]

En cuanto al ERS, su objetivo no es facilitar los adelantamientos. Todos los pilotos dispondrán de 30 segundos por vuelta de potencia extra para utilizarlos como quieran.

Me sorprende que afirmeis tan tajante que el Ers o el kers no tiene con objetivo facilitar los adelantamientos, sobre todo leyendo cosas como esta :

El propio Fernando lo explicaba así al finalizar la carrera: “Pulsé el botón nada más meter segunda, vi que tenía buena tracción, pude aprovechar los 80 caballos durante toda la recta, gasté los seis segundos en la salida y no me quedó más para el resto de la vuelta, pero mereció la pena porque fue el momento más excitante de la carrera”. Y me adueñaré de palabras del propio Fernando para decir mi opinión: “sólo por la salida, ha merecido la pena”.

Despues de adelantar del 9º al 3º en Sepang...

[Joselo]

esa especie de rejillas entre las dos turbinas, donde asoman dos tubos, imagino que sera el sistema de recuperacion de energia del turbo.
alguien sabe como funciona exactamente??

Como funciona exactamente no lo sé ... mucho me gustaría a mí el poder "chusmear" ("husmear" que le deben decir por allí en España) en ese elemento que al fin y al cabo es un componente importante en el sistema hìbrido global que hace trabajar hermanadamente tanto el recuperador de energía como la energía que producen los gases de escape y que relacionado a demás componentes que capitalizaràn energìa y que por estos tiempos tiene bastante ocupados a los técnicos motoristas de la F1.

Aquí una imegen de un sistema análogo (cortesía Magneti-Matrelli) :




En el mes de Septiembre pasado, la empresa italiana develó a la prensa (prolijamente ordenados sobre un estante y sin acceso al manoseo ) algunos de los componentes que utilizarán en los motores de F1 de 2014, entre los que se encuentra el componente de la foto de aquí arriba y que supongo debe ser al que te refieres :

[Andres125sx]

En cuanto al ERS, su objetivo no es facilitar los adelantamientos. Todos los pilotos dispondrán de 30 segundos por vuelta de potencia extra para utilizarlos como quieran.

Me sorprende que afirmeis tan tajante que el Ers o el kers no tiene con objetivo facilitar los adelantamientos, sobre todo leyendo cosas como esta :

El propio Fernando lo explicaba así al finalizar la carrera: “Pulsé el botón nada más meter segunda, vi que tenía buena tracción, pude aprovechar los 80 caballos durante toda la recta, gasté los seis segundos en la salida y no me quedó más para el resto de la vuelta, pero mereció la pena porque fue el momento más excitante de la carrera”. Y me adueñaré de palabras del propio Fernando para decir mi opinión: “sólo por la salida, ha merecido la pena”.

Despues de adelantar del 9º al 3º en Sepang...

Es que estás confundiendo objetivo con usos, tú hablas de para qué se usa, y nadie niega que se use para adelantar, lo que tratan de explicarte es que aunque se use para adelantar, ese nunca fué el objetivo para el que se diseñó

Una cosa es para qué se diseñó, y otra qué uso se le acaba dando. El objetivo inicial del KERS no eran los adelantamientos, sino la recuperación de energía, la introducción progresiva de sistemas de propulsión eléctricos, y el ir restándole protagonismo a los motores de combustión interna poco a poco.

¿Que luego también ha servido y/o lo han utilizado como arma para ayudar en los adelantamientos? De acuerdo, pero el KERS no se introdujo por esta razón, nunca fué su principal misión. Vale que ya que estaban, si lo ponían en un botón ayudaría a adelantar, pero ese no era su objetivo, sino un "extra". La normativa de 2014 no hace sino continuar con esa idea de ir restándole protagonismo a los motores de explosión, es decir, siguen con la misma filosofía que cuando apareció, nada a cambiado

[Hudson]

esa especie de rejillas entre las dos turbinas, donde asoman dos tubos, imagino que sera el sistema de recuperacion de energia del turbo.
alguien sabe como funciona exactamente??

Por lo que he oído, se trata de recuperar energía con termopares. El foco caliente son los gases de escape y el foco frío el aire de admisión. El rendimiento es patético, pero como es una energía que de otro modo se tira y es mucha energía, sale a cuenta ir cargando de forma contínua la batería con ese pequeño aporte. Un poco por ahí y un poco por allá y vas sacando algo.

Este sistema de termopares se usa desde hace mucho en sondas espaciales para proporcionarles energía. El Curiosity que ahora opera sobre Marte es la última máquina en usarlo. La fuente de calor es un trozo de plutonio que durante unos 80 años da suficiente calor como para con un rendimiento del 1-3% alimentar los sistemas del cacharro.

Hay que tener en cuenta que el futuro Kers usará 4MJ, que son 1,11kwh de energía. Esa es la energía que almacena la batería de un Prius. En gasolina equivale a 0,11 litros de gasolina. Lo que significa que en una carrera de 60 vueltas habrán recuperado la energía equivalente a 6,82 litros de gasolina. Un F1 consume sobre 120kg de gasolina en una carrera, lo que son más de 170 litros de gasolina. El ERS recupera el 4% de esa energía. Y con esa energía es capaz de sacar 160cv durante medio minuto cada vuelta, flipante.

Estos datos nos dicen algunas cosas:

-Los motores térmicos son un desastre en eficiencia y consumo de energía. No nos los podemos seguir permitiendo.

-La electricidad, disguste a quien disguste, es el futuro.

-El desarrollo que llevará estos sistemas serán de enorme ayuda en la automoción real a pie de calle. Nos beneficiaremos todos de coches más eficientes y de avances importantes en la parte eléctrica que necesariamente los coches desde ya necesitan utilizar. Si no queremos que el coche vuelva a ser un privilegio de una élite, este es el camino.

-A quien le parezca que esto deja de ser la F1, nadie le obliga a seguirla. Los reaccionarios siempre existirán en todo ámbito y en toda época, forma parte de la forma de ser del hombre.

Saludos

[suomijon]

Creo que las maniobras de adelantamiento están muy sobrevaloradas por parte de la afición, los adelantamientos no son un objetivo de la competición, ni la razón de ser de las carreras. El objetivo de la competición es ser más rápido que tus rivales en recorrer la distancia entre A y B, por tanto el adelantamiento es una consecuencia de rivales que ocupan una posición inversa a su ritmo en un momento determinado de la carrera.

Me sorprende que esto tenga tanta relevancia y genere tanta polémica porque cualquier elemento puede ser considerado, como se está haciendo, un fomentador de adelantamientos más o menos fáciles o "artificiales" ....... aunque solo se muestre resistencia hacia los sistemas más recientes, como el DRS o el KERS, en una actitud que yo no consigo entender.

Un recurso como el ERS, que teóricamente proporcionará un plus de potencia por un tiempo determinado por vuelta y que todos los participantes podrán utilizar a discrección independientemente de si lo hacen para atacar, defender o incluso no usarlo si no lo desean, no se puede considerar un elemento que genere situaciones injustas entre varios participantes, ya que la regulación y la gestión de uso es genérica e igualitaria para todos los rivales.

Incluso el DRS, tan criticado por fomentar adelantamientos, es un recurso que en origen todos disponen en igualdad. Para conseguir usarlo un piloto ha de ganarse el derecho a hacerlo siendo más rápido que quien le precede, por tanto los adelantamientos que produce no se pueden considerar ni fáciles, ni artificiales per se ...... La dificultad o la espectacularidad de un adelantamiento no depende directa y únicamente del uso del DRS. No se puede establecer la dicotomía entre adelantamientos fáciles/artificiales con DRS y adelantamientos espectaculares/genuinos sin DRS ...... eso es un error, en mi opinión.

De todos modos, reitero, el adelantamiento no es el fin de la competición. Entiendo y comparto que este tipo de maniobras proporcionan instantes de tensión y emoción que a todos nos gustan, pero no se debe convertir en un totem de la F1.

Desde que se han implementado el DRS y el KERS y con Pirelli, hemos asistido a cientos de adelantamientos, muchos más que en temporadas precedentes, y los ha habido de todo tipo, ni se puede afirmar taxativamente que unos sean mejores o peores y tampoco en relación al uso o no de cualquiera de los nuevos elementos técnicos que los han condicionado en mayor o menor medida.

No creo que ninguna de las nuevas regulaciones técnicas de 2014 vayan a suponer un paso atrás en la calidad de la competición, habrá que esperar a ver las propuestas de los diseñadores y los técnicos, su puesta en pista y como se desarrollan las carreras bajo esas nuevas condiciones, mientras eso no suceda, las especulaciones no tienen mucho fundamento.

Saludos.

[meteoro]

gracias Hudson y Joselo.

[Joselo]

Por lo que he oído, se trata de recuperar energía con termopares.

Así es compañero, pero el asunto es saber cómo funciona este sistema de termocuplas dentro de ese elemento, ya que tengo entendido que una termocupla debe trabajar dentro de rangos bajos de energía para producir aperturas y pasos, y según tengo entendido, se trata de minivoltios... ahora bien, debido a su sensibilidad, las deviaciones térmicas y las descalibraciones pueden generar determinados problemas (para los motoristas digo) de no fácil solución en ese recuperador de energía... por mi parte mejor es esperar un tiempo y ojalá en algún momento poder disponer de información fehaciente que aclare los interrogantes que tenemos hoy día .

[Joselo]

En prácticamente todo existe una diferencia entre la práctica y la teoría compañero, por lo tanto no hay que ser tan pragmático, ya que todo es relativo, por tal motivo hay que tomar las cosas (en mayor o menor medida) con relatividad .

... los adelantamientos no son un objetivo de la competición, ni la razón de ser de las carreras. El objetivo de la competición es ser más rápido que tus rivales en recorrer la distancia entre A y B, por tanto el adelantamiento es una consecuencia de rivales que ocupan una posición inversa a su ritmo en un momento determinado de la carrera.

No existe un único objetivo dentro de las carreras de F1, puesto que aunque varios pueden ganar, existen otros tantos que saben que es muy posible que no lo hagan, por lo tanto, los adelantamientos en los G.P's. y la F1 son la esencia y por ende la naturaleza misma de la competención. Entonces bajo este razonamiento sobre cual es el único objetivo de la competición, que se eliminen los adelantamientos en la categoría y que por ejemplo los monoplazas recorran un determinado trayecto entre "A y B" de a uno por vez y se determine un ganador.

Creo que si esto sucediera, seguramente los cientos de millones de personas que seguimos a la categoría, dejaríamos la F1 a un lado y nos pondríamos a seguir las carreras de rally .

[Hudson]

Por lo que he oído, se trata de recuperar energía con termopares.

Así es compañero, pero el asunto es saber cómo funciona este sistema de termocuplas dentro de ese elemento, ya que tengo entendido que una termocupla debe trabajar dentro de rangos bajos de energía para producir aperturas y pasos, y según tengo entendido, se trata de minivoltios... ahora bien, debido a su sensibilidad, las deviaciones térmicas y las descalibraciones pueden generar determinados problemas (para los motoristas digo) de no fácil solución en ese recuperador de energía... por mi parte mejor es esperar un tiempo y ojalá en algún momento poder disponer de información fehaciente que aclare los interrogantes que tenemos hoy día .

Es cierto. Lo de los minivoltios se resuelve con la minituarización del termopar y usar un número suficiente de ellos. Que es la solución adoptada en los RTG de las naves espaciales.

No es fácil de hacer funcionar en un motor pero hace tiempo que se llevan estudiando como sistemas de recuperación de energía especialmente con vistas a los vehículos híbridos donde más cundiría la energía eléctrica recolectada. Por eso digo que estos desarrollos de la F1 nos beneficiarán a todos cuando se apliquen a los coches de calle.

Otras vías que se estudian y se podrían aplicar a la F1 son células termofotovoltaicas, que funcionan igual que las fotovoltaicas pero sensibles a la radiación infrarroja y los motores Stirling, que son capaces de extraer potencia mecánica de fuentes de calor de baja calidad (baja temperatura)

Es un momento apasionante de cambio del modelo Energía barata-Sistema Ineficiente al modelo Energía cara-Sistema Eficiente que promete grandes dosis de ingenio y artilugios curiosos en el camino de uno a otro. Lo que está claro es que cuando la energía deje de ser barata no nos podremos permitir el utilizarla en sistemas ineficientes.

Saludos

[suomijon]

Yo desconozco las técnicas de la conversión termoeléctrica, pero he encontrado esta información que puede resultar interesante.

En todo lo que a partir de chips procesadores de la computadora a los motores de coche para plantas de energía eléctrica, la necesidad de deshacerse del exceso de calor crea una fuente importante de ineficiencia.
Pero una nueva investigación señala el camino a una tecnología que podría permitir “Cosechar” mucho de que el calor perdido y convertirla en electricidad utilizable.

Ese tipo de “Cosecha” del calor (Energía) disipada podrían, (Por ejemplo), a los teléfonos móviles con el doble de tiempo de conversación, las computadoras portátiles que pueden operar el doble de tiempo antes de necesitar ser recargadas, o en plantas de generación de energía entregar mas energía con el mismo consumo de combustible, dice Peter Hagelstein, (Profesor adjunto de Ingeniería Eléctrica en el MIT) coautor de un documento sobre el nuevo concepto que aparece este mes en el Journal of Applied Physics. Hagelstein, dice que: “Comienzan a visualizarse dispositivos de estado sólido capaces de convertir el calor en electricidad de mayor eficiencia.
La nueva investigación, llevada a cabo con el estudiante graduado Dennis Wu como parte de su tesis doctoral, dirigida a encontrar la tecnología realista que tan cerca podría llegar a alcanzar los límites teóricos de la eficacia de dicha conversión.

La teoría dice que la conversión de energía, nunca puede exceder un valor específico denominado límite de Carnot, basado en una fórmula del siglo 19 para determinar la eficiencia máxima que cualquier dispositivo puede alcanzar en la conversión de calor en trabajo.
Sin embargo, los actuales dispositivos termoeléctricos comerciales sólo lograr una décima parte de ese límite, Hagelstein dice. En experimentos con una nueva tecnología diferente, diodos térmicos, Hagelstein trabajado con Yan Kucherov, ahora un consultor para el Laboratorio de Investigación Naval y compañeros de trabajo para demostrar la eficiencia de hasta un 40 por ciento del límite de Carnot. Además, los cálculos muestran que este nuevo tipo de sistema en última instancia, podría llegar hasta un 90 por ciento de ese límite máximo.
Hagelstein, Wu y otros comenzaron desde cero en lugar de tratar de mejorar el rendimiento de los dispositivos existentes. Llevaron a cabo su análisis usando un sistema muy simple en el que el poder generado por un quantum de un solo punto del dispositivo - un tipo de semiconductor en el que los electrones y huecos, que llevan las cargas eléctricas en el dispositivo, se limitan muy fuertemente en los tres dimensiones. Al controlar todos los aspectos del dispositivo, que esperaban para entender mejor cómo el ideal de diseño térmico convertidor eléctrico.

Una clave para mejorar el rendimiento fue la reducción de la separación entre la superficie caliente y el dispositivo de conversión.
Un reciente trabajo de profesor del MIT Gang Chen informó en un análisis que muestran que la transferencia de calor puede tener lugar con muy poca separación entre las superficies a una velocidad que es órdenes de magnitud más alta que la que predice la teoría.
El nuevo informe tiene que encontrar un paso más allá, mostrando cómo el calor no sólo pueden ser transferidos, pero convertida en electricidad de manera que pueda ser aprovechado.

Una compañía llamada MTPV Corp. (para Micron brecha Foto térmica fotovoltaica), fundada por Robert DiMatteo SM 96, MBA '06, ya está trabajando en el desarrollo de "una nueva tecnología estrechamente relacionado con el trabajo que se describe en este documento, "Hagelstein hizo los siguientes comentarios
“Si bien puede llevar varios años para obtener la tecnología necesaria para la construcción de puntos cuánticos accesibles los dispositivos para llegar a la comercialización”
"No hay razón, en principio, no podría obtener otro orden de magnitud o más la mejora en el poder de procesamiento, así como una mejora en la eficiencia”
"Hay una mina de oro en el calor residual, si se pudiera convertir"
“Las primeras aplicaciones suelen ser en los sistemas de alto valor, tales como chips de computadoras, pero en última instancia podría ser útil en una amplia variedad de aplicaciones, incluyendo automóviles, aviones y barcos”
"Una gran cantidad de calor se genera a ir a lugares, y mucho se pierde. Si pudiera recuperar eso, su tecnología de transporte va a trabajar mejor ".

http://jap.aip.org/

Investigadores de la Universidad de Minnesota desarrollaron una nueva aleación con propiedades únicas que le permiten convertir el calor directamente en electricidad. Es un compuesto multiferroico de níquel, cobalto, manganeso y estaño que puede ser altamente magnético o carente de magnetismo, según su temperatura.

Los materiales multiferroicos son muy poco comunes: poseen magnetismo y ferroelectricidad o una polarización eléctrica permanente. Y en este caso, la aleación Ni45Co5Mn40Sn10 es sometida a una transformación reversible, donde un tipo de sólido (no magnético) se convierte en otro tipo de sólido (muy magnetizado) al alterar levemente su temperatura.

Al colocar la aleación calentada al lado de un imán permanente, la fuerza magnética del compuesto aumenta repentina y fuertemente (como se aprecia en el video al final de la nota), generando corriente eléctrica en una bobina.

Por histéresis se pierde parte de la energía calórica, pero en este caso es tan baja la pérdida que los científicos estiman que podría servir para transformar estos desechos en mucha electricidad. Esto se podría aplicar -por ejemplo- en los tubos de escape de los vehículos o en centrales eléctricas.

http://www.fayerwayer.com/2011/06/nueva-aleacion-convierte-el-calor-directamente-en-electricidad/

Saludos.